建議以武漢機場為中轉(zhuǎn)樞紐，打造中國的亞特蘭大，建設航空強國

坐過飛機的國人只有3億多，居然不到總人口的四分之一。

也就是說，還有10億多人從來沒坐過飛機，超過美國總人口的3倍，超過日本總人口的7倍，超過英國總人口的15倍，超過瑞典總人口的100倍！這樣的數(shù)據(jù)是非常驚人的！

就人均年乘機次數(shù)而言，2019年是我國航空業(yè)發(fā)展的巔峰期，人均每年乘機也才0.47次。同時期，美國達到2.6次，是中國的5.5倍；加拿大達到2.4次，是中國的5.1倍；澳大利亞達到3.0次，是中國的6.4倍。

與發(fā)達國家比起來，我國年人均乘機次數(shù)實在是太低了

。由此可見，我國的航空業(yè)有多落后！

是什么原因?qū)е挛覈暮娇諛I(yè)如此落后呢？

其一，我國普通老百姓收入太低

。我國的人均GDP只有1萬多美元，

大部分人月均收入在3000元甚至2000元以下

，根本買不起相對較為高昂的機票。所以，在老百姓印象中，飛機是有錢人坐的，高鐵才是普通人的選擇，盡管很多時候高鐵票價比飛機還高。

其二，我國大力發(fā)展高鐵，

以高速鐵路和高速公路共同構成主體交通方式，航空業(yè)歷來不受重視，旅客被高鐵嚴重分流。甚至出現(xiàn)了這樣一種價值判斷：

高鐵是世界上最安全的交通工具

。其實，這是完全錯誤的說法，是被媒體長期誤導的結果。高鐵主要存在于我國，而我國正好有足夠的財力支撐高鐵的安全運營。也就是說，為了高鐵的安全，我國是付出了巨大代價的。這個代價到底有多大，我們不得而知。但我可以告訴大家，在云貴川地質(zhì)條件惡劣的區(qū)域，每天都有大量人員在線路上巡邏，以防滾石。為了確保安全，每條線路每天早上的第一列車都是不載乘客的，完全空跑。這樣的付出，在航空領域是不存在的。而且，時速350公里的高鐵一旦脫軌，所造成的災難烈度與航空沒有本質(zhì)的區(qū)別。可以說，

如果高鐵像飛機一樣全球普及，事故率絕對比飛機高得多

。

其三，我國的航空網(wǎng)絡布局極端不合理。我們的航空網(wǎng)絡以干線航空為主，支線航空為輔，只能在主要城市和較大城市之間運行，到其他城市需要轉(zhuǎn)換交通方式。

比如，從武漢到北京很方便，從武漢到張家界沒有直達航班，只能去長沙轉(zhuǎn)火車。

除了直轄市、省會城市、副省級城市和旅游熱門城市航線資源較為豐富，普通地級市很難獲得足夠的航線資源

。

因為各航空企業(yè)經(jīng)營理念、服務標準、信息系統(tǒng)等方面存在較大差異，導致航線網(wǎng)絡受困于單家航空公司、單座機場、單條“點對點”航線，

全國民航“一張網(wǎng)”的整體價值挖掘不足

。比如，2019年冬航季，31座省會城市及5座計劃單列市之間的航線數(shù)量占比僅為

22.5%

，四分之一都達不到。202座副省級以下城市之間的航線數(shù)量占比僅為

12.8%

，還不到七分之一。由此可見，

我國航空網(wǎng)絡覆蓋率嚴重不足

。

就拿今天的數(shù)據(jù)來說。湖北荊州沙市機場9月20日的進出港航班都是10個，河南南陽姜營機場的進出港航班都是15個，算是非常少了。湖南岳陽三荷機場的進出港航班都是11個，懷化芷江機場的進出港航班都是6個，邵陽武岡機場的進出口都是5個，少得可憐。張家界荷花機場是湖南第二大機場，當天計劃的進港和出港航班也都只有20個。即便是湖北襄陽、宜昌這種比較重要的省域副中心城市，進出港航班數(shù)量也不算多。其中，襄陽劉集機場計劃進港航班24個，出港航班25個；宜昌進港航班40個，出港航班39個。

其四，我國的機場普遍遠離城市

，有些機場到城區(qū)的距離超過40公里，少部分甚至超過60公里。比如，成都天府機場、北京大興機場、福州長樂機場、蘭州中川機場到市中心的距離都超過50公里，拉薩貢嘎機場到市中心的距離超過80公里，昌都邦達機場離市中心超過120公里。

這樣的距離，不論是通勤時間還是通勤成本都非常高，如果不是迫不得已，不如就近坐火車

。

而歐美的機場一般就在城市邊緣，甚至在城市內(nèi)部，坐飛機非常方便。比如芝加哥不僅有一個8條跑道的樞紐機場，還有好幾個城市內(nèi)生機場，老百姓不用出城就可以坐飛機。舊金山國際機場北距舊金山市中心約13千米，為4F級國際機場，大型航空樞紐，有4座航站樓，4條寬60米的跑道。與舊金山國際機場隔海相望的奧克蘭國際機場，北距阿拉梅達市中心約6千米，北距奧克蘭市中心約10.5千米，為4E級國際機場，也有4條跑道。

這兩座國際機場的直線距離只有15公里，放在中國簡直不可想象

。

此外，離舊金山國際機場50公里處，還有一個城市內(nèi)生型的雙跑道圣何塞機場，離奧克蘭國際機場10公里處，還有城市內(nèi)生型的單跑道海沃德機場。放在中國，

省會城市及計劃單列市級別的城市才有資格擁有雙跑道機場，四跑道機場更是全國不到5個

。中美航空之間的差距，首先就體現(xiàn)在機場布局上。

其五，就算機票不貴，加上機場建設費和燃油附加費，價格也不便宜

，在600公里以內(nèi)與高鐵相比沒有競爭優(yōu)勢。

那么，該怎么辦呢？

其一，加強對航空事業(yè)的重視。

截至目前，航空還是最快捷的交通方式，沒有之一。有人說，

在4小時以內(nèi)坐高鐵和坐飛機的時間差不多，這個問題確實存在，但不是航空業(yè)固有的弊端，而是我國不合理的航空方式造成的

。比如，機場離市區(qū)太遠，通勤時間很長，通勤成本很高。有地鐵還強一點，沒有地鐵的機場，到市區(qū)的交通真的很不方便。就像濟南，那么大一個城市，到機場居然沒有地鐵。又比如，安檢口開放較少，安檢時間長，候機時間長，南寧機場就是這樣的，高峰期排隊幾十分鐘。再比如，機場航站樓布局不合理，登機時間很長，出場時間也很長，上海浦東機場、北京首都機場都是如此。

有人可能會說，建設時速600公里甚至1000公里的高鐵，不比航空更好嗎？其實，高鐵速度達到時速350公里，就已經(jīng)很不安全了。

我國的高鐵之所以還很安全，是因為我國財力充沛，在安全維護方面不遺余力

。如果財力達不到，別說600公里時速，300公里就已經(jīng)非常非常危險了。而且，時速350公里的高鐵成本就已經(jīng)遠超航空，時速600公里是什么概念呢？相比來說，

航空體系的建設成本、維護成本都比高鐵低，而速度比高鐵更快，理應得到重視

。

其二，優(yōu)化航空網(wǎng)絡布局。

面對全國民航“一張網(wǎng)”的整體價值挖掘不足，副省級以下城市航線網(wǎng)絡供給不充分的突出問題，應盡快

建設以區(qū)域和省域中心城市為樞紐、以重要城市為骨干、航線遍布所有民用運輸機場的航空網(wǎng)絡

?？椕苓@張航空網(wǎng)，關鍵的關鍵在于順暢銜接，也就是說，

要解決不同航線之間的中轉(zhuǎn)難、方案少、體驗差的問題

。

比如，中部地區(qū)如以武漢天河機場為中心樞紐，航線遍布宜昌、恩施、荊州、襄陽、十堰、張家界、九江、贛州、岳陽、懷化、湘西、南陽、信陽、黔江、黃山、安慶、蕪湖、池州、阜陽等支線機場，那么從這些支線機場去往相應的大城市機場，就可以去武漢中轉(zhuǎn)，彼此之間完全沒必要單獨開通航線，浪費航線資源，導致上座率不足，降低運輸效率。相比于去樞紐機場中轉(zhuǎn)，支線機場之間互相飛是最浪費資源的。

只有中轉(zhuǎn)樞紐機場的服務能力強了，支線航空才能真正活起來

。

講一個現(xiàn)實的案例。

為什么順豐航空要將樞紐機場設在鄂州花湖機場？因為花湖機場到全國各大主要機場的平均距離最短。

其他機場的貨運航班飛到花湖機場，經(jīng)過分揀后再送達目的地城市，效率比直飛要高很多。如果還不懂，可以舉一個例子。假設有5個機場，每個機場之間單獨開通往返航線，一共得開通20條航線。如果在5個機場之間建設一個樞紐機場，10條航線就足夠了。如果選擇5個機場中的一個機場作為樞紐機場，則只需要8條航線。這就是樞紐機場、支線機場分工運營的優(yōu)勢。如果機場達到50個、100個甚至300個，彼此之間直接通航的航線數(shù)量將會非常多，采用樞紐機場的方式，航線數(shù)量就可以大為減少。

機場數(shù)量越多，采用樞紐機場模式的成本就越低，效率就越高

。

亞特蘭大機場就是這樣一個樞紐機場，該國3億多人口中，有80%的人都可以從亞特蘭大機場出發(fā)，2小時內(nèi)到達自己的目的地。亞特蘭大機場是一個24小時不間斷飛行的機場，日均航班起降達2700架次，旅客可從這個機場飛向全世界45個國家、72個城市及超過240多個目的地。

如果以武漢天河機場為全國性的中轉(zhuǎn)樞紐機場，我國的航空業(yè)將很快進入井噴發(fā)展階段

。

目前，我國已經(jīng)建成了幾個省域中轉(zhuǎn)機場，分別是新疆的

烏魯木齊機場

，四川的

成都雙流機場和天府機場

（以雙流機場為主），云南的

昆明長水機場

。

新疆在用運輸機場數(shù)量共25個，年底將達到27個。

到2025年末，全疆在用和在建機場將達到33個

，其中絕大多數(shù)機場都開通直達省會城市烏魯木齊的航線，通過烏魯木齊飛往全國其他地區(qū)。

四川現(xiàn)有民用機場16個，其中可以直飛成都的機場有

達州機場、阿壩機場、康定機場、西昌機場、九寨溝機場、稻城機場

。這些機場以成都的兩個機場為樞紐，可以從成都飛往全國各地。其中，每天往返于成都與達州之間的航班有五六個之多。

云南現(xiàn)有15個機場，其中可以直飛昆明的機場有

麗江機場、大理機場、芒市機場、騰沖機場、瀘沽湖機場、保山機場、西雙版納機場、迪慶機場、臨滄機場、普洱機場、昭通機場、滄源機場、瀾滄機場

，一共是13個。其中，每天往返于芒市與昆明之間的航班至少有14個，這是非常了不起的。

然而，只有省域中轉(zhuǎn)機場，沒有全國性的中轉(zhuǎn)機場，還是不夠的。要想進一步提高航空效率，就應該像順豐航空建設花湖機場一樣，在中部地區(qū)建設一個中轉(zhuǎn)樞紐機場。從目前的情形來看，放在武漢是最合適的。

其三，降低機票價格。機票價格分兩塊，一塊是真正的機票價格，另一塊就是機場建設費和燃油附加費

。目前，機場建設費和燃油附加費高達160元。以武漢到北京為例，9月21日的最低票價為400元，一般在600元以下，大部分低于火車二等座的價格。二等座最低價格為520元，比最低票價高120元。但是，如果加上160元的附加費，最低票價達到了560元，超過火車最低票價。若是在旅游旺季和節(jié)假日，航空票價更高。

所以，

若要降低機票總體價格，首先要取消不合理的附加費

。

建設鐵路是國家投資，老百姓只需支付票價，不需要支付鐵路建設費和電費，憑什么航空就要老百姓支付機場建設費和燃油費，這是非常不合理甚至是違法的

！若是這部分價格降下來，機票價格就稍微有點優(yōu)勢了。

如果航空網(wǎng)絡優(yōu)化了，航班數(shù)量上去了，選擇坐飛機出行的旅客多了，航空業(yè)的規(guī)模效應出現(xiàn)了，票價當然會進一步下降

。800公里以上的行程，如果飛機票價不高于火車票價，優(yōu)勢將非常明顯。

其四，加快安檢速度，減少候機時間。

乘客為什么喜歡坐火車，而不愿意坐飛機？因為飛機安檢速度慢，候機時間長，盡管飛行時間比火車運行時間短，兩頭一家，其實并不劃算。所以，要加快航空業(yè)的發(fā)展，首先就必須加快安檢速度。像南寧這樣的機場，面積不大，乘客也不算特別多，但安檢口開放得比較少，常常遇到擁擠的情況。安檢速度加快了，通過率提高了，乘客的時間成本也就降下來了。再者，要減少候機的時間，避免乘客在機場長時間等候。

要減少候機時間，就必須提高準點率，而要提高準點率，就必須提高空管水平，減少不必要的空中管制。

比如昆明長水機場，9月19日計劃進港航班406個，實際執(zhí)行397個，執(zhí)行率97.78%，延誤率53.4%，延誤1小時以上的航班高達174個。計劃出港航班407個，實際執(zhí)行401個，執(zhí)行率98.53%，延誤率26.93%，延誤一小時以上的航班高達108個。如此看來，昆明長水機場昨天的航班正常率非常低。

其五，加快機場與市中心之間的通勤。

機場與市中心相隔太遠，這個問題在全國都普遍存在，已經(jīng)沒法改變了。唯一能改變的，就是加強機場與市中心之間的通勤。如今，除少數(shù)機場擁有地鐵與城際鐵路之外，大多數(shù)機場都只能靠大巴、出租車、私家車通勤，不僅費用低，時間長，遇上堵車還不可控。有些小機場更麻煩，除了出租車，恐怕再無其他公共通勤方式。這樣的現(xiàn)狀，

不僅增加了乘客的經(jīng)濟成本，也增加了時間成本，降低了航空的體驗感

。

所以，要改變這種局面，就必須加強機場通勤設施建設。

有條件的城市，比如武漢、南京，應該建設快速地鐵。

武漢地鐵20號線是快速地鐵，但至今連影子都沒有，2030年之前沒有開通的希望。

條件差一些的城市，應該建設地鐵，比如濟南

。當前，濟南機場地鐵正在建設當中，很快就可以投入使用。

條件更差一些的城市，應該建設輕軌

，比如湖北襄陽與宜昌。

普通城市條件不好，連建設輕軌的資格都沒有，那就建好機場高速

，確保道路暢通，并根據(jù)航班時間投入足夠的公共交通工具。

做到以上五條，我國的航空業(yè)將迎來高速發(fā)展的階段，離航空強國也就不遠了。

根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的一般規(guī)律，最初依賴水路，然后依賴鐵路，最后依賴航空。

我國目前還停留在依賴鐵路的階段，還有巨大的提升空間。

（2023年9月20日于武漢）