5月末，久違的神龍帶來了兩個(gè)新消息。

一個(gè)是預(yù)熱了大半年，終于在5月20日上市的全新標(biāo)致2008以及e2008，以及特供國(guó)內(nèi)、定位三廂跨界的全新雪鐵龍C3L。（就在發(fā)稿前，東風(fēng)雪鐵龍默默在社交媒體上公布了新車售價(jià)8.49-10.59萬元。）

2014年初，從上一任CEO手中接過帥印的唐唯實(shí)大概不會(huì)想到，隔年創(chuàng)下年銷71萬輛高光時(shí)刻的中國(guó)市場(chǎng)，僅僅5年之后卻變成他的夢(mèng)魘。在東風(fēng)雷諾散伙退場(chǎng)、長(zhǎng)安PSA“賣身”寶能之后，神龍汽車儼然是目前法系車在華的唯一希望。

只不過，眼下關(guān)廠賣地、縮減人員的神龍似乎也自身難保：2019年國(guó)內(nèi)銷量遭遇55%同比下滑，全年銷量不及年初計(jì)劃23.5萬輛的一半。在剛剛過去的4月，神龍汽車售出新車僅9543輛，在不少品牌趨于回暖的情況下，下滑幅度仍然較大。

這般環(huán)境下，全新2008和C3L會(huì)是法系品牌轉(zhuǎn)變態(tài)度、重新出發(fā)的救命稻草嗎？

作為標(biāo)致品牌全球同步開發(fā)同步上市的車型，全新標(biāo)致2008的身份并不單純只是一款新車而已。

2019年9月，神龍對(duì)外公布了以“元”為名稱的復(fù)興計(jì)劃，旨在用6年時(shí)間通過不同階段的努力讓年銷量回升到40萬輛，從而實(shí)現(xiàn)神龍復(fù)興。而同時(shí)推出燃油和新能源雙版本的全新2008，無疑是承載復(fù)興計(jì)劃的首款重磅產(chǎn)品。

或許是508取消無框車門、掀背尾門的前車之鑒過于深刻，這次全新2008在帶來全新設(shè)計(jì)的同時(shí)，車身尺寸相較舊款全面增加，并且保留了與海外版車型一致的i-Cockpit 3D投影儀表盤，以及中控臺(tái)大面積的軟性材質(zhì)，讓人頗感欣慰。

在身負(fù)重任的新2008上，你確實(shí)能看到法國(guó)人的改變，也依然能感受到他們的執(zhí)拗。

“除了頂配全是丐版”的傳統(tǒng)在新2008上并沒有太多改變，而大眾對(duì)于全新三缸加雙離合的天生排斥，更是讓其進(jìn)退兩難。畢竟在它10.99-14.99萬元同價(jià)位的眾多車型里，有著配置豐富的國(guó)產(chǎn)車型以及品牌更強(qiáng)的合資產(chǎn)品，尤其是已經(jīng)被XR-V、繽智等日系產(chǎn)品占主導(dǎo)的小型SUV市場(chǎng)，格局已經(jīng)相對(duì)穩(wěn)定，而大眾、豐田等實(shí)力充足的對(duì)手還在對(duì)細(xì)分市場(chǎng)持續(xù)加碼。

如此環(huán)境下，新2008似乎只剩下出挑的顏值成了最大的看點(diǎn)。只是，五年前如此，五年后依舊，當(dāng)“法系浪漫”幾乎快變成了諷刺之后，乍看之歡又能虜獲多少人心？

至于另一款號(hào)稱專為中國(guó)市場(chǎng)量身定制的特色車型雪鐵龍C3L，除了介乎于轎車和SUV之間的尷尬造型，能給我留下深刻印象的竟是“杯架設(shè)計(jì)在扶手箱里、放了水瓶卻又關(guān)不上”的一處BUG。至于后排中央扶手、空調(diào)出風(fēng)口甚至中央頭枕的缺席，對(duì)于這樣一款定位“務(wù)實(shí)人群”的車型，也并不讓人意外。

在一些評(píng)論里，各路網(wǎng)友對(duì)其外形和配置的吐槽多得不忍直視，有人甚至笑稱，沒想到在2020年，還能有一輛車完美避開了消費(fèi)者的喜好，不容易。

一年前，唐唯實(shí)那句無比堅(jiān)定的“PSA絕不放棄中國(guó)市場(chǎng)”猶言在耳，而眼下，這兩款新車似乎并沒有讓人看到太多誠(chéng)意。

4月初，大武漢快速進(jìn)入復(fù)工復(fù)產(chǎn)節(jié)奏的同時(shí)，曾高調(diào)入市的東風(fēng)雷諾宣布離場(chǎng)，留下一眾車主和亟待清算的經(jīng)銷商黯然神傷。

隨后，還沒有把觀致盤活的寶能，又頂著“做局圈地”的質(zhì)疑拿下了6年虧損超49億元的長(zhǎng)安PSA，也算是為這個(gè)一直在邊緣掙扎的法系豪華品牌暫時(shí)劃上了休止符。

作為目前法系在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的“獨(dú)苗”，神龍無疑是PSA在華最后的希望。而面對(duì)連年走低的銷量和口碑，這顆獨(dú)苗也未能獨(dú)善其身。

在2015年達(dá)到70萬輛的至高峰后，2017年神龍計(jì)劃在華銷量為70萬輛，實(shí)際卻剛剛過半；2019年，神龍實(shí)際在華銷量已低至11.4萬輛，不僅同比下滑55%，距離年初定下的23.5萬輛目標(biāo)，也相去甚遠(yuǎn)。

銷量不好，原因頗多，單從產(chǎn)品看，這兩個(gè)有著百年底蘊(yùn)的品牌，似乎從來沒有也不愿意弄懂國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的痛點(diǎn)。近幾年，沒有四驅(qū)和獨(dú)立懸掛的4008、5008在熱銷一陣之后歸于沉寂，而失去了無框車門、掀背尾門的新508，更直接失去了熱銷的機(jī)會(huì)，淡出于主流市場(chǎng)之外。至于品牌定位不明、新車價(jià)格高開低走、配置分布不均，也是老生常談的槽點(diǎn)。如果用一句話來總結(jié)，大概就是“我要的你不愿給，你給的我不想要”。

明明是兩個(gè)有著百年歷史的傳統(tǒng)品牌，如今卻游走在份額最大的中國(guó)汽車市場(chǎng)邊緣。產(chǎn)品銷量不好，品牌被邊緣化，歸根結(jié)底，還是人的問題。

在《神龍公司的高朋滿座和韓信之恥》一文中曾談到，產(chǎn)品規(guī)劃混亂、中法雙方的分歧、老國(guó)企的體制問題以及相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)品牌過于孱弱的渠道力量，都是神龍近年來銷量沉沙折戟的根本原因，這里不再贅述。

而這些，神龍并非不自知。

早在三年前此時(shí)，神龍汽車就舉辦了一場(chǎng)規(guī)格頗高的對(duì)外溝通會(huì)，時(shí)任神龍公司總經(jīng)理、執(zhí)行副總經(jīng)理、PSA集團(tuán)執(zhí)行副總裁、東風(fēng)公司副總經(jīng)理兼神龍公司董事長(zhǎng)的多名核心高管都有出席，對(duì)神龍汽車彼時(shí)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了一次相當(dāng)深刻的“自我批評(píng)”。

盡管，溝通會(huì)上精準(zhǔn)剖析了神龍這幾年存在的問題，比如市場(chǎng)反應(yīng)滯后、營(yíng)銷無能、終端價(jià)格混亂以及體系建設(shè)落后等。但在最為關(guān)鍵的中法雙方股東分歧上，神龍仍有些顧左右而言他。在“步調(diào)一致”的場(chǎng)面話之外，我們依然能聽出些端倪。比如法系車在國(guó)內(nèi)已近邊緣化，中方領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為“必須按客戶的需求去定價(jià)格”已刻不容緩，而法方高層還在強(qiáng)調(diào)“標(biāo)致品牌在歐洲的對(duì)手是大眾”，自視甚高。中方的務(wù)實(shí)，法方的固執(zhí)，在大環(huán)境動(dòng)蕩的車市里始終難以找到平衡。

欣慰的是，在去年法國(guó)巴黎召開的東風(fēng)-PSA集團(tuán)戰(zhàn)略聯(lián)盟委員會(huì)上，中法雙方合作歷史上首次達(dá)成對(duì)神龍公司在內(nèi)部控制層面的一致意見。此外，兩家母公司股東也就放棄兩座工廠、出售設(shè)備、裁員，甚至賣地來補(bǔ)充現(xiàn)金流等意見達(dá)成了統(tǒng)一。而在神龍內(nèi)部，大刀闊斧的人事變革和組織架構(gòu)調(diào)整也已完成，這意味著兩方合作不暢、事務(wù)推進(jìn)之冗長(zhǎng)的現(xiàn)狀將有很大機(jī)會(huì)得到改善。

這幾年，法系品牌被問得最多的莫過于：何時(shí)退出中國(guó)市場(chǎng)？

在這個(gè)問題上，福特的經(jīng)驗(yàn)或許值得借鑒。近年來同樣是產(chǎn)品力和銷量下滑，同樣是品牌游走在市場(chǎng)邊緣，一年多前的新一代?？怂乖患挠韬裢?，卻也無疾而終。直到配置高、動(dòng)力強(qiáng)的緊湊級(jí)SUV銳際出現(xiàn)，才終于將長(zhǎng)安福特下滑了三年的銷量按下暫停鍵。隨著疫情好轉(zhuǎn)，車市回溫，銳際之后長(zhǎng)安福特今年還將有多款新車推出，回暖有望。認(rèn)真做好產(chǎn)品才是唯一出路，長(zhǎng)安福特算是想明白了。

此刻的全新標(biāo)致2008，就有點(diǎn)像兩年前的新一代?？怂?，意義深重卻稍欠誠(chéng)意。而另一邊，定位不明、設(shè)計(jì)極端的東風(fēng)雪鐵龍，除了與4008出自相同EMP2平臺(tái)的天逸稍微拿得出手之外，其它車型的存在感之低甚至都很難進(jìn)入大眾的備選清單。

所以標(biāo)致雪鐵龍?jiān)趪?guó)內(nèi)真的希望全無了嗎？也未必。

去年神龍公布的“元復(fù)興計(jì)劃”，如今已進(jìn)入了第二階段。按照計(jì)劃，將通過處置部分閑置資產(chǎn)，提升組織和人員效率，進(jìn)一步將盈虧平衡點(diǎn)降低至15萬輛以下，并將銷量逐步提升到25萬輛的水平。盡管復(fù)興計(jì)劃的實(shí)施仍然存在困難，相較于70萬輛巔峰后大跨步式的目標(biāo)制定，已然理性很多。

另一層面，作為拉開武漢汽車工業(yè)發(fā)展序幕的龍頭企業(yè)，也是近三十年來武漢經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，面對(duì)神龍的困境，政府的出手相助也是及時(shí)且必要。除了將神龍為自救出售的第一工廠以政府收儲(chǔ)方式處置之外，一份《武漢開發(fā)區(qū)管委會(huì)關(guān)于支持東風(fēng)公司發(fā)展的請(qǐng)示》也清晰顯示，政府將東風(fēng)公司產(chǎn)品納入政府采購(gòu)目錄，同時(shí)給予東風(fēng)公司在武漢生產(chǎn)、銷售并上牌的車型一定金額的補(bǔ)貼。

近日獲悉，神龍“賣地”資金將逐步分批到位，這傳聞中至少50億的資金，給了神龍“續(xù)命”的機(jī)會(huì)。或許撐上幾年，務(wù)實(shí)地做好產(chǎn)品和品牌規(guī)劃，等來一個(gè)像銳際一樣里程碑式的車型，又會(huì)是另一般光景？

從更現(xiàn)實(shí)的角度看，對(duì)于一家扎根已有二十多年，車主遠(yuǎn)超七位數(shù)的車企來說，退出需要考慮的員工安置、渠道善后以及售后服務(wù)保障等方方面面的問題，都無法讓神龍輕易做出“退出”的決定。而對(duì)于堅(jiān)稱“決不放棄中國(guó)市場(chǎng)”的PSA來說，轉(zhuǎn)變的態(tài)度和放下的身段可能還需要時(shí)間適應(yīng)，都已經(jīng)和神龍走到了“賣地求生”的這一步，破釜沉舟靜待花開又有何不可？

后記

一手好牌打得稀爛不怕，怕的是一直固執(zhí)地這么打下去，局散了，也就沒得打了。

因?yàn)橐咔?，還沒等來今年的武漢馬拉松，卻等來了贊助商?hào)|風(fēng)雷諾的散伙。官宣之后，朋友圈里經(jīng)銷商朋友依然時(shí)不時(shí)發(fā)點(diǎn)小視頻和促銷文案，某個(gè)科雷嘉車主也調(diào)侃愛車會(huì)不會(huì)升值，言辭之間看不到一絲失落，仿佛一切如常，也在意料之中。

留有希望總是好的，就連點(diǎn)開神龍官網(wǎng)，你都能看到“神龍有希望，神龍當(dāng)自強(qiáng)”的醒目彈窗。因此，全新2008的上市如預(yù)期般并未產(chǎn)生太多波瀾，但這個(gè)肩負(fù)著復(fù)興使命、曾經(jīng)趕上國(guó)內(nèi)小型SUV浪潮的產(chǎn)品，或許也是另一個(gè)起點(diǎn)。

用一句歌詞結(jié)尾吧：“與其茍延殘喘，不如縱情燃燒吧！有一天會(huì)再發(fā)芽！”