“生存還是毀滅？”這個困擾著哈姆雷特的問題，同樣困擾著現(xiàn)如今的悅達(dá)起亞。

根據(jù)韓國起亞汽車公布的第三季度財(cái)報(bào)顯示，截止今年三季度末，其在華合資公司江蘇悅達(dá)起亞負(fù)債總額已達(dá)到2.2792萬億韓元（約合人民幣121億元），并超過2.1240萬億韓元（約合人民幣112.8億元）的資產(chǎn)總額，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到107.3%。

一、多方原因?qū)е缕饋嗕N量下滑

悅達(dá)起亞資不抵債的背后是其在終端市場的銷量下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，江蘇悅達(dá)起亞累計(jì)銷量約為12.03萬輛，同比下滑15.2%。起亞方面稱，今年銷量下滑主要受疫情及芯片短缺影響。但值得注意的是，起亞在2016年達(dá)到65萬輛銷量后，一直處于下滑狀態(tài)。

反觀海外市場，卻是“一片飄紅”。從圖表中可見，起亞今年前三季度大部分主要市場均呈現(xiàn)出明顯上漲的趨勢。

關(guān)于起亞在中國市場遇冷，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為主要原因是技術(shù)與產(chǎn)品更新不及時(shí)。他表示，“起亞實(shí)際上有著不錯的技術(shù)儲備，但近些年對中國市場產(chǎn)品的技術(shù)投放沒有重大突破且缺乏亮點(diǎn)，加之新產(chǎn)品投放速度緩慢，導(dǎo)致后期受到了明顯的沖擊。另外，韓系車在國內(nèi)始終沒有找到屬于自己的技術(shù)亮點(diǎn)，之前日系車也經(jīng)歷過銷量下滑的陣痛期，但日系車通過迅速導(dǎo)入混動車型，展現(xiàn)出一種經(jīng)濟(jì)節(jié)能的亮點(diǎn)，成功度過危機(jī)，逐漸在中國市場上恢復(fù)活力?！?/p>

而在經(jīng)營過起亞品牌的北京某經(jīng)銷商集團(tuán)馬總看來，起亞的失利源于其原本的性價(jià)比優(yōu)勢被淹沒。他表示：“起亞之前一直都是走的性價(jià)比路線，比國產(chǎn)車貴不了多少的價(jià)格卻能享受到合資的品質(zhì)。但隨著國產(chǎn)車的崛起和其他合資品牌的降價(jià)，起亞的優(yōu)勢就不再明顯了。在后期的時(shí)候，到店顧客最終轉(zhuǎn)向吉利、奇瑞這些自主品牌已經(jīng)是常態(tài)?！?/p>

另有接近悅達(dá)起亞的人士指出：“中韓雙方意見不統(tǒng)一，也是起亞在華銷量持續(xù)下降的原因之一。中方認(rèn)為起亞需要增加更多的本土化車型才能獲得更好的市場表現(xiàn)。而韓方則認(rèn)為本土化團(tuán)隊(duì)是當(dāng)前起亞塑造全球品牌形象的累贅，尤其是在本土化車型智跑Ace并未獲得市場預(yù)期后，更讓韓方堅(jiān)定本土化對品牌形象塑造起到了反作用?！?/p>

甚至有韓方認(rèn)為起亞在華的失利是由中方過度插手導(dǎo)致的。據(jù)韓國商業(yè)媒體BusinessKorea近期報(bào)道，有韓國專家提出，現(xiàn)代汽車和起亞公司只有加大管理權(quán)，才能避免這種危機(jī)，并指出應(yīng)當(dāng)將韓方的合資股比提升至75%。

二、起亞的自救路

很顯然，起亞是想留在中國市場的，其目前也意識到了自身的問題，在其第三季度的商業(yè)報(bào)告中指出：由于品牌力減弱、銷量下滑，導(dǎo)致減少了促銷和活動。另外，在電動汽車增長強(qiáng)勁的中國市場，起亞的電動汽車陣容不足。

同時(shí)，起亞也對第四季度和中長期發(fā)展進(jìn)行了規(guī)劃：在第四季度推動購置稅減免的相關(guān)營銷，通過獅鉑拓界展現(xiàn)更清晰化的全新品牌定位，促進(jìn)銷量增長。起亞預(yù)計(jì)，在獅鉑拓界的幫助下第四季度將實(shí)現(xiàn)3.8萬輛的銷量。至于明年，則將推出首款純電車型EV6，并擴(kuò)大悅達(dá)起亞生產(chǎn)的車型出口，提高產(chǎn)能利用率。

今年年初，在東風(fēng)退出合資公司后，悅達(dá)與起亞雙方計(jì)劃增資9億美元，共同目標(biāo)是未來10年在華產(chǎn)銷量超400萬輛。而在中長期規(guī)劃方面，起亞規(guī)劃5年內(nèi)在華推出6款全新純電動車，進(jìn)一步擴(kuò)充其新能源在華的影響力。

此外，悅達(dá)起亞還以全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的SI 2.0對全國所有經(jīng)銷商門店進(jìn)行升級改造，并還推出了向電動汽車品牌轉(zhuǎn)型的全新渠道——City Store。起亞City Store有些類似于大多數(shù)新勢力品牌的展廳，設(shè)立在中央城區(qū)的的核心商圈，試圖以此來增加品牌的傳播效果。

不過在知料汽車看來，悅達(dá)起亞在電動化布局方面仍顯得有些遲緩。相比于南北大眾不少于40款新能源車型、本田10款純電動車型、豐田15款純電動車型的中長期規(guī)劃，本身步伐緩慢的悅達(dá)起亞就顯得更為被動。對于悅達(dá)起亞而言，更需要將800V超高壓快充技術(shù)這樣的新能源尖端技術(shù)快速同步導(dǎo)入國內(nèi)，并加大對新能源的投放力度才能真正保持競爭力。

三、率先倒下的將是合資品牌

不可否認(rèn)的是，隨著新能源的強(qiáng)勢推進(jìn)，曾經(jīng)那些風(fēng)光無限的合資品牌很有可能會如同悅達(dá)起亞一樣銷量下滑，甚至可能會有一批合資品牌率先倒下。其主要原因是自主品牌新能源技術(shù)不斷崛起，我們對于合資技術(shù)的依賴性越來越低。近年來我們已經(jīng)看到了東風(fēng)雷諾、廣汽謳歌、廣汽菲克等合資品牌先后倒下；也看到了諸如廣汽三菱這類新能源技術(shù)被自主品牌“反哺”的企業(yè)。

另一方面，從乘聯(lián)會公布的今年1-11月銷量不難看出，在廠商零售銷量TOP15中，合資品牌占據(jù)了9席；而在新能源廠商TOP15中，合資品牌僅占據(jù)了2席。合資車企在燃油車市場的繁榮景象與新能源市場的寂寥景象形成了極大的反差。另據(jù)乘聯(lián)會的最近數(shù)據(jù)，目前中國新能源車滲透率已經(jīng)達(dá)到了36.3%；而根據(jù)摩根大通的預(yù)測，2025年中國市場新能源車滲透率將達(dá)46.3%。

這也就意味著，那些依舊依賴燃油車打拼市場的合資品牌，生存空間將會越來越小。

寫在最后：

此次韓國起亞汽車公司公布的財(cái)報(bào)，讓本就邊緣化的悅達(dá)起亞又被蒙上了一層陰霾。如今，起亞在華老的合資時(shí)代已經(jīng)落幕，但全新的品牌形象還未被樹立起來，站在2022年的尾巴上，讓人不禁感慨，明年起亞將何去何從？

而悅達(dá)起亞的案例，也給眾多合資品牌敲響了警鐘：新能源時(shí)代已經(jīng)全面到來，如果不在當(dāng)下牢牢抓住新能源的機(jī)會，合資品牌勢必會越落越遠(yuǎn)，最終可能都會面臨走或留的抉擇。