最近，奔馳官方公布了EQXX概念車的路試數(shù)據(jù)，該車以87.4km/h的平均時速完成了1000km的長途駕駛，到達后還有140km的續(xù)航里程，每百公里耗電量8.7千瓦時。

這樣的表現(xiàn)著實讓人驚嘆，雖說還是概念車，離量產(chǎn)還有一定的時間，但是也恰恰說明奔馳在電動技術(shù)上并不落后。

這也激起了電哥對奔馳EQ系列的期待和好奇，恰巧我們也拿到了奔馳旗艦電動車EQS的試駕車，對其打榜測試必不可少了。

根據(jù)奔馳的電動車發(fā)展藍圖，EQA、EQB及EQC是第一階段基于燃油車平臺開發(fā)而來的產(chǎn)品，而EQS是奔馳電動化計劃中第二階段的開始，也就是專門為純電動豪華車型打造的EVA 平臺上的的第一款車型，在技術(shù)和產(chǎn)品上都具有劃時代的意義。

聊設(shè)計：既陌生又熟悉

自從引入EQ系列后，奔馳在電動車上的設(shè)計也就有了新的風格，讓大家既感到陌生又有些新鮮。

確實，電動車跟燃油車在外觀設(shè)計上最大的差別就在于前臉上，封閉式前臉已經(jīng)成為流行元素，如果保留傳統(tǒng)的家族式進氣格柵顯然不夠純粹。

EQS的這套前臉風格算是承襲了EQC、EQB等車型的風格，當然作為純電平臺出品，EQS變化不僅于此。

首先它的前臉是要更加的圓潤了，大面積的封閉也讓它擁有極低的風阻，官方風阻數(shù)據(jù)是0.20。

另外，我們測試頂配車型還配備了AMG Line運動套件，前包圍兩側(cè)的經(jīng)典飾條讓人熟悉。

大燈造型看著普通，實際上這是一套DIGITAL LIGHT數(shù)字大燈，每側(cè)大燈有130萬個可獨立控制的微透鏡，兩側(cè)相加可以構(gòu)成分辨率為260萬像素的燈光投影。

當然它的作用并不只是貴，在功能性上可以盡量做到燈光不打擾對向駕駛員及路上的行人，在儀式感上還能實現(xiàn)“流星雨”的迎賓效果。

從側(cè)面來看，EQS的車頂線條從車頭到車尾都非常平緩，A柱盡可能的前移，C柱也足夠后，整個乘員艙的空間是最大化，這也是純電平臺最大的優(yōu)勢之一。

車尾或許是EQS最迷人的地方，簡潔時尚，貫穿式的尾燈內(nèi)部燈組造型動感。

內(nèi)飾的豪華和質(zhì)感一直是奔馳拿手好活，不過新的EQS設(shè)計風格有了翻天覆地的變化，奔馳并沒有采用時下流行的懸浮大屏，而是將大曲面屏鑲嵌在中控臺中，有點開創(chuàng)新局的味道。

中控臺上的三塊屏幕通過一體化形成一個整體，總寬度達到了1.41米，從視覺上看是清爽了。

車機系統(tǒng)部分，EQS依舊采用的是MBUX車機系統(tǒng)，這套系統(tǒng)我們也是相當熟悉了，不過奔馳也是作出了不少優(yōu)化，包括提供了“零層級”的操作，導航地圖、常用設(shè)置入口等直接是打開狀態(tài)，另外還支持應用懸浮顯示。

另外，最重要的一點是奔馳做了很多本地化的適配，提供了包括游戲、娛樂、影音等APP，語音功能也支持空調(diào)、車窗開閉等操作。

除此之外，奔馳祖?zhèn)鞯姆諊鸁粢琅f玩的溜，內(nèi)飾用料上該有的皮質(zhì)、木料一個不缺，豪華和質(zhì)感毋庸置疑。

聊動態(tài)：骨子里流露著尊貴

作為電動車，動力永遠是不用擔心的，我們測試的車型是頂配的EQS 580 4MATIC，為雙電機的四驅(qū)版本。

它的前軸以及后軸均配備一臺永磁同步電機，前電機峰值功率為184馬力，后電機則為346馬力，系統(tǒng)最大功率為 520馬力，峰值扭矩達到了855?！っ?，能夠讓接近2.7噸的EQS 580在4.4秒內(nèi)破百。

雖說極致加速能力并不如保時捷、特斯拉等對手，但是實際的加速體感還是讓人震撼，即便在車速提升至100km/h，全力踩下加速踏板依舊有很強的推背感，給你一種動力儲備用不完的感覺。

駕駛模式上，EQS是提供了經(jīng)濟、舒適、運動和個性化四種模式，經(jīng)濟模式加速踏板的反應會稍慢，甚至會給你一種“動力肉”的感覺。

舒適模式適合日常駕駛，動力輸出適中，懸掛相應的對不平路面的過濾會更加的到位。

運動模式下，踩下加速踏板時不會給你一種動力暴躁的感覺，實際上只要再深踩它的本性就暴露出來了，強大的動力輸出直接將你釘在座椅上。

動力回收方面，奔馳的設(shè)定也非常舒服，提供了強回收、標準和無能量回收三種模式，較強模式和標準模式時電機并不會立即進行能量回收，幾秒后才會有明顯的減速感，這種減速類似于滑行一樣自然。

底盤方面，EQS采用前雙叉臂后多連桿獨立懸掛，配合空氣減振讓整個底盤都非常的舒適，尊貴、穩(wěn)重、柔和是EQS的調(diào)性。

這套可變阻尼的空氣懸掛是全系標配，在車輛行駛速度超過120km/h時，車身下降20mm，獲得更優(yōu)秀的風阻。低于80km/h時，恢復正常高度；當車輛行駛速度低于40km/h，車身可以設(shè)置抬高25mm，超過50km/h，恢復正常高度。

在處理顛簸路面時，它能過濾大部分振動的同時依舊會給你傳遞清晰的路感，這種路感傳遞并不惱人，不過在遇到一些大凹坑時懸掛處理會比較的生硬，在紅綠燈前停車時它的縱向支撐不太足，容易產(chǎn)生點頭現(xiàn)象。

另外，EQS的車長和軸距都近乎和S級相當，通過后輪轉(zhuǎn)向來提升它的靈活性是最佳解決方案。EQS的后輪支持10°的轉(zhuǎn)向，這讓它的最小轉(zhuǎn)彎半徑降低至10.9米，無論是過完、掉頭還是停車都非常靈活。

性能：續(xù)航出色/充電功率讓人震驚

續(xù)航、加速、車重這三者是相互影響的閉環(huán)，目前電動車的續(xù)航水平普遍在500-600km，達到這一續(xù)航水平才能滿足用戶的正常用車需求。

實現(xiàn)這一目標使得EQS的電池容量達到了112kWh，這是目前國內(nèi)在售車型中電池容量最大的，大容量電池也讓它的車重接近2.7噸。

即便車重較為夸張，但是它的續(xù)航并不拉胯，我們充滿電后實測表現(xiàn)還是令人滿意的。

電池部分，奔馳是有兩種類型的電池包，包括軟包和方包，其中方包模組是由寧德時代提供，采用NCM811電芯。

電池充電功率方面，奔馳宣稱是支持200k W，不過我們在國內(nèi)120kW的快充樁中充電，它的最高充電功率在113-118kW之間（需求功率也在這一水平），基本是達到1C的充電功率。

最讓人驚訝的則是它在高電量時的充電功率，當電池電量在95%以上時，充電功率依然可以達到30kW以上，充電速度大幅縮短。

1.高速續(xù)航

由于時間有限，續(xù)航測試部分我們并沒有每次充滿重新測，而是在測完高速工況后接著進行城市工況測試，通過耗電的百分比計算得到它的續(xù)航水平。

我們首先進行的是高速續(xù)航測試，滿電出發(fā)行駛了160km，消耗了26%的電量，按照電池容量比例算出消耗了29.12kWh，高速平均電耗為18.2kWh/100km。

按照滿電情況，高速可以行駛615km，震驚了吧。

2.城市綜合續(xù)航

結(jié)束高速工況后，我們繼續(xù)城市工況，從電量來看行駛了105km后剩余54%的電量，計算得出消耗了22.4kWh，平均電耗為21.33kWh。

按照滿電來算，城市工況可以行駛525km，這也是目前我們測試的所有車型中，實際續(xù)航最長的車型。

談舒適：水準一如既往

跟豪華轎車談舒適貌似有點多此一舉意思，但是畢竟是打榜評分，還是得跟大家評價它的水平。

在用車駕駛方面，首先EQS的車門也用上了隱藏式門把手設(shè)計，在靠近車輛時四個車門把手會自動彈出，在晚上門把手還會亮起氛圍燈，檔次感滿滿。

駕駛操作方面，EQS依舊保留了車輛啟動按鍵，這稍微不夠純粹；擋位的設(shè)置則是省空間又方便好用的懷擋，這也是奔馳一貫以來的設(shè)計，所以整體駕駛操作方面并沒有上手難度。

作為旗艦純電轎車，EQS是配備了空氣懸掛，這套懸掛根據(jù)不同的駕駛模式會有軟硬支撐上的差異，底盤質(zhì)感優(yōu)秀；有一點美中不足的是，在紅綠燈前剎停車輛容易產(chǎn)生點頭現(xiàn)象。

NVH表現(xiàn)上，EQS是采用了無框車門的設(shè)計，按道理隔音會差一些，不過實際體驗過后噪音隔絕處理依舊保持高水平，雙層玻璃可以彌補車窗框的缺失，并且奔馳還給EQS配備了整車降噪組件，進一步抑制了噪音。

乘坐空間方面，雖然EQS的電池是平鋪在車身底部，不過由于是D級轎車的定位，所以坐進車內(nèi)并不會覺得坐姿過高。

得益于3米2的軸距，EQS的后排乘坐空間是相當?shù)某湓！?/p>

儲物空間方面，前排中央扶手處是開辟出了一大塊空間，可以放置女士包包等大件物品，其它像車門板、手套箱等空間的設(shè)置也相當順手。

其它位置的空間來看，EQS的前艙并沒有多余的空間，空氣過濾器、空調(diào)、散熱等部件是塞的滿滿當當，從技術(shù)的角度來看EQS的集成度并不高。

雖然沒有前備艙，但是EQS的后備廂空間表現(xiàn)出色，加上掀背尾門的設(shè)計空間使用是更加的方便，并且后備廂地板下也提供了額外的儲物空間。

談配置：舒適性配置才是實際

相比造車新勢力們在車機、自動泊車、輔助駕駛方面花里胡哨的宣傳，奔馳在這些花哨功能上確實落后一步，不過它的傳統(tǒng)優(yōu)勢——豪華和舒適是其它品牌無法超越的。

輔助駕駛方面，奔馳雖然沒有導航輔助功能，但是實現(xiàn)的功能已經(jīng)比較趨近了，像主動式車道變道輔助和ACC功能等組合在一起，可以很大程度上解放駕駛員。

在自動變道體驗中，奔馳的這套邏輯比較的擬人，變道過程不會拖泥帶水，同時在變道過程中還會加速變道，更快的完成變道的動作。

目前在國內(nèi)銷售的版本實現(xiàn)的是L2級輔助駕駛，在德國奔馳是推出了支持L3級輔助駕駛的EQS，它的前部會加入一個外露的激光雷達，在指定的路段可以實現(xiàn)L3級輔助駕駛。

其它配置部分，手機無線充電已經(jīng)成為了電動車的標配配置，在EQS上則是前后排都提供了這項配置；另外在充電接口上EQS是全部提供Type-C接口。

舒適性配置是奔馳的拿手好活，首先座椅配置上，多向電動調(diào)節(jié)已經(jīng)是基本要求，座椅加熱通風也并不值得一說，EQS的座椅是提供了多種按摩功能，并且是前后排都有提供。

有了座椅按摩也少不了娛樂功能，頂配的EQS全車是提供了6塊屏幕，除去儀表盤、中控屏幕外，副駕駛以及后排位置做到了人均一塊屏幕的水平。

當然，優(yōu)質(zhì)的高清屏幕如果拓展能力差，那么跟擺設(shè)沒什么區(qū)別，好在奔馳在這方面有了巨大的進步，讓人熟悉的UI系統(tǒng)中提供了眾多娛樂軟件，包括常見的小游戲、影音娛樂軟件。

不過話說回來，頂配EQS一百五十萬的售價，參照這樣的配備倒也合理。

談售后，德式尊貴

德國三大豪華品牌在國內(nèi)是名聲在外，因此經(jīng)過這么多年的經(jīng)營，它們的品牌服務網(wǎng)點也是越來越多。

奔馳在國內(nèi)稍微大點的城市也都基本有4S店，車主需要維修保養(yǎng)也相當便利。

在使用成本方面，和奔馳燃油車相比，純電動車的保養(yǎng)維護費用肯定是要低得多的。

在充電部分，奔馳除了提供家用智能充電墻盒外，在服務上也是有了不少開拓，例如代客充電、商圈/機場的專用停車充電位等等，營造出相應的尊貴感。

電池質(zhì)保部分也給出了超長質(zhì)保范圍，電池是提供10年或25萬公里質(zhì)保，力求打消用戶的擔憂。

寫在最后

作為奔馳電動化計劃中第二階段的開始，EQS確實展現(xiàn)出了純正電動車該有的元素，性能、續(xù)航、舒適性配置、豪華調(diào)性、氛圍都得到了發(fā)揚。

不過從售價來看，它的確對的起它的“豪華”，頂配150萬的售價讓不少普通人望而卻步，這只能是作為頂級“大佬”的座駕而存在。

從技術(shù)角度來看，EQS沒什么大的硬傷，一些不足則是集成度還有待提高，滿滿當當?shù)那皞渑撨€有些差距，不過從EQXX的表現(xiàn)來看，2年后的奔馳將會是電動玩家中的佼佼者。

無論如何，EQS對于奔馳都是具有劃時代的意義。