在智能電動車時代，高等級自動駕駛無疑是汽車在新四化時代前瞻技術王冠中那顆最耀眼的明珠。誰掌握了自動駕駛技術，誰就掌握了智能電動車時代的命脈。和傳統(tǒng)汽車時代，整車企業(yè)更多承擔一個整車集成的工作。

而在智能電動車時代，尤其是在自動駕駛領域，整車企業(yè)很難再袖手旁觀。由于高等級自動駕駛技術太過誘人，在硬件之外，更多是對相關企業(yè)在諸如人工智能、機器學習這些軟件工程方面的考慮，因此越來越多的汽車行業(yè)之外的企業(yè)加速進入自動駕駛領域。過往幾年，大量熱錢的持續(xù)投入，讓自動駕駛一度成為全球資本關注的焦點。

傳統(tǒng)車企亟待補齊短板

目前，傳統(tǒng)車企在研發(fā)高等級自動駕駛技術方面遭遇比較大的挑戰(zhàn)。放眼全球，整車企業(yè)自己能夠在高等級自動駕駛技術方面較為領先的企業(yè)，當然首推特斯拉。至于通用和福特，其實也是靠收購了Cruise和Argo AI這樣的初創(chuàng)技術公司獲得了相關的研發(fā)能力。

現(xiàn)在自動駕駛軟件代碼數(shù)以億計，沒有一支相當規(guī)模的軟件工程團隊難以實現(xiàn)。而傳統(tǒng)車企，更多的工程師都還集中在機械領域。即便是擁有電子電氣部門，其也很少涉及到軟件代碼的編寫過程中。

所以，在特斯拉推出AutoPilot訂閱服務已經(jīng)好幾年了，通用和福特哪怕是在Cruise和Argo AI的支持下，依然沒有推出和特斯拉一樣的自動駕駛訂閱服務。

在國內汽車市場，其實情況和美國比較類似。當前在國內自動駕駛領域最為激進的是蔚小理這樣的新勢力造車企業(yè)，其已經(jīng)實現(xiàn)了領航功能的普及。

而傳統(tǒng)車企中，無論是長城、吉利、長安這些自主品牌新貴，還是上汽、一汽、東風這些傳統(tǒng)車企巨頭，亦或是大眾、豐田、通用這些跨國巨頭，在自動駕駛領域相比于新勢力都是存在肉眼可見的差距，且并沒有任何跡象表明這個差距什么時候可以被補上。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭成為自動駕駛領軍企業(yè)

無論是美國還是中國，互聯(lián)網(wǎng)巨頭谷歌、百度都是自動駕駛方面的領跑者。谷歌的Waymo以及百度的Apollo，都已經(jīng)是全球自動駕駛領域知名的公司。谷歌Waymo在經(jīng)歷了一場人事地震之后，目前已經(jīng)將重心放在了Robotaxi上，同時觸角也伸向了更容易落地的商用車高等級自動駕駛上。

至于百度，也在不斷推動Apollo系統(tǒng)在國內整車企業(yè)上的落地。甚至親自下場，聯(lián)合吉利成立了集度品牌。借用吉利的SEA浩瀚架構來推動Apollo技術的加速落地。對于這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，其最大的長處在于其擁有比較豐富的軟件工程項目經(jīng)驗，并有一支比較有能力的碼農(nóng)團隊。還有一點不得不提的就是，無論是谷歌還是百度，都是我們印象中不差錢的公司。

相比于傳統(tǒng)整車企業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)無論是股價/市值，還是盈利能力，都強了不少。因此在傳統(tǒng)車企中，除了市值破萬億美元的特斯拉之外，其他傳統(tǒng)車企鮮有在高等級自動駕駛領域有所突破的原因就在于，自動駕駛燒錢太厲害。

谷歌Waymo和百度Apollo之外，還有一類ICT企業(yè)不得不提，那就是華為、蘋果以及小米。這些在ICT領域同樣有所建樹的企業(yè)，更加擅長對于軟硬件領域的融合，因此也是自動駕駛領域不容忽視的一股力量。

尤其是華為的HI系統(tǒng)，目前已經(jīng)在北汽極狐、長安阿維塔等產(chǎn)品上落地。2021年上海車展之前那段華為自動駕駛的視頻，更是讓無數(shù)國人為之一振。對于這類企業(yè)在自動駕駛領域的前景，同樣也被各方看好。

自動駕駛技術初創(chuàng)公司的尷尬境地

初創(chuàng)技術公司，是目前推動自動駕駛技術發(fā)展的一股重要力量。被通用和福特收入麾下的Cruise和Argo AI就是其中的佼佼者。此外，還有諸如Zoox、Aurora、Nuro等在美國加州一眾初創(chuàng)公司。

至于在國內，諸如小馬智行、Momenta、馭勢科技、圖森、文遠知行以及嬴徹科技等，都是比較知名的技術企業(yè)。雖然這幾年這些公司持續(xù)有新的融資信息，但不得不說，隨著市場競爭越來越激烈，自動駕駛技術投入的門檻越來越高，這些初創(chuàng)企業(yè)更多需要和整車企業(yè)，或者其他資本雄厚的公司結盟甚至是被收編。

單靠自動駕駛技術初創(chuàng)公司，要想實現(xiàn)自身產(chǎn)品相比競爭對手存在代際上的領先優(yōu)勢，目前看來已經(jīng)不太可能。當然在被整車企業(yè)收編之前，這些企業(yè)也是積極投身Robotaxi的業(yè)務。通過參與Robotaxi的業(yè)務，一方面可以開展運營，為自己尋求更多的融資進行宣傳,另外一方面，也能通過Robotaxi積累更多的場景數(shù)據(jù)，實現(xiàn)技術的持續(xù)迭代升級。

根據(jù)目前的技術發(fā)展趨勢來看，短時間內在乘用車領域全面落地L4級別自動駕駛技術幾乎是不可能的。但是在特定的場景下，諸如高速公路、港口、碼頭以及示范園區(qū)內，推動L4級別自動駕駛技術落地，目前來看障礙已經(jīng)比較小。如今最大的焦點在于駕駛員需要介入的比例有多少，一旦出現(xiàn)緊急情況時，車輛的自動駕駛控制器能否做出正確的決策。

畢竟包括特斯拉和蔚小理基本都已經(jīng)實現(xiàn)了高速公路的點對點領航功能，而率先搭載了激光雷達的小鵬正在尋求Xpilot從高速公路向城市道路場景的拓展。而未來要真正實現(xiàn)可以商業(yè)化落地的高等級自動駕駛技術方案，不僅需要整車企業(yè)在包括傳感器以及算法軟件平臺上持續(xù)優(yōu)化，也需要相應的軟硬件成本可以被消費者所接受。

而要達成這樣的目的，V2X技術的全面鋪開必不可少。通過車與車、車與云以及車與道路交通基礎設施以及行人之間的互聯(lián)，能夠大幅降低車輛傳感器的成本，并且為無人駕駛車輛進行提速。不過V2X的落地，意味著大量基礎設施的投入和更新。這項全新的業(yè)務背后是一個需要數(shù)以萬億甚至幾十萬億投資的市場，短期內幾乎難以看到落地的可能性。

所以對于自動駕駛市場上的玩家來說，在這樣一個大背景下，不僅需要給到消費者能夠實時展示自己的最新成果，同時也需要將最新的成果通過OTA這樣的方式不斷推送給消費者，以解鎖新的場景來讓其能夠感受到廠家在自動駕駛領域最新的進展。

而通過這種持續(xù)的更新推送，讓自己的自動駕駛技術不斷完善，并最終在L2級別駕駛輔助功能的基礎上，去不斷迫近L4級別自動駕駛技術。不過，隨著自動駕駛技術的門檻越來越高，整個行業(yè)會加速洗牌和整合。在2022年全球貨幣政策轉向的當下，為自己儲備更多的彈藥，能夠堅持下去，可能是自動駕駛技領域相關公司需要思考的問題。