前不久剛在“小滿”事件中掉了鏈子的奧迪，轉(zhuǎn)眼又卷入了另一場紛爭中。不同的是，這次的鬧劇發(fā)生在德國慕尼黑，而且是由奧迪主動掀起的風(fēng)浪。

德國《商報》消息稱，奧迪已經(jīng)在德國慕尼黑正式起訴蔚來，指控蔚來旗下兩款SUV車型ES6和ES8的命名侵犯了奧迪旗下兩款性能車S6和S8的商標(biāo)權(quán)。作為當(dāng)事人，奧迪的發(fā)言人證實(shí)了這一訴訟，蔚來的發(fā)言人則表示不予置評。

作為旁觀者，小鵬汽車副總裁、品牌公關(guān)總經(jīng)理李鵬程倒是替蔚來說了話：“NIO這幾款車叫這個名字也不是一天兩天了，Audi和NIO雖然競爭但也表面和諧，各有各的路。這個時候，Audi突然在家門口起訴NIO，多少有點(diǎn)打不過下絆的感覺，多少有些師出無名?！?/p>

李鵬程的話點(diǎn)出了很多人心中的疑惑：奧迪與蔚來看似不形成競爭關(guān)系，為何突然要對簿公堂？

歐洲商標(biāo)注冊官網(wǎng)顯示，蔚來于2017年5月24日和8月3日分別在德國完成了NIO ES6和NIO ES8、ES6和ES8的注冊，有效期至2026年；奧迪則在1995 年完成了對S6、S8的商標(biāo)注冊。從時間線來看，奧迪的確是注冊在先，但是從產(chǎn)品定位來看，兩者有著非常明顯的區(qū)隔。

涉及本次訴訟的ES6、ES8是蔚來旗下2款主力SUV車型。其中ES8是蔚來首款車型，于2017年12月上市，于2018年6月起開始交付；ES6是蔚來第2款量產(chǎn)車，于2018年12月發(fā)布。與ES6、ES8相對應(yīng)的是兩款奧迪轎車S6和S8，分別是A6和A8的性能版。

值得一提的是，蔚來也并不是唯一與奧迪在車型命名上有“相似性”的中國汽車品牌。曾幾何時，比亞迪也推出過命名為S6、S7的SUV車型以及敞篷跑車S8，奇瑞A3和A5也曾在國內(nèi)汽車市場暢銷，沃爾沃S60、邁巴赫S680、奔馳S600更是與S6、S8有著異曲同工之處。

奧迪為什么沒有選擇起訴比亞迪、奇瑞、沃爾沃、奔馳、邁巴赫，而偏偏選擇起訴蔚來？或許從奧迪與蔚來近期的表現(xiàn)可以窺見一二。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月底，蔚來的平均成交價已經(jīng)達(dá)到40萬元，這一數(shù)據(jù)已超過寶馬與奧迪，僅次于奔馳。2021年，蔚來在中國30萬元以上高端電動車市場的占有率為40.8%，位列第一。

而就在前兩天舉辦的蔚來新品發(fā)布會上，蔚來全新車型ES7正式亮相，超遠(yuǎn)距高清激光雷達(dá)、最新的自動駕駛技術(shù)NAD、得益于第二代高效電驅(qū)平臺的3.9s百公里加速時間……這樣的產(chǎn)品實(shí)力與寶馬X5等傳統(tǒng)中大型豪華SUV對比也難有落敗的可能，被李斌稱之為是“50萬級SUV天花板”。

上個月初，蔚來創(chuàng)始人李斌宣布正式啟動出口挪威戰(zhàn)略，蔚來將于今年9月在挪威開啟全新ES8的交付，ET7也將在明年正式進(jìn)入挪威市場。如果說挪威是蔚來出口歐洲的第一步，那么德國就是其出口擴(kuò)大化的下一步。根據(jù)計劃，蔚來將繼續(xù)將其產(chǎn)品與全體系服務(wù)拓展至德國、荷蘭、瑞典、丹麥等4個國家，德國首當(dāng)其沖，2022年第四季度就將率先實(shí)現(xiàn)ET7的投放。這意味著，蔚來即將攻入德系車腹地，與奧迪形成直接競爭。

反觀奧迪，近期表現(xiàn)卻不盡如人意。2021年，寶馬以252.2萬輛的成績成為全球豪華車年度銷量冠軍，奔馳位列第二名、賣出了209.3萬輛，奧迪賣出了168萬輛，成為“墊底選手”，且與奔馳、寶馬存在明顯差距。

在奧迪全球最大的單一市場中國，一汽-大眾公開的銷售數(shù)據(jù)顯示，2021年奧迪在華交付量為70萬輛，遠(yuǎn)低于寶馬的84.6萬輛和奔馳的75.9萬輛。來自保監(jiān)會的豪車上險數(shù)據(jù)顯示，5月份奧迪國內(nèi)上險輛為4.3萬輛，同比下滑35%。

在跨國車企熱衷的電動化轉(zhuǎn)型上，奧迪的表現(xiàn)也仿佛還“差點(diǎn)意思”。目前奧迪在國內(nèi)銷售的純電車型包括Q4 e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款產(chǎn)品，售價覆蓋了20萬到50萬元左右的價格區(qū)間。與豐富的產(chǎn)品陣容形成對比的是，2022年前5個月，奧迪電動車的在華總銷量為1316輛。相比之下，蔚來的同期銷量超過3.78萬輛，這一數(shù)字幾乎是奧迪的29倍。

如果前5月數(shù)據(jù)還不能說明什么，我們再看看去年全年的數(shù)據(jù)。奧迪發(fā)布的2021年全球成績單顯示，2021年奧迪純電車型全球銷量累計8.1萬輛。同一年度，特斯拉全球銷量已經(jīng)達(dá)到93.6萬輛，蔚來達(dá)到9.14萬輛。賣不過電動車鼻祖特斯拉還屬情有可原，但賣不過蔚來，實(shí)在是令奧迪臉上無光。

一邊是蔚來依靠“866”產(chǎn)品序列穩(wěn)定月銷上萬、通過ES7等瘋狂試探豪華車市場的價格區(qū)間、并將成功經(jīng)驗(yàn)大肆復(fù)制到全球市場，另一邊是奧迪市場表現(xiàn)式微、電動化轉(zhuǎn)型乏力……再面對蔚來一整個殺入大本營的“大動作”，奧迪難免感到“壓力山大”。

由此可見，奧迪選擇在此時起訴蔚來，不僅有著阻礙蔚來擴(kuò)展德國市場的強(qiáng)烈意味，同時也透露出奧迪對于自身實(shí)力的不自信，以及由此衍生出的對于與蔚來同臺競爭的擔(dān)憂心理。不過，對于蔚來而言，被奧迪起訴或許并非壞事，甚至還能趁此機(jī)會打響在歐洲市場的知名度。

不過，在《汽車觀察》看來，無論事件走向何方，奧迪起訴蔚來都只是汽車產(chǎn)業(yè)變革大潮中的一方投影。

從產(chǎn)業(yè)格局變化的維度來看，面對以蔚來為代表的造車新勢力、或者說是新豪華品牌的擴(kuò)張，奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)開始把中國造車新勢力當(dāng)成了需要警惕的競爭對手。

從技術(shù)變革的維度來看，跨國巨頭“船大不好掉頭”，在電動車市場的動作要比“身輕如燕”的新興品牌慢半拍。以車型名稱為由起訴中國造車新勢力，也可以理解為是為了拖慢對手的節(jié)奏，給自身未來的電動化轉(zhuǎn)型預(yù)留市場空間。

再聯(lián)想到很早以前的本田起訴雙環(huán)，外資品牌起訴中國品牌的由頭正從車型抄襲轉(zhuǎn)向商標(biāo)侵權(quán)，這一本質(zhì)區(qū)別也體現(xiàn)出了中國汽車品牌在核心技術(shù)等硬實(shí)力上的今非昔比，以及在知識產(chǎn)權(quán)等軟實(shí)力上的短板。