前兩年，碳酸鋰漲價的時候，新能源汽車幾乎是一片普漲，從微型電動汽車到中大型純電汽車，幾乎都漲價了。但是為什么，碳酸鋰價格下跌的情況下，卻沒有多少車企宣布降價呢？

4月12日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價已經(jīng)跌至19.8萬元/噸，較2022年11月56.75萬元/噸的高點跌去了65%以上，價格從50多萬跌到10多萬元，只用了4個多月時間。

但是在碳酸鋰價格暴跌的情況下，降價的車企卻不算多。

還是美國車企特斯拉率先放出降價“大招”，后驅(qū)版降價3.6萬元，Model 3高性能版降價兩萬元，Model Y的降幅從2.9萬至4.8萬元不等，幾乎震驚了汽車圈。隨后問界、小鵬跟進，但是這些車企的降價，更多的是跟隨特斯拉的價格戰(zhàn)，而并非是出于原材料成本下降之后的成本降低。

海豹推出限時優(yōu)惠政策，除了1.5萬元的現(xiàn)金補貼外，還有金融貼息、置換補貼等優(yōu)惠加持，綜合優(yōu)惠至高達3.1萬元，歐拉好貓降價2.2萬元，但是這些品牌的新能源車型，優(yōu)惠的范圍都較小，并沒有做到普降。奇瑞算是打響了價格回調(diào)的第一槍，QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款純電小車，最高官降9000元。

還有的品牌堅持不降價，打起了“保價牌”，比如理想、零跑、哪吒、騰勢等品牌均推出“90天保價”政策。

2022年廣汽董事長曾慶洪在公開場合曾吐槽“現(xiàn)在車企是在給電池廠打工?！毙履茉雌嚿铣杀咀罡叩木褪莿恿﹄姵兀诓糠周囆蜕仙踔脸^了整車成本的50%。電池原材料價格的下降，對于新能源車企來說是一個利好消息。但是沒想到，電池原材料的成本降了，消費者卻沒有換回期盼已久的降價，至少新能源汽車并沒有出現(xiàn)“普降”。那么問題到底出在哪？

最大的問題可能是，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企的新能源品牌，幾乎都在虧損，造車新勢力就不說了，蔚來汽車是其中的代表，2022年全年凈虧損為144.37億元，按去年122486輛算，每賣一輛車，蔚來就虧損11.78萬元。在這樣的情況下，即使原材料價格下跌，因為成本居高不下，蔚來汽車也無力降價，包括蔚來在內(nèi)的很多造車新勢力都是如此。

而傳統(tǒng)車企這邊，除了比亞迪之外，幾乎也在虧損，埃安汽車算是傳統(tǒng)車企之中，新能源汽車銷量較高的吧？但是埃安從2017年成立后一直處于虧損狀態(tài)，從2019年到2021年，廣汽埃安的虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.98億元，虧損額一直在擴大。

和華為合作的賽力斯，雖然銷量增長迅猛，但是最新業(yè)績預(yù)告顯示，賽力斯預(yù)計2022年虧損35億元至39.5億元，3年虧了70億元。

放眼全球，新能源汽車品牌方面，盈利的品牌只有兩個，特斯拉和比亞迪，其他幾乎都處在虧損之下，在這樣的情況下，即使電池原材料價格下跌，出于毛利率的考慮，這些車企是能不降價就不降價。

當然了，企業(yè)的虧損不能全由消費者來買單，提高經(jīng)營水平，降本增效才是王道，很多車企不愿意打價格戰(zhàn)，但是在市場經(jīng)濟的情況下，價格戰(zhàn)永遠不會消失，這次電池原材料價格上漲，可能會加速新能源汽車品牌的洗牌。