近日，中創(chuàng)新航和零跑汽車在港股先后上市，但和市場過往的期待存在不小的落差。兩家公司股票不僅先后在盤中出現(xiàn)破發(fā)，零跑汽車更是在上市之后的兩個交易日股價幾近腰斬，出乎不少人的意料之外。

作為國內(nèi)排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池公司，中創(chuàng)新航在國內(nèi)市場上也是炙手可熱，成為不少整車企業(yè)在寧德時代之外的最好第二選擇。

至于零跑汽車，更是在一眾新勢力車企中表現(xiàn)不俗，同樣上升勢頭非常明顯。這兩家基本面還不錯的公司，股價為什么會出現(xiàn)這樣的表現(xiàn)，值得我們研讀一下。

難逃無人問津的尷尬

對于如今正在積極進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型的整車企業(yè)來說，電池的重要性不言而喻。

但根據(jù)中創(chuàng)新航公布的招股結(jié)果來看，其公開發(fā)售的認(rèn)購倍數(shù)為0.21倍，意味著剩余接近8成的公開發(fā)售股份無人問津。

最終發(fā)行價僅為38港元/股，是招股價格38港元-51港元/股的下限；在扣除包銷費(fèi)用及傭金以及估計開支后，所得款項凈額約98.64億港元。

2022年上半年，寧德時代在國內(nèi)的市場份額超過50%，在全球的市場份額超過30%。無論是從供應(yīng)鏈安全角度，還是從產(chǎn)品議價方面來看，主機(jī)廠都有非常大的沖動來給自己尋找第二家電池供應(yīng)商。

這就給到了像中創(chuàng)新航這樣的公司巨大的成長空間。畢竟和比亞迪、國軒高科、蜂巢能源這樣的和整車企業(yè)關(guān)系密切的廠家不同，第三方電池企業(yè)是能夠更好滿足市場各方期待，也能夠打消整車企業(yè)顧慮的方案。

而為了能夠快速拓展市場，在國內(nèi)乃至全球加快布局生產(chǎn)基地將會成為電池企業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

目前中創(chuàng)新航正高速擴(kuò)張產(chǎn)能，下設(shè)六大國內(nèi)生產(chǎn)基地，建設(shè)產(chǎn)能超過200GWh，預(yù)計2022年、2023年有效產(chǎn)能分別約為35GWh和90GWh。

與此同時，在2019年至2021年，中創(chuàng)新航的凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元、1.12億元。而2021年能夠扭虧為盈，背后最大的因素還是政府補(bǔ)助的3.65億元。

所以在這種情況下，尋求在港股的上市，是能夠為公司高速擴(kuò)張注入源源不斷動力的最大保障。

前景堪憂的零跑

中創(chuàng)新航之外，國慶節(jié)前夕在港股上市的零跑汽車情況更加不妙。其不僅融資額沒有達(dá)到預(yù)期，上市兩天股價接近腰斬。

以48港元/股作為發(fā)行價的零跑汽車，在上市當(dāng)天就已經(jīng)出現(xiàn)了破發(fā)的情況，第一天股價大跌33.54%；而到了第二天，零跑汽車股價繼續(xù)下挫，當(dāng)天又跌去了22.26%。

零跑汽車在短短兩天時間里股價已經(jīng)跌去了48%，市值蒸發(fā)超300億港元。

和中創(chuàng)新航不同的是，零跑汽車還遠(yuǎn)未達(dá)到能夠盈利的狀態(tài)。2019-2021年，零跑汽車實現(xiàn)凈利潤分別為虧損1.12億、虧損3.196億和虧損13.88億元。

今年上半年零跑汽車已經(jīng)虧損了13.19億元，幾乎已經(jīng)和去年全年虧損額相持平。

在國內(nèi)的一眾新勢力中，零跑汽車這兩年在銷量方面的表現(xiàn)堪稱優(yōu)異。通過向市場推出高性價比的智能電動車，零跑在2022年1-8月交付了76563輛，其中8月交付12525輛，交付量位居造車新勢力第二。

以僅次于哪吒汽車的銷量助力零跑成為市場最耀眼的黑馬之一，但無論是從產(chǎn)品定位，還是從公司盈利角度來看，零跑需要做的還有很多。

目前零跑銷量的主力是一款純電動微型車T03，其續(xù)航里程僅為403km，售價僅為6.89萬元起。

這款車型也是同級少有的搭載L2智能輔助駕駛系統(tǒng)的車型。但是這樣一款車型不僅沒有辦法幫助零跑實現(xiàn)單車毛利率的扭虧為盈，更不要說實現(xiàn)零跑品牌向上的重任。

近日，零跑汽車發(fā)布了價格區(qū)間為19.38萬至28.68萬元的新一代的旗艦車型——零跑C01，實現(xiàn)產(chǎn)品向上和品牌向上的意圖非常明顯。

但能否在競爭激烈的市場上，在沒有代際技術(shù)領(lǐng)先的情況下，取得比較好的銷售業(yè)績，并乘勢帶領(lǐng)公司實現(xiàn)單車毛利率轉(zhuǎn)正，還有待市場銷量的檢驗。

港股可能不再是一個好的選擇

對于國內(nèi)企業(yè)來說，現(xiàn)在的港股可能是為數(shù)不多的幾個選擇。

對于像造車這樣的重資產(chǎn)行業(yè)來說，前期都需要投入大量的資金進(jìn)行體系能力的建設(shè)。這就使得即便強(qiáng)如特斯拉，在公司成立的初期都很難實現(xiàn)盈利。而一旦無法盈利，就意味著很難在國內(nèi)資本市場上市融資。

至于在美國融資，考慮到目前中美關(guān)系以及在美中概股的情況，即便美股IPO門檻很低，對國內(nèi)企業(yè)的吸引力也已經(jīng)大不如前。蔚小理以及一眾中概股紛紛回歸港股市場就是最好的說明。

所以在這種情況下，上市門檻相比于國內(nèi)低，而且沒有國際環(huán)境影響的港股市場，成為國內(nèi)企業(yè)尋求海外上市的首選。

對于很多前期接受了國外資本投資的國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司來說，香港市場的外匯可以自由流動是短期內(nèi)國內(nèi)資本市場無法達(dá)到的。

不過和中美兩個市場相比，港股市場無論是在流通性還是在估值方面，都弱于中美兩個市場不少。

在大量中概股紛紛回歸港股的情況下，香港資本市場自身能否擁有足夠的資金來承接大量的中資公司在港融資上市，需要打上一個不小的問號。

對于國內(nèi)公司來說，港股之外，在得到監(jiān)管部門認(rèn)同的情況下，相比于一窩蜂去港股上市的情況下，新加坡以及歐洲國家證券市場，同樣也是值得考慮的目標(biāo)市場。

其實，要想徹底解決相關(guān)的問題，最主要的還是要降低國內(nèi)市場的門檻，將某些優(yōu)質(zhì)的有潛力的企業(yè)能夠留在國內(nèi)，讓國人享受到這些公司高速成長過程中帶來的紅利。

這就對我們的監(jiān)管部門提出了比較高的要求：如何能夠在公司普遍還沒有實現(xiàn)盈利的情況下將有潛力的公司篩選出來，并不是一件容易的事情。

此外，對于接受國外資本投資的初創(chuàng)公司，如何能夠讓外資資本自由退出也是外匯監(jiān)管需要上的一門新課程。

資本市場之外，還需要警惕現(xiàn)在對于新能源汽車的追捧熱潮可能已經(jīng)不再。對于那些還不能夠自我造血的公司來說，應(yīng)該將重心從之前單純推高銷量轉(zhuǎn)向提升企業(yè)的盈利，盡快追求毛利率轉(zhuǎn)正甚至公司全面實現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)正。

單純依靠資本市場輸血，尋求日后盈利這種相對傳統(tǒng)的模式可能不太能夠再走通。