原材料成本高企，新的博弈開始了。

4月動(dòng)力電池的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，已浮現(xiàn)出新的變化。在原材料價(jià)格維持高位的較長時(shí)間里，電池供應(yīng)商、汽車制造商之間勢(shì)必進(jìn)行著新的博弈。

產(chǎn)銷環(huán)比下滑，成本居高不下

先看基本數(shù)據(jù)，2022年4月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)29.0GWh，同比增長124.1%，環(huán)比下降26.1%；裝車量共計(jì)13.3GWh，同比增長58.1%，環(huán)比下降38.0%。

同比增長，這個(gè)很好理解，畢竟，4月新能源銷量仍然逆勢(shì)增長了。環(huán)比下滑，且幅度較大，這就有點(diǎn)緊張了，因?yàn)樽匪萸皟赡?，在春?jié)之后，動(dòng)力電池產(chǎn)銷量多數(shù)是一路環(huán)比上漲的。

4月疫情，對(duì)動(dòng)力電池行業(yè)的影響，同樣是巨大的。這種影響，至少波及整個(gè)2季度。

更深遠(yuǎn)的，是“牽動(dòng)”整個(gè)2022年。疫情終會(huì)過去，被暫停的產(chǎn)能也可以在后續(xù)加大馬力追回來，但更觸及核心的是原材料價(jià)格。

幾年前，新能源的銷量少，我們當(dāng)時(shí)會(huì)說，受規(guī)模所限，動(dòng)力電池的成本比較高。隨著新能源的銷量規(guī)模擴(kuò)張，動(dòng)力電池的成本必然是下降的。原本，整個(gè)行業(yè)也是隨著這個(gè)趨勢(shì)發(fā)展的，但自去年起，新能源銷量增長了，可動(dòng)力電池的成本卻“返”回去了。

目前，核心原材料碳酸鋰的報(bào)價(jià)為42.5-43.5萬/噸，預(yù)計(jì)在40萬+高位運(yùn)行較長時(shí)間。

傳導(dǎo)至銷售終端，新能源車型紛紛漲價(jià)。無需懷疑，產(chǎn)品漲價(jià)和銷量之間，一定是負(fù)相關(guān)的關(guān)系，而且漲價(jià)越兇，銷量越少。

第2季度，未必看得出實(shí)際影響，畢竟，漲價(jià)前吸收了大量訂單。但到了第3季度，原材料有可能繼續(xù)漲價(jià)，車型也會(huì)繼續(xù)提價(jià)，在消化完累積訂單后，影響自然會(huì)浮出水面。

磷酸鐵鋰電池，比例再度上升

再看三元電池和磷酸鐵鋰電池的比例之爭。

4月，三元電池產(chǎn)量為10.3GWh，占總產(chǎn)量35.5%，同比增長53.5%，環(huán)比下降33.9%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為18.6GWh，占總產(chǎn)量64.3%，同比增長200.7%，環(huán)比下降21.0%。

相應(yīng)的，4月三元電池裝車量為4.4GWh，占總裝車量32.9%，同比下降15.6%，環(huán)比下降46.9%；磷酸鐵鋰電池裝車量為8.9GWh，占總裝車量67.0%，同比增長177.2%，環(huán)比下降32.6%。

數(shù)據(jù)很清楚了，磷酸鐵鋰已經(jīng)超過了六成。

值得注意的是，寧德時(shí)代和比亞迪的差距也在進(jìn)一步縮小?？囱b車量排行榜，寧德時(shí)代4月為5.08GWh，排在第一，比亞迪4月為4.27GWh，排在第二，兩者的差距僅0.8GWh。

如果再將三元電池和磷酸鐵鋰電池分開計(jì)算，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上，已經(jīng)超過了寧德時(shí)代。原因昭然若揭，比亞迪4月銷量非常可觀，而特斯拉的4月銷量則大幅縮水（寧德時(shí)代為其供應(yīng)磷酸鐵鋰電池）。

另外，二線動(dòng)力電池生產(chǎn)商也在慢慢壯大。當(dāng)然，背后的邏輯在于，動(dòng)力電池生產(chǎn)商需要與汽車制造商進(jìn)行捆綁。

比如，4月進(jìn)入TOP 3的中創(chuàng)新航，正是在小鵬汽車、廣汽埃安的推動(dòng)下，打開了三元電池、磷酸鐵鋰的大額需求。

尤其是動(dòng)力電池價(jià)格的回升，汽車制造商勢(shì)必會(huì)找尋更多的潛在供應(yīng)商?！氨还?yīng)商綁架”，這是汽車制造商最極力避免的局面。

汽車制造商并非束手就擒

不僅僅是從單一供應(yīng)商，過渡到多元供應(yīng)商，汽車制造商還要在更多的環(huán)節(jié)，控制供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，基本有以下幾條路線：

1、觸角伸向產(chǎn)業(yè)鏈的上游。車企已經(jīng)在行動(dòng)，他們不局限于組裝生產(chǎn)，而且逐漸關(guān)心起電池包的設(shè)計(jì)、電芯的研發(fā)，以及鋰資源、鈷資源的開發(fā)、兼并。

2、目前主流的仍是電池包模式，也就是劃定好PACK的尺寸、性能，汽車制造商只需將底盤的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)好，直接向電池供應(yīng)商采購PACK即可。但是，越來越多的汽車制造商開始轉(zhuǎn)向CTC技術(shù)（比如零跑、比亞迪），也就是跨過PACK，由電芯直接組成底盤的一部分。

在這種技術(shù)趨勢(shì)里，電芯需要為底盤做適配，或者說，底盤的重要級(jí)提高了，那么，話語權(quán)大概率會(huì)重新收歸于汽車制造商。

3、借助行業(yè)的力量，制造商之間形成技術(shù)聯(lián)盟，達(dá)成共識(shí)后，影響下一代電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（比如固態(tài)電池），或者借助資本的力量，參股或收購動(dòng)力電池供應(yīng)商。

寫在最后

供應(yīng)鏈之長，動(dòng)一環(huán)而影響全局。博弈之下，汽車制造商勢(shì)必要爭取更大的話語權(quán)。而話語權(quán)，意味著定價(jià)權(quán)，以及對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響。

如今動(dòng)力電池價(jià)格高企，只會(huì)進(jìn)一步刺激汽車制造商對(duì)話語權(quán)的渴望。更多的博弈，我們持續(xù)關(guān)注。

本文作者為踢車幫 曹安