關(guān)于換電模式的未來(lái)前景，我一直持有這樣一種觀點(diǎn)。

換電模式最理想的方式，是國(guó)家親自下場(chǎng)，建立統(tǒng)一的電池接口標(biāo)準(zhǔn)，讓國(guó)內(nèi)各大車(chē)企都參與進(jìn)來(lái)，將原本分散的各類(lèi)換電站進(jìn)行整合統(tǒng)一，真正能夠在不同車(chē)企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

其次是像寧德時(shí)代這樣的電池企業(yè)牽頭建設(shè)，旗下只要是采用寧德時(shí)代電池的，都可以在該品牌旗下的換電站實(shí)現(xiàn)換電?；蛘呤蔷W(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)公司牽頭建設(shè)，在各省市區(qū)域內(nèi)建立統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)，讓一個(gè)區(qū)域內(nèi)的純電出租車(chē)網(wǎng)約車(chē)，都可以在該換電站換電。

最不現(xiàn)實(shí)的就是像蔚來(lái)汽車(chē)這樣，一個(gè)品牌的換電站只能為一個(gè)品牌的車(chē)型服務(wù)，各大品牌的換電站各自為戰(zhàn)，建設(shè)成本維護(hù)成本高，很難持續(xù)下去。

不可否認(rèn)，換電模式在當(dāng)下，確實(shí)在體驗(yàn)上有著極大的優(yōu)勢(shì)，幾分鐘就能完成換電，這種補(bǔ)能的效率，是充電樁動(dòng)輒半個(gè)小時(shí)到一個(gè)小時(shí)的充電時(shí)間難以比擬的。但是問(wèn)題是，單一品牌建設(shè)的只能供自家產(chǎn)品的換電站，很難有未來(lái)。

從盈利角度上來(lái)說(shuō)，單個(gè)品牌“專(zhuān)供”換電站，想要實(shí)現(xiàn)盈利幾乎是遙遙無(wú)期。

根據(jù)估算，蔚來(lái)汽車(chē)建造一座二代換電站的成本約為200萬(wàn)元人民幣，而三代換電站在擴(kuò)容并且增加雷達(dá)以及芯片的情況下，制造成本將會(huì)進(jìn)一步提升。按照李斌此前對(duì)外宣稱(chēng)的，將于今年額外新建1000座換電站，以200萬(wàn)的制造成本保守估計(jì)，蔚來(lái)今年在換電站方面就需要投入至少20億元的成本，若再疊加換電站電池充電電費(fèi)、人工等運(yùn)營(yíng)成本、電池折舊費(fèi)用，換電站的成本實(shí)際上非常高。換電機(jī)器人+人工值守+站內(nèi)電池+充電樁的建站成本肯定遠(yuǎn)超超充方案。

蔚來(lái)目前約有30萬(wàn)輛的汽車(chē)保有量，而且還有每月免費(fèi)換電的福利，以當(dāng)前的換電站運(yùn)營(yíng)狀況來(lái)看，蔚來(lái)汽車(chē)的換電站模式肯定是掙不到錢(qián)的，換電要真正實(shí)現(xiàn)最終盈利上，還是要依托國(guó)家的支持和全行業(yè)的齊頭并進(jìn)。

如果以空間換時(shí)間，給蔚來(lái)汽車(chē)的換電模式足夠長(zhǎng)的時(shí)間，蔚來(lái)汽車(chē)的換電站是有可能實(shí)現(xiàn)盈利的，前提是蔚來(lái)汽車(chē)的保有量足夠大，并且蔚來(lái)汽車(chē)取消目前車(chē)主每月?lián)Q電6次的福利，讓車(chē)主有償換電，才有可能讓換電站實(shí)現(xiàn)盈利。

但是問(wèn)題是，行業(yè)還會(huì)給蔚來(lái)汽車(chē)換電站模式，充足的成長(zhǎng)時(shí)間嗎？

換電模式，有兩大敵人，第一就是電池車(chē)身一體化技術(shù)，第二就是固態(tài)電池技術(shù)。

目前比亞迪、特斯拉、零跑等車(chē)企，都推出了電池車(chē)身一體化技術(shù)，很多人認(rèn)為這種技術(shù)是雞肋，采用之后一旦電池衰減就無(wú)法換電池了。但是實(shí)際上一體化車(chē)身只是把電池組與底盤(pán)進(jìn)行了融合，或理解為把電池組拆分為多個(gè)部分；電池組的上蓋與底盤(pán)集成作為“車(chē)內(nèi)的底板”，依然是可以更換電芯的，采用這種一體化技術(shù)，可以提高電池包的能量密度，提高車(chē)身的抗扭轉(zhuǎn)剛度，未來(lái)可能會(huì)有越來(lái)越多的高端車(chē)型采用這項(xiàng)技術(shù)。

而固態(tài)電池技術(shù)的出現(xiàn)，也可能終結(jié)換電模式。換電模式之所以能夠興起，主要是因?yàn)楝F(xiàn)在的鋰離子電池充電時(shí)間太長(zhǎng)了，而由于固態(tài)電池?fù)碛懈叩捏w積能量密度、充放電速度更快、不易起火的安全性，因此被業(yè)界視為下一代電池的發(fā)展趨勢(shì)。業(yè)內(nèi)大多數(shù)的觀點(diǎn)認(rèn)為，固態(tài)電池可以在10-15分鐘完成補(bǔ)能，如果只是30-80%的應(yīng)急補(bǔ)能，只需要5分鐘，這樣一來(lái)?yè)Q電站在補(bǔ)能效率方面的優(yōu)勢(shì)就不大了。

而固態(tài)電池未來(lái)將首先搭載在高端車(chē)型上，那么對(duì)于蔚來(lái)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，就面臨一個(gè)兩難的選擇，如果搭載固態(tài)電池，那么就意味著親手推翻了自己辛苦建立的換電站模式，如果不搭載固態(tài)電池，那么自家的高端車(chē)型在各方面的性能和體驗(yàn)上，將落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

雖然固態(tài)電池的真正量產(chǎn)落地，可能要到2028年之后了，但是給蔚來(lái)汽車(chē)換電站模式五年的時(shí)間，就能夠?qū)崿F(xiàn)盈利嗎？就能夠?qū)崿F(xiàn)正循環(huán)嗎？答案可能是悲觀的。

2021年，奧動(dòng)曾發(fā)布《多品牌車(chē)型共享20秒極速換電》，上汽榮威Ei5、北汽EU300、長(zhǎng)安逸動(dòng)EV460等不同品牌的車(chē)型可以在奧動(dòng)換電站內(nèi)換電，這些車(chē)型無(wú)一不是保有量較大的網(wǎng)約車(chē)車(chē)型，因此，換電站支持各種品牌車(chē)型無(wú)疑是大勢(shì)所趨。

作為堅(jiān)持換電技術(shù)路線的“少數(shù)派”，如今蔚來(lái)以超1300座換電站的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)遙遙領(lǐng)先其它換電選手，但是我一直認(rèn)為，蔚來(lái)汽車(chē)的換電模式是很難持續(xù)的，特別是在蔚來(lái)汽車(chē)2022年虧損額超140億的情況下，換電站模式，是蔚來(lái)汽車(chē)的護(hù)城池，但是也有可能吸干蔚來(lái)汽車(chē)最后一滴血。