幾乎沒有影響，反而各條賽道的紀(jì)錄（排位賽或正賽）仍在不斷被刷新。

為了順應(yīng)環(huán)保的大趨勢(shì)和更向民用車靠攏，F(xiàn)1如今采用的是1.6T+KERS動(dòng)能回收系統(tǒng)的動(dòng)力單元，雖然單就ICE內(nèi)燃機(jī)的排量和性能來看，的確不如以往歷代瘋狂高轉(zhuǎn)的V12、1.5T V6、V10、V8發(fā)動(dòng)機(jī)。

如今混合動(dòng)力時(shí)代1.6T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的換擋轉(zhuǎn)速普遍在一萬三千多轉(zhuǎn)，跟BMW索伯當(dāng)年令人如癡如醉的19000多轉(zhuǎn)最高轉(zhuǎn)速相比顯然低了太多。為什么呢？不是制造商做不到，但說到底都是因?yàn)橐?guī)則。同樣為了順應(yīng)環(huán)保的大潮，F(xiàn)IA的新規(guī)規(guī)定每場(chǎng)比賽最多只能使用100公斤燃油，燃油流速也作了限制，精彩的賽中加油暫時(shí)沒法看到了。同時(shí)為了限制費(fèi)用，規(guī)定每個(gè)賽季只能使用三套動(dòng)力單元，超額使用會(huì)被罰退。這令當(dāng)年大制造商燒大把錢一站一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史畫上了句號(hào)。

所以單從ICE內(nèi)燃機(jī)性能來看，1.6T V6渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的性能是比以往有所降低的。但得益于KERS系統(tǒng)的MGU-H、MGU-K單元的加入，PU的總體馬力也無限在往一千匹靠攏，這已接近本田登峰造極的RA-167E 1.5T V6發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力水平，并且出彎時(shí)KERS系統(tǒng)能幫助賽車更快地提速。這時(shí)候動(dòng)能回收、電池的充電和出彎時(shí)的能量釋放等方面的設(shè)計(jì)變得同樣重要。

F1賽車的車長(zhǎng)、車寬和軸距一直在瘋狂地增長(zhǎng)。

2017年也迎來了一次空氣動(dòng)力設(shè)計(jì)上的規(guī)則大改，車隊(duì)不斷使用風(fēng)洞，可能于每個(gè)分站都帶來更優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，令賽車有更高的下壓力。但這也令跟車和超車變得困難，因?yàn)楦嚂r(shí)后車的下壓力會(huì)銳減。

這時(shí)為了增加超車機(jī)會(huì)，F(xiàn)IA又引入了DRS系統(tǒng)。DRS系統(tǒng)允許賽車在排位賽或正賽中與前車距離一秒內(nèi)打開，進(jìn)彎前關(guān)閉，大大提升大直道末段的尾速。DRS系統(tǒng)相當(dāng)于為F1賽車加上一套可變尾翼，我們也可以把其視為主動(dòng)空力套件。在經(jīng)過檢測(cè)點(diǎn)進(jìn)入大直道后，車手打開DRS系統(tǒng)，原本呈一定角度的尾翼翼片被放平，此時(shí)F1賽車的空氣阻力大幅降低，在直道上能顯著提升車速，使困難的跟車、超車動(dòng)作變得更容易，增強(qiáng)了比賽的觀賞性，但觀眾是否認(rèn)為這種超車是精彩的就是另一回事子。

為什么只有大直道上才能打開DRS？因?yàn)橘愜囉趶澲惺亲钚枰聣毫Φ?，大幅缺失的車尾下壓力?huì)使賽車原本調(diào)較得當(dāng)?shù)那?、后下壓力比例?yán)重失衡。F1比賽中，DRS系統(tǒng)故障無法關(guān)閉的情況常有出現(xiàn)，這極有可能會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。這就是DRS只能在直道上使用的原因。

車隊(duì)會(huì)在不同的賽道采用不同的下壓力設(shè)定，所以我們能看到尾翼的角度會(huì)在直道多或高海拔的賽道會(huì)有明顯的變化。

量產(chǎn)車中如布加迪威航、蘭博基尼Hurucan Performance和大眾ID.R等高性能跑車也有類似F1 DRS系統(tǒng)的主動(dòng)空力套件，盡管它們之間的工作方式及作用并非完全一致。

輪胎寬度也在2017年大幅加寬了，抓地力獲得提升。配合傳動(dòng)系統(tǒng)、車身和懸掛的設(shè)計(jì)的進(jìn)化，賽車的機(jī)械抓地力也在不斷提升。

綜合以上各種因素，盡管ICE排量更小，氣缸數(shù)量更少，但2019賽季的F1賽車卻是歷年最快的。

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