NACS（North American Charging Standard）北美充電接口標準，名稱很大，但卻是特斯拉獨有的充電接口，去年11月，特斯拉將自己的充電接口（Tesla connector）標準更名并開源。意圖取代當(dāng)前北美CCS1/SAE J1772接口，成為新的統(tǒng)一充電接口標準。

如今特斯拉的野望似乎已經(jīng)實現(xiàn)大半了。今年5月福特、6月通用相繼宣布，加入特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)，遵循特斯拉制定的標準，從2025年開始陸續(xù)起為自己的新車上搭載NACS接口。這兩位美系前二加入也意味著北美市場地充電接口即將邁向統(tǒng)一。

這不，Rivian、沃爾沃等車企也相繼投入了NACS的懷抱。

★ 正在統(tǒng)一北美的NACS?

NACS充電口相較于我們常見的國標充電口，最大的區(qū)別在于它統(tǒng)一了快慢充，不論交流還是直流都可以使用這一個接口。而且相比國標直流接口以及北美的CCS1交直流組合接口，NACS的體積更小，看上去符合人們對下一代接口的預(yù)期。

NACS和CCS1尺寸對比

但NACS接口其實并不是什么新東西，一直以來都搭載在特斯拉北美版車型上，就算在國內(nèi)也出現(xiàn)過。特斯拉剛?cè)肴A時，最早一批的2014款、2015款Model S便采用了這一充電接口。2016款車型上，特斯拉Model S換裝了魔改的歐標Type 2充電口。之后2015版國標正式施行之后，從2017年底開始，特斯拉在國內(nèi)才全面換裝了國標接口。

從左至右分別為特斯拉的國標充電口，魔改歐標Type 2充電口

NACS充電口

得益于特斯拉統(tǒng)治級的市場占有率和大力發(fā)展的充電網(wǎng)絡(luò)，雖說NACS早先僅是企標，但卻是北美市場中裝車以及裝樁最多的接口。

根據(jù)特斯拉官方數(shù)據(jù)，使用 NACS 充電標準的車輛數(shù)是采用 CCS 標準車輛數(shù)的兩倍，特斯拉超級充電網(wǎng)絡(luò)中采用 NACS 充電標準的樁數(shù)比所有采用 CCS 標準的充電樁總和還要多出 60%。

高市場占有率是統(tǒng)一的基礎(chǔ)，而NACS的設(shè)計也稱得上高瞻遠矚，高充電功率，高適配性也讓其能夠直接適應(yīng)未來的充電需求。

★ 2015版國標使國內(nèi)先一步進入大一統(tǒng)時代?

美國正在經(jīng)歷的，是我們已經(jīng)完成的。當(dāng)前美國市場上，現(xiàn)存適配特斯拉車型和使用J1772標準的充電樁，兩者無法簡單兼容，需要另配轉(zhuǎn)接器。

而在國內(nèi)，只有非常早期的電動車老用戶才會有印象，在2015版充電樁相關(guān)國標推出之前，經(jīng)常會有車輛充不上電的情況，其中有充電接口不兼容的，也有充電協(xié)議不匹配的。

就像早些年的手機充電器一樣，接口多種多樣，物理尺寸上的區(qū)別就直接限制了通用的可能性。

而2015版充電國標發(fā)布后，統(tǒng)一了電動車/充電樁充電接口、充電引導(dǎo)電路與通信協(xié)議之后就幾乎消失了?，F(xiàn)在的電車不論去哪個充電樁都能夠充電。

標準統(tǒng)一的價值不言而喻。只是隨著電池技術(shù)的發(fā)展，車輛的帶電量越來越高，充電速度越來越快。

★ 當(dāng)年的屠龍勇士變惡龍，現(xiàn)有國標限制了充電功率的進一步提高?

使用公共快充樁多的用戶可以觀察到，250A是一個門檻。大部分的公共充電樁充電電流上限都設(shè)定為了250A。

甚至不少充電樁本身功率足夠大，額定電流也有三四百安培，但卻是一樁多槍，分配到每個槍的上限都只有250A。

導(dǎo)致絕大部分400V平臺的車輛很多無法利用充電樁的功率上限，先一步達到電流限值，充電功率峰值只有400V*250A=100kW左右。

是什么讓充電樁不約而同的選擇了250這個數(shù)字呢？

原因就是我們的標準已經(jīng)顯得落后了。車輛充電相關(guān)的國標：GB/T 18487、GB/T 27930、GB/T 20234等都停留在2015版。

而充電樁的推薦性標準GB/T 18487.1-2015中對于直流供電設(shè)備充電電流的優(yōu)選值最大便是250A。

GB/T 18487.1中給出的直流充電推薦值

于是一般充電樁生產(chǎn)企業(yè)執(zhí)行國標生產(chǎn)的充電樁自然也就將電流限制在了250A。

但因為這并非強制標準，所以充電樁究竟電流可以多大其實并沒有限制。看看特斯拉的V3超充，極氪的極充、路特斯閃充、蔚來500kW超快充等等，峰值電流都可以達到500A、600A甚至更高。

車端同樣如此，采用400V平臺大電流充電方案的特斯拉、極氪、還有小鵬P7i等等車型，峰值充電電流也能夠輕松達到400A以上。

更核心的問題出在GB/T 20234-2015系列：電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置，也即充電接口的國家標準。

20234系列標準分為：20234.1 通用要求、20234.2 交流充電接口和20234.3直流充電接口三個子標準。

GB/T 20234.3直接規(guī)定了直流充電接口，包括樁上的充電槍以及車上的充電插座的相關(guān)技術(shù)要求。其中電流額定值范圍最大也是250A。

這個標準是工信部車輛公告的準入標準之一，雖然名為GB/T推薦性標準，但實際上車輛想要合法銷售上路，這個標準就是強制執(zhí)行的。

雖然，20234.1雖然還有關(guān)于400A接口的相關(guān)要求，但當(dāng)初制定時也卻是沒有考慮到未來車輛充電電流的急劇提高，在實際應(yīng)用場景中缺少實用性。

比如這一條：額定電流400A的插頭、插座應(yīng)該使用240平的導(dǎo)線和120平的接地線，是250A要求的兩倍有余，250A插頭的沉重已經(jīng)讓許多人大呼費力，按照這一標準做400A充電接口就是實打?qū)嵉慕∩砥鞑摹?/p>

這種情況同樣可以從手機行業(yè)做類比，如今雖然Type-C一統(tǒng)天下，但快充還嚴重依賴于手機廠家的自有協(xié)議。

小米的充電頭沒法給OPPO快充，只能走通用的QC協(xié)議，速度慢了許多。

直流充電接口的國標GB/T 20234.3-2015，相當(dāng)于手機充電中通用QC標準。里邊額定電流只寫到250A，也就意味著具有國家監(jiān)管背書的電流范圍只到250A。

上邊提到的走大電流快充方案的車型能夠達到400A乃至更高的充電電流，他們的接口同樣是按照國標中最大的250A來進行準入測試。

標準是互認互信的一桿公平秤。更大的電流會帶來更大的安全風(fēng)險，整個鏈路上樁、接口、線路、電池都有影響。自家的好說。別家的車，沒有國家的統(tǒng)一監(jiān)管，又憑什么保證能夠安全地承受大電流呢。萬一起火了，責(zé)任是樁的還是車的？其中的風(fēng)險不言而喻。

所以這些車型在非自營的充電站上，往往存在兼容性問題，充電電流總會受到限制無法達到標稱值。

曾經(jīng)統(tǒng)一接口方便用戶的屠龍勇士，已然成為了制約充電速度進一步上升的惡龍。

★ ChaoJi還是升級?

國標煥新已經(jīng)迫在眉睫，但如何換？目前中國電力企業(yè)聯(lián)合會和全國汽車標準化技術(shù)委員會有著不同的意見。

這兩家都是2015版國標的編制單位?，F(xiàn)在2015國標中的GB/T 18487.1和27930，也就是充電系統(tǒng)和通信協(xié)議標準，歸口單位是中電聯(lián)。車端及連接器相關(guān)的GB/T 20234.1/.2/.3，標準歸口單位是汽標委。

時至今日，標準煥新階段，中電聯(lián)這一次除了之前歸口的18487.1和27930，原本不屬于其編制范圍的20234系列也進行了一手抓。其編制的新版標準包括GB/T 20234.4已經(jīng)完成起草，處在征求意見階段。

汽標委代表的升級版國標20234.3起草單位（上），中電聯(lián)ChaoJi標準國標20234.4起草單位

只是汽標委隸屬工信部，新車公告便歸屬與工信部管理，升級版20234.3自然會在工信部公告管理體系中，但20234.4則并沒有定論。從標準的起草單位便能夠看出，ChaoJi處于弱勢地位。

★ 墻內(nèi)開花墻外香的ChaoJi充電?

在這種弱勢條件下，仍能誕生的自然不是弱者。中電聯(lián)推行的ChaoJi充電。不僅僅是接口標準，更是一套完整的電動汽車直流充電系統(tǒng)解決方案。

這是一種全新接口，由中國主導(dǎo)，聯(lián)合日本CHAdeMO協(xié)會共同開發(fā)，技術(shù)上解決了國際上現(xiàn)有充電系統(tǒng)存在的一系列缺陷和問題。

ChaoJi充電系統(tǒng)的主要優(yōu)勢在于：

?安全性更高，相對于現(xiàn)有國標，其機械強度、電擊防護、防火和熱安全設(shè)計都有較大幅度的提高。

?充電功率更大，電纜考慮了液冷，最大充電功率支持到1500V、600A、900kW。

?直流充電接口電子鎖可靠性提高、加深插座前端導(dǎo)向插入深度、機械強度大幅提高，且尺寸大幅縮小，基本和特斯拉的NACS在同一水平。

兼容性好，ChaoJi充電系統(tǒng)在設(shè)計時充分考慮了向前兼容問題，充電導(dǎo)引和通訊上能夠適配國際上現(xiàn)有的4種主流充電系統(tǒng)。當(dāng)前存量充電樁通過適配器物理切換尺寸后即可使用。

面向未來：ChaoJi充電系統(tǒng)支持即插即充、V2X、自動充電等新技術(shù)、支持通訊接口從CAN向以太網(wǎng)升級，控制導(dǎo)引電路預(yù)留機械編碼、為千安以上的超大功率充電留有升級空間。

相對于在現(xiàn)有4大接口體系基礎(chǔ)上進行國際化，ChaoJi作為一種全新設(shè)計，脫離現(xiàn)有體系、具有前瞻性、兼容性優(yōu)秀的新標準，新接口，顯然更具有服眾的資本，因而也逐漸呈現(xiàn)了墻內(nèi)開花墻外香的態(tài)勢。

作為技術(shù)的發(fā)起者之一，日本自不必說，CHAdeMO 3.0就是ChaoJi的日本名稱。

而在歐洲，ChaoJi也獲得了IEC的認可，由中國聯(lián)合日本發(fā)起的IEC PAS 63454 電動汽車傳導(dǎo)充電—GG類型直流車輛耦合器(IEC PAS 63454 ED1: CONDUCTIVE CHARGING OF ELECTRIC VEHICLES - DC VEHICLE COUPLER CONFIGURATION GG) 在IEC SC23H獲得全票通過，即將正式出版，ChaoJi充電接口技術(shù)方案將會正式成為國際標準。

此次批準發(fā)布的IEC PAS 63454接口標準，和目前正在編制中的IEC 62196-7直流充電適配器標準，以及將在IEC TC69 ahG17和MT5中討論的下一代導(dǎo)引電路、安全要求和控制時序等標準將共同構(gòu)成完整的ChaoJi國際標準體系。

只是ChaoJi充電好歸好，但最大的問題在于它和現(xiàn)有的國標充電口不兼容，而且是物理結(jié)構(gòu)上的差別。其協(xié)議雖然兼容現(xiàn)有標準，但仍然需要物理轉(zhuǎn)接頭或者需要配置雙接口以適應(yīng)現(xiàn)有存量車/樁仍是不爭的事實。無疑是多了一筆開支，以及占用了額外的空間和重量。

★ 不徹底但最親民的升級方案?

汽標委同樣也有一套升級方案。不改變現(xiàn)有接口的物理結(jié)構(gòu)，最大化兼容性，解決大部分現(xiàn)有國標問題的升級方案。也即2015版國標的升級版。

針對現(xiàn)有標準的問題點，新版接口做出了相應(yīng)的調(diào)整，比如將電子鎖移至車端、增加了遠程喚醒、提高額定電壓至1500V，提高電流至300A。引入了線纜的主動冷卻條件，電流在主動冷卻下可提升至800A甚至更高，這取決于冷卻條件。

這是與ChaoJi方案完全相反的一條技術(shù)路線。ChaoJi的優(yōu)勢是它的劣勢，而ChaoJi的劣勢自然是他的優(yōu)勢：

對當(dāng)前存量充電設(shè)置與車輛具有極佳的適配性，但不具有國際化的基礎(chǔ)。

說句不好聽的，ChaoJi的技術(shù)路線的確更優(yōu)秀，目標更高，對中國汽車行業(yè)的未來發(fā)展更有利，但他真的更“好”嗎？

從普通消費者的角度出發(fā)，是否真的需要這種國際化通用性？

截至2022年底，中國新能源車保有量超過1300萬量，充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量超500萬臺。這不是當(dāng)初一統(tǒng)天下的充電國標所處的2015年，如此龐大的存量是不可忽視，不可拋棄的。

這也意味著，除非升級版國標能夠和現(xiàn)行國標一樣成為毋庸置疑的統(tǒng)一標準，那么不論未來究竟是兩者共存還是ChaoJi獨霸，車企都需要給車輛配置轉(zhuǎn)接頭，樁企則可能需要給一個充電樁上配備兩種不同接口的充電槍。而最終這些成本的上漲都會轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。

北美正在邁向統(tǒng)一，而中國似乎因為前些年更加快速的發(fā)展變成了一艘難掉頭的大船。

那么輪到你了，你會如何選擇？

1、采用充電接口不變的國標升級版

2、采用更先進更國際化的ChaoJi接口

3、兩者皆可，任意選擇

本文作者為踢車幫 Route64