不知道大家最近有沒有關注過奔馳的消息，如果有印象的話，就能發(fā)現(xiàn)最近關于奔馳的新聞關鍵詞幾乎只有“降價”二字。

以北京市場最近一周價格為例，奔馳A級、B級兩款車分別降價9.40萬、8.40萬，C級直降9.9萬，就連進口的奔馳CLS也要降價15萬不等，全系優(yōu)惠幅度在10萬元左右，就連熱銷的E級都得降價15萬元沖銷量，而且要注意的是，上面降價的幾款車還不是其羸弱的新能源車，而是奔馳的燃油車主戰(zhàn)場。

不得不說，奔馳作為全球第一的豪華汽車品牌，這般降價幅度難免落人口舌，畢竟沒人想要自己花大價錢買的奔馳，別人一看到就說：“哦！這不就是那款降了10幾萬的奔馳嗎？”

當然了，降級也并非奔馳所愿，而是迫不得已。因為自2020年開始，奔馳的銷量就已經(jīng)出現(xiàn)了連年下滑，2019年，奔馳全球銷量245萬臺，2020年216萬臺，2021年209萬臺，到了去年僅為204萬臺，已被寶馬超越，成為全球“老二”。

新能源車領域，奔馳則混得更差，雖然與寶馬的新能源車走的是一樣的降價套路，但是效果相較于寶馬差得似乎有些遠，舉個例子，奔馳新能源系列的銷量擔當EQE平均月銷量僅有600多輛，而銷量“尾巴”EQC 的在23年1-5月累計銷量為261輛，不少消費者也對其非常犀利的評價：“EQC最大的賣點就是它是一輛奔馳?！?/p>

那么問題來了，奔馳現(xiàn)階段為何“燃油”“新能源”兩面交困呢？

答案其實很簡單，奔馳現(xiàn)階段所推出的新能源車型，尚無法扛起銷量主力的角色，同時又還拖累自家油車的表現(xiàn)，而中國品牌汽車的崛起，特別是在新能源領域的突出領先優(yōu)勢，加之中國年輕消費者對于傳統(tǒng)豪華品牌的不感冒，多重影響因素之下，奔馳在中國這一最大單一市場的銷量，自然是一落千丈。

若深究奔馳在新能源領域的敗筆，一是傲慢，在轉型電動化初期，所推出的諸如EQC、EQA、EQB等等的車型皆為油改電，毫無誠意；二是新能源技術領域的技術儲備幾乎為零，不管是三電核心技術還是智能駕駛，奔馳均是大幅落后于中國企業(yè)。

GAL內(nèi)飾

EQA內(nèi)飾

而奔馳更傲慢的，是這樣簡單換殼來的“新能源車”還要加價，有些甚至高達數(shù)十萬元，這么“自信”的定價與非常一般的產(chǎn)品力，自然引起了消費者的抵制，于是在去年11月15日奔馳發(fā)布了調(diào)價通知，進行了非常大的讓步，不過根據(jù)“道歉有用的話要警察干什么？”的道理，即使是最高20萬元讓價的誠意，也很難挽回消費者對奔馳新能源的信任。

另外，就是奔馳在營銷選擇上的失誤，如果問世界上最大的新能源市場是哪里，結果一定是統(tǒng)一的，那就是中國，作為新能源滲透率已經(jīng)超過30%的中國市場，其是檢閱一款新能源車型產(chǎn)品力最為有效的地方，而奔馳卻很特立獨行，2022年底其首個純電渠道竟然選擇日本，要知道去年中國市場的奔馳交付量為75.17萬臺，而日本市場僅有5.24萬臺，只是中國銷量的一個零頭，相信當時看到這個新聞的所有人都一頭霧水。

至于原因，無非就是耍起“小聰明”，避免與中國市場上的“強手”正面碰撞，從而維護自己作為百年車企在新時代的尊嚴。

寫在最后

總體來看，無非是“傲慢”二字讓奔馳將新能源想得太過簡單，未曾發(fā)力產(chǎn)品，只堅信自己的豪華定位能再次發(fā)揮作用，殊不知在新浪潮的沖擊下，其“高端品質(zhì)”已然有些失色。

至于現(xiàn)在奔馳“燃油”與“純電”的連番降價，在現(xiàn)階段來看確實有一定作用，但是長遠來看，降價傷害的是其能打出高溢價的“品牌”，至于其之后能否推出新產(chǎn)品絕地反擊，筆者認為難度并不低，而持續(xù)降價沖銷量的結果，只是“血流成河”。