純電動車很好，但它目前仍有致命缺點

2022年的春節(jié)，相信對于所有人來說都是一個特別的春節(jié)，這一年我們頂著全球疫情的巨大壓力，順利在年初二如約舉辦了冬奧會，但是對于我的一位朋友來說，春節(jié)里讓他印象最深的并不是冬奧會，而是他的那輛電動車以及這次難忘的春運旅途。

由于疫情的原因，每一個返鄉(xiāng)過年的人都不能保證能不能在過年之后順利回到工作的地方，尤其是北京，由于冬奧會的舉辦，使得北京的防疫政策尤其嚴重，高鐵、飛機等公共交通設(shè)施隨時可能面臨無法乘坐的問題，于是他選擇了開著他那輛電動車。別問為什么要開電動車回老家，問就是沒有汽油車指標。

共計650公里的行程，期間一共5個可充電的服務(wù)區(qū)，電動車實際續(xù)航里程400+，他分別規(guī)劃了在距離出發(fā)點172公里以及514公里的兩處充電樁進行補能，最終完成這次自駕返鄉(xiāng)的路程，但沒想到，太陽還沒升起之前踏上的這次返鄉(xiāng)路，只是他噩夢的開始。

一路上充電樁排隊、充電樁損壞、充電效率低下等等問題，讓他在五點出門起個大早的旅途，終究還是趕了個晚集，最終在當天晚上六點才最終到家，一覺睡到了第二天中午才算把精神緩過來。

而這一趟春運回家，則是徹底暴露了目前電動車最大的問題：冬季長途駕駛。

有人會說，就不能租個燃油車回家過年么？確實可以，但是租回來的車車況如何？能否承受得了長時間高速駕駛？最重要的是，如果真的碰上無法回京的情況，額外增加的租車費用可是無法估量的。

雖然電動車跑高速存在明顯的短板，但是對于這種被迫選擇電動車跑高速的情況，或是說以后純電車型數(shù)量更多的情況下，各家車企又是如何解決這一短板呢？

方法一：增大續(xù)航里程

只要單次純電續(xù)航里程足夠高，高速上就不用充電，這似乎看來是個不錯的解決方法，畢竟現(xiàn)在許多純電動車型的標稱續(xù)航里程都已經(jīng)突破一千公里了，在不違反我國對于疲勞駕駛8小時規(guī)定的前提下，頂著高速120KM/h的時速開，一天的最大駕駛里程也才不過960公里，在續(xù)航不虛標以及不違法的情況下，1000公里的最大純電續(xù)航里程足夠一天的駕駛。

但是冬天續(xù)航里程7折的實際狀況下，增大續(xù)航里程這事兒就顯得有些不太行了，假設(shè)一塊在實驗室環(huán)境下能提供1000公里續(xù)航的電池重量為100公斤，那么在冬季續(xù)航7折的情況下，車輛相當于背著30公斤的負重在行駛，電池越大，冬季負重也就越多，同時這些負重也會縮短續(xù)航里程，畢竟玩兒改裝車的都知道，想要性能好，輕量化才是最主要的。

如何讓電動車的電池在冬季發(fā)揮最佳工作狀態(tài)，這就成為了每個車企研發(fā)部需要解決的事情了，而這就是第二個方法

方法二：電池熱管理技術(shù)

對于市面上大部分電池來說，其主要充放電的原理還是最基本的氧化還原反應(yīng)，冬季寒冷的工作環(huán)境使電池的離子活性下降，那么人為創(chuàng)造一個最佳工作環(huán)境不就好了，于是一些車企在電池組四周放置了電熱絲和散熱器，使得電池在最佳工作溫度下進行工作。

這里就以大眾ID.4的電池熱管理系統(tǒng)進行舉例，ID.4在電池冷卻液的進水/出水口裝有溫度傳感器，當系統(tǒng)檢測到電芯溫度低于8℃時，便會啟動加熱系統(tǒng)對電池倉進行加熱，而如果當在行駛時電芯溫度大于35℃或充電狀態(tài)下電芯溫度大于30℃，則會打開散熱器對電池組進行降溫。

如此一來就算是冬天室外溫度只有0度，但是電池倉的熱度卻達到了最佳工作溫度，這樣一來也算是變相增加了冬季續(xù)航里程。

電池熱管理技術(shù)雖好，但是怎奈成本太高，據(jù)沃爾沃官方資料稱，其CX40 Rechare上的電池熱管理技術(shù)總成本占到了電池總成本的30%。

對于目前市場上主流電動車15 - 25萬元的價格區(qū)間來看，這部分消費者對于價格較為敏感，幾萬元的價格波動就足以使其接受或拒絕一款車型，并且隨著新能源技術(shù)的不斷普及，熱管理技術(shù)也將會越來越成熟，等到該技術(shù)全面普及的時候，成本自然就會回落。

方法三：換電

對于現(xiàn)階段的純電動車市場來說，換電的使用體驗是最接近加油的，以蔚來舉例，整個換電過程5分鐘即可完成，車主全程不用下車。

如此一來，壓力便來到了廠商這邊，目前各家品牌之間競爭最為激烈的就是電池技術(shù)了，如果想要做到換電和加油同樣的使用體驗，那就要統(tǒng)一所有品牌的電池規(guī)格，這顯然是不可能的。但如果各品牌獨自建立換電站的話，那么將會造成大量的社會資源浪費。

對于蔚來的車主來說，許多人并沒有選擇租賃電池的方式，而是選擇了直接買斷電池，那么你會選擇用自己全新的電池，去換電站換一塊不知道用了多久的電池么？這顯然是不可能的。

并且對于蔚來換電站來說，每個換電站的電池儲備量也是至關(guān)重要的，電池儲備量大，車主們到了就換，換完就走，但如果趕上突然的換電高峰，換電站已經(jīng)充滿的電池全部被換走，滿心歡喜過來換電的車主就只能老老實實充電，雖說蔚來的快充能保證在半小時內(nèi)充至80%，但是五分鐘和半小時的體驗，相差了整整五倍。

除此之外，蔚來為了保證換電站的正常運行，必然會造出來更多的電池組，來滿足每個充電站的電池充足。但是這些冗余生產(chǎn)的電池在到達了使用周期后如何處理，就成為了另外一個難題。

方法四：更換電池配方

相較于前面三種從物理條件上解決冬季續(xù)航焦慮，不少廠家還從電池本身的化學反應(yīng)上提出了解決方法，為了提高反應(yīng)活性，可以在電池電解液中添加催化劑，而這種催化劑便是碳酸酯，添加了碳酸酯后使得電解液粘度降低，離子遷移阻力也就越低，這就意味著電池有著更好的充放電效率。

低溫狀態(tài)下的充放電效率確實是提升了，但是夏季高溫狀態(tài)下電池不穩(wěn)定引發(fā)的自燃、爆炸等風險也隨之而來，所以怎樣中和電池氧化還原反應(yīng)的不活躍和過于活躍，就成了電池生產(chǎn)廠商們需要解決的問題。

最近特斯拉宣布將在美國德州工廠生產(chǎn)的Model Y車型上搭載全新的4680電池組。這種電池擁有無極耳電池，可以使得電流移動路徑縮短，從而減小內(nèi)阻，降低電流偏移，并且還能夠降低電池使用過程中的產(chǎn)熱問題。

而且相較特斯拉現(xiàn)在的電池組，4680電池組能量密度提升了5倍，實際續(xù)航里程提升15%，并且特斯拉內(nèi)部也解決了電池的生產(chǎn)問題，使得4680電池的成本降低約14%。

在擁有同等續(xù)航里程的情況下，更小的電池體積使得重量減小，負載減小后，續(xù)航里程也就相應(yīng)增加了，再加上特斯拉較為成熟的電池熱管理技術(shù)，使得冬季續(xù)航得以保證。

方法五：超級充電樁

隨著車企對于電動車研發(fā)水平的日漸提高，各種大功率快充早已經(jīng)是屢見不見，什么二十分鐘半小時充至80%的宣傳語想必大家都已經(jīng)看膩了，但是也確實是補能效率和成本最低的方法了。

雖說快充傷電池，但是在高速上與其傷電池，我寧愿早點到達目的地，更何況偶爾的快充幾乎對于電池沒有什么損傷，再說了現(xiàn)在的新車基本都有電池質(zhì)保，電池電量過低去廠家換一塊基本就能夠撐過一輛車的正常使用周期。

但是快充也不是萬能的，一個超級充電站對于附近的用電量需求以及負載較大，對于高速路段本就人煙稀少的環(huán)境來說，如何支持如此高壓的供電成了大問題，所以目前除非在一些大型服務(wù)區(qū)，不然很少能夠看到超級充電樁的身影。

除此之外，目前無論是國內(nèi)還是國外都在進行無線充電高速公路的測試，也就是說車輛在高速行駛的過程中，就可以和手機一樣進行無線充電，但是目前這項技術(shù)仍然處于實驗室階段，將來如果真正投入使用的話，或許能夠延長純電動車的高速續(xù)航里程。

總結(jié)：

對于目前的純電動車而言，長途行駛確實是其不擅長的領(lǐng)域，但是各家車企為了純電車型能夠適應(yīng)這個不擅長的領(lǐng)域，也已經(jīng)做出了努力，相信未來的某一天在某一領(lǐng)域會有重大的技術(shù)突破，到那時電動車的長途續(xù)航焦慮將不復存在。