年初給粉絲朋友選出2021年三條投資主線和金股池，今天聊聊“新能源車”賽道

全鏈路車企“比亞迪”

降成本是新能源汽車行業(yè)最關(guān)鍵的因素

補貼退坡大大增加了新能源汽車行業(yè)降低成本的壓力。新能源汽車行業(yè)的本質(zhì)是通過技術(shù)進步和由需求增長所帶來的規(guī)模效應來不斷降低生產(chǎn)成本。 新能源汽車的制造成本包括“三電”部分（即電池，驅(qū)動電機和整車電控）、汽車電子、車身、底盤懸架、車內(nèi)裝飾等。 其中，電池、電機和電控構(gòu)成新能源汽車的三個主要部件。 2019年，預計動力電池約占汽車制造總成本的約 40%左右。 換句話說，動力電池的成本將直接影響新能源整車的制造成本。

因此，動力電池的降價步伐將直接決定了新能源汽車行 業(yè)未來的發(fā)展速度。

1）規(guī)模經(jīng)濟隨著需求的增長而逐步釋放； 2）由于生產(chǎn)工藝的改進，良品率的逐步提升； 3）原材料成本有望繼續(xù)降低；

動力電池的單位成本將繼續(xù)下降。

根據(jù)高工鋰電，動力電池的價格在過去五年間以年化約 20%的速度下降。 到 2019 年底， 三元鋰電池的不含稅系統(tǒng)價格（電池包）為 0.95-1.05 元/瓦時，磷酸鐵鋰的系統(tǒng)價格（電 池包）為 0.85-0.95 元/瓦時。

預計 2020 年三元鋰電池的不含稅系統(tǒng)價格將降至人民幣0.90 元/瓦時以下，而磷酸鐵鋰的不含稅系統(tǒng)價格將降至人民幣 0.8 元/瓦時以下。基于不斷下降的電池成本，預計新能源汽車最早可在 2023 年與傳統(tǒng)燃油車達到成本平價。

新能源車銷售現(xiàn)狀

比亞迪汽車業(yè)務領域包括傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車兩部分。

由于市場競爭加劇，其傳統(tǒng)燃油車銷售在 2014 年至 2019 年間呈現(xiàn)總體下滑趨勢，市場份額亦逐步下降。

與燃油車相反，其新能源汽車銷售呈增長態(tài)勢，從 2015 年到 2018 年間經(jīng)歷了快速增長。新能源汽車也將是我們對其汽車業(yè)務中關(guān)注的重點。

由于中國整體汽車市場放緩，公司 2019 年共銷售汽車 46.14 萬輛，同比下降 11.4%。在總銷量中，傳統(tǒng)燃油車銷量為 23.19 萬輛，同比下降 15.0%。

在傳統(tǒng)燃油車領域，SUV 占比為 52%； MPV 占為 27%；轎車占比為 21%。而其新能源汽車銷量為 22.95 萬輛，同比下降 7.4%。 2019 年，比亞迪汽車業(yè)務實現(xiàn)收入 633 億元人民幣，同比下降 16.8%。

國內(nèi)新能源汽車領導者

比亞迪：國內(nèi)新能源汽車龍頭。比亞迪以“技術(shù)創(chuàng)新、值得信賴、引領綠色出行”為品牌價值理念，業(yè)務覆蓋汽車、手機部件及組裝業(yè)務、二次充電電池及光伏業(yè)務等，與此同時積極貫徹綠色出行理念，通過云軌及云巴產(chǎn)品將業(yè)務拓展到城市軌道交通業(yè)務領域。

在汽車方面，比亞迪為國內(nèi)新能源汽車領軍者，具備完善的新能源三電系統(tǒng)供應鏈布局。產(chǎn)品方面，形成新能源乘用車、客車以及專用車的全領域覆蓋，其中新能源乘用車形成王朝系列及 E 品牌系列，下游客戶覆蓋私人與公共出行領域。

歷史：從電池到綠色出行引領者

比亞迪成立于 1995 年 2 月，起家業(yè)務為鎘鎳電池后續(xù)拓展至鋰離子電池。2003 年公司成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年公司收購秦川汽車進軍汽車行業(yè)，2005 年推出首款車型比亞迪 F3。

2008年比亞迪正式進入新能源汽車領域，首款車型 F3DM 正式上市。2010 年比亞迪正式進軍光伏領域。

2016 年比亞迪進一步落實“綠色出行”的理念，通過云軌產(chǎn)品拓展到城市軌道交通領域，屆時比亞迪全部業(yè)務體系形成。就新能源汽車而言，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，比亞迪產(chǎn)品迅速迭代，形成了王朝和 e 系列兩大產(chǎn)品體系。

同時，在電池、功率半導體等關(guān)鍵部件實現(xiàn)了自我供應。

BNA：打造全球架構(gòu)，大幅提升效率

2018 年 9 月，比亞迪以全面開放為核心，推出 BNA 架構(gòu)。BNA 架構(gòu)是比亞迪更先進的模塊化造車理念，在提升車輛性能、品質(zhì)的同時，大幅降低新車型開發(fā)周期，可以快速推出新車型，并可以保證車輛品質(zhì)一致性、降低造車成本。

BNA 涵蓋智造平臺、智聯(lián)平臺、自動駕駛平臺、新能源平臺四大理念，包含車型平臺、動力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、生態(tài)系統(tǒng)等。其中車型平臺：

BSP，BMP，BLP，分別對應著小型、中型、大型車；動力系統(tǒng)：燃油、DM、e 平臺（純電動）；電子系統(tǒng)：Dilink 系統(tǒng)，其它電子器件等；生態(tài)系統(tǒng)：APP，智能駕駛模塊等。

組織變革：從事業(yè)部制到弗迪系，逐步實現(xiàn)平臺對外開放

比亞迪組織架構(gòu)實現(xiàn)了從事業(yè)部到事業(yè)群再到弗迪系的轉(zhuǎn)變。

2018 年比亞迪推出 e 平臺并宣布向全行業(yè)開放共享。

弗迪品牌的創(chuàng)建不僅僅是戰(zhàn)略層面繼續(xù)推進兌現(xiàn) e 平臺的開放共享，同時也是帶動 e 平臺之外的零部件大的開放共享，旨在進一步推進新能源汽車的快速普及。

銷量：以新能源汽車為根基，推動綠色出行

比亞迪為國內(nèi)最大的新能源汽車制造廠商，基于在新能源乘用車、客車和專用車多領域的完善布局，比亞迪在各個領域積極推行綠色出行理念。

從銷量結(jié)構(gòu)來看，2018 年以 Dragon face2.0 為起點，比亞迪全年新能源汽車銷量占比維持在 40~50%之間。

截至 2020 年底，公司全年新能源乘用車銷量為 18 萬輛，整體市占率較 2019 年有所下滑，其主要原因為特斯拉、新勢力以及五菱宏光 mini 等熱銷車型帶來的競爭壓力，另一方面 2020 年比亞迪新能源車型總體處于弱勢周期，重磅車型旗艦車型比亞迪漢于 2020 年 7 月份上市，并持續(xù)熱銷。

展望 2021 年，比亞迪將迎來車型的全面突破。

在私人領域，比亞迪以“上攻下探”為核心的產(chǎn)品體系將逐步完善，在高端領域，比亞迪漢上市即爆款，2021 年有望繼續(xù)鞏固比亞迪高端市場。

同時，DMi 混動系統(tǒng)的上市將進一步縮小新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的價差，比亞迪秦 plus 將以“價格屠夫”的身份重磅上市，憑借低油耗、強動力、低售價的優(yōu)勢有望為比亞迪進一步提升銷量天花板。

而在公共出行領域，比亞迪 D1 將成為其在公共出行領域的重要突破口

營收：穩(wěn)定增長，新能源汽車逐步成為重要營收貢獻來源

從營收構(gòu)成來看，比亞迪主要分為汽車、電子與二次充電電池三部分，其中汽車業(yè)務營收占比穩(wěn)定在 50%左右，預計隨著新能源汽車的高速發(fā)展，汽車業(yè)務占比有望進一步提升。

受益于新能源汽車的高速發(fā)展，公司營收保持穩(wěn)定增長。

2020 年前三季度比亞迪實現(xiàn)營收 1050 億元，同比增長 12%。新能源汽車成為公司汽車業(yè)務最主要的營收來源，2016 年以來公司新能源汽車營收占汽車業(yè)務比例穩(wěn)定在 60%以上。

2019 年公司熱銷車型比亞迪宋燃油版上市，并持續(xù)熱銷，公司新能源汽車營收占比有所下滑。我們認為隨著公司 DMi 帶來的強勢產(chǎn)品周期的到來，公司新能源汽車業(yè)務營收占比將逐步提升。

“刀片”出鞘，引領新成長

2020 年國內(nèi)動力電池總裝機量 63.64GWh，同比實現(xiàn)正增長，預計 2021年將重啟高增模式。

從 2018 年到 2020 年，由于補貼退坡效應以及新能源車向市場化轉(zhuǎn)變，疊加 2020 年疫情影響，新能源車銷量增長受阻，對應的動力電池裝機量增速放緩。

在 2020 年下半年，隨著疫情緩解經(jīng)濟復蘇，新能源車銷量持續(xù)環(huán)比提升，動力電池裝機量也顯著增長。往后看，補貼退坡效應邊際遞減，新能源車市場化增長開啟，預計 2021 年動力電池將重回高增模式。

公司動力電池裝機量穩(wěn)居國內(nèi)第二，主要和公司新能源車銷量相關(guān)

從 2017 年到 2020 年，公司的動力電池裝機份額穩(wěn)定在 15%以上，穩(wěn)居第二，位于國內(nèi)動力電池第一梯隊。其中，2017/2018/2019/2020 年市占率分別為15%/20%/17%/15%，由于公司動力電池主要配套公司車型，市占率波動主要和公司當年新能源車銷量相關(guān)

動力電池可根據(jù)所用正極材料不同進行分類，不同正極材料特性不同，三元在高能量密度方面占優(yōu)，磷酸鐵鋰在性價比和安全方面占優(yōu)。

目前常見的正極材料主要有鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元（NCM）。

鈷酸鋰是最先商業(yè)化的正極材料，電壓高、振實密度高、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、安全性好，但成本高且克容量低。錳酸鋰優(yōu)點在于成本低、電壓高，但循環(huán)性能較差且克容量較低。

三元材料根據(jù)鎳鈷錳的含量不同，容量和成本有所差異，整體能量密度高于磷酸鐵鋰和鈷酸鋰。磷酸鐵鋰成本低，循環(huán)性能好，安全性好，但電

壓平臺較低，壓實密度較低，從而導致整體的能量密度較低。目前動力領域以三元和鐵鋰為主，消費領域鈷酸鋰較多。

磷酸鐵鋰性價比優(yōu)勢凸顯，強勢回歸動力市場，裝機占比持續(xù)提升，2020 年 12 月裝機占比 53%，1-12 月累計占比 39%。

新能源車在從政策驅(qū)動向市場化驅(qū)動的轉(zhuǎn)型中，三元和鐵鋰占比也持續(xù)變化。

此前由于補貼向高能量密度傾斜，高能量密度的三元占比迅速提升。但從 2020 年開始，補貼政策的能量密度指標凍結(jié)，補貼退坡，磷酸鐵鋰憑借性價比優(yōu)勢開始回暖。

同時隨著磷酸鐵鋰的發(fā)展和“刀片”“CTP”等技術(shù)的出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)有很大的提升，補貼上和三元的差異顯著縮小，成本上的優(yōu)勢開始凸顯

公司推出“刀片”電池，提高磷酸鐵鋰電池能量密度和安全性，彰顯技術(shù)實力

“刀片電池”將電芯的寬度拉長、厚度降低，再通過少數(shù)幾個大模塊組合成電池包。超長電芯從設計和制造上均要求極高，需要考慮到電芯內(nèi)部應力

和外殼強度等一系列問題，制造上對于配料、涂布、輥壓、疊片等工藝的要求十分嚴苛。公司擁有刀片電池工廠工業(yè) 4.0 級別的制造管理系統(tǒng)，遍布生產(chǎn)車間、工序、條線的高精度傳感器，數(shù)以百計的機器人，以及符合 IATF16949&VDA6.3控制標準的品控體系等等，使得廠房設備硬件的自動化，設備與設備之間的信息化，控制層面的智能化成為刀片電池生產(chǎn)高效、品質(zhì)穩(wěn)定的最強“后盾”。

刀片電池主要是基于磷酸鐵鋰體系，可以將體積利用率提高 50%以上，制造成本降低 30%。根據(jù)規(guī)劃，比亞迪刀片電池第一代產(chǎn)品能量密度已經(jīng)達到140Wh/kg，體積能量密度達到 230Wh/L，預計 2025 年單體能量密度達到大于180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度提高到 160Wh/kg，體積能量密度提高到 330Wh/L。 “刀片電池”方案最先應用在比亞迪“漢”的純電動車型中，最高續(xù)航 605km。

電池外供即將加速，開啟公司電池業(yè)務新時代

公司的動力電池以自產(chǎn)自銷為主，確保了一部分份額的同時也限制了動力電池業(yè)務的開拓發(fā)展。

從 2019年開始，公司著手電池業(yè)務分拆外供，延伸外部客戶關(guān)系，目前公司已經(jīng)與長安汽車、中聯(lián)重科、金康新能源等建立了合作關(guān)系。

“刀片”電池的發(fā)布也引發(fā)了業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注，加快了公司外供的步伐。

鑫欏數(shù)據(jù)統(tǒng)計，公司動力電池 2020年前三季度外供裝機量合計達 162.18 MWh，占比亞迪 2020 年前三季度總裝機量的 3.31%

金康新能源、長安汽車與中聯(lián)重科分別承接比亞迪40.31/39.34/36.14 MWh 外供裝機量，屬比亞迪電池外供業(yè)務主要客戶。金康新能源、長安汽車和長安福特配套的為乘用車，其余的為專用車。

IGBT 模組 - 進口替代

與動力電池相似，比亞迪的 IGBT 模組此前也僅用于內(nèi)部供應。比亞迪半導體今年引進了戰(zhàn)略投資者，并表示有意向外部銷售其 IGBT 模組。

IGBT 直接控制驅(qū)動系統(tǒng)的直流電/交流電的轉(zhuǎn)換，并決定了整車最大扭矩/最大輸出功率。 除電驅(qū)系統(tǒng)外，IGBT 還用于新能源汽車上的高壓充電器，空調(diào)系統(tǒng)和其他電氣組件等。

IGBT 芯片是新能源汽車電驅(qū)部分的關(guān)鍵組件之一由于設計的復雜性，制造工藝要求高和投資大等特點，IGBT 行業(yè)具有較高的進入壁壘。

對于新能源汽車而言，IGBT 模組約占電動機驅(qū)動系統(tǒng)成本的 50%/整車總成本的 5%-10%。因此，它成為動力電池以外成本第二高的新能源汽車組件。

除此以外，它還決定了整車的能源利用效率。目前，中國使用的 IGBT器件約 90%依賴進口，其中絕大部分由英飛凌，三菱，富士，安森美半導體，ABB 等公司提供。

IGBT技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢

2005 年，比亞迪成立了自己的 IGBT 研發(fā)團隊，并開始投資于 IGBT 行業(yè)。截至目前，比亞迪市唯一一家擁有 IGBT 完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企，其同時覆蓋 IGBT 芯片設計和制造、IGBT模組設計和制造、質(zhì)控平臺和新能源汽車應用等各個環(huán)節(jié)。

2018 年 12 月，比亞迪推出了 IGBT 4.0 技術(shù)。根據(jù)公司自述，其產(chǎn)品綜合損耗比主流產(chǎn)品低 20%，而溫度循環(huán)壽命則提高了 10 倍以上。

在成本方面，比亞迪比同類產(chǎn)品具有約 1/3的成本優(yōu)勢。下游應用場景也涵蓋 A0 到 B +各級別車輛，而其他主要參與者（如斯達半導）目前僅應用于 A0 級車輛。

截至 2018 年底，比亞迪 IGBT 模組的年生產(chǎn)能力為 60 萬套。而截至目前，比亞迪已實現(xiàn)年產(chǎn) 120 萬套的生產(chǎn)能力。

2020 年 4 月 14 日，比亞迪宣布已通過其子公司之間的股權(quán)轉(zhuǎn)讓和業(yè)務轉(zhuǎn)讓完成了對全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司的內(nèi)部轉(zhuǎn)讓，改組并正式更名為比亞迪半導體有限公司。

比亞迪表示，擬通過增資擴股的方式引進其他戰(zhàn)略投資者，并積極尋求在適當時候獨立上市。

在完成戰(zhàn)略投資者的引進之后，比亞迪半導體將繼續(xù)作為比亞迪控股的子公司。

同時，比亞迪正在持續(xù)研發(fā)投入，積極部署下一代半導體材料碳化硅 SiC。公司已宣布成功開發(fā)了碳化硅金氧半場效晶體管 SiC Mosfet，預計將繼續(xù)使整車的性能提高 10%左右。

IGBT 市場規(guī)模預測

根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，2018 年全球 IGBT 市場規(guī)模為 50 億美元，同比增長 11.06%。其中，中國是世界上全球最大市場，市場規(guī)模已達 21 億美元，約占全球 IGBT 市場的 40%。

據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，由于對新能源汽車和充電樁的強勁需求，到 2020 年中國的 IGBT 市場規(guī)模將達到 200 億元人民幣。

根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，到 2024 年，中國的 IGBT 產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量將達到7,820 萬套，而需求將達到 1.96 億套。

僅考慮車規(guī)級 IGBT 市場，估計 2020 年中國車規(guī)級 IGBT 的市場規(guī)模將達到 28 億元人民幣，到 2025 年將達到 183 億元人民幣。

2019 年，比亞迪在中國共配套約 19.4 萬套車規(guī)級 IGBT 模組，市場份額為 18%，排名第二（僅次于英飛凌）。

考慮到其成本優(yōu)勢，比亞迪將在 IGBT 模組領域?qū)崿F(xiàn)進口替代

預計 IGBT 模 組的外部銷售將從 2021 年 / 2022 年開始。我們預測比亞迪 2021 年 / 2022 年 IGBT 的外部出貨量將分別達到 13.3 萬套 / 27.4 萬套。

隨著較高級別車型在新能源汽車中占比的增加，預計IGBT模組整體平均售價也將逐漸增加。預計比亞迪 IGBT板塊2021年 / 2022年收入將達到 3.70/7.78 億元人民幣。

由于新能源汽車成本平價將在 2023 年左右實現(xiàn)，因此由新能源汽車增長所帶來的 IGBT 模組需求也將隨之激增。

因此，比亞迪將擴大其 IGBT 生產(chǎn)能力，以滿足下游日益增長的需求。預計到 2025 年，比亞迪將對外銷售 99.5 萬套 IGBT 模組，實現(xiàn)收入 29 億元人民幣。

在二次充電電池及光伏領域，比亞迪的布局覆蓋了整個供應鏈，從礦產(chǎn)資源到最終的電池包

公司具有從電池設計到模組成包各環(huán)節(jié)的技術(shù)積累。比亞迪目前在二次充電電池領域的產(chǎn)品包括鎳氫電池，鈷酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池，三元電池，廣泛用于電子產(chǎn)品，新能源汽車，儲能和其他領域。通過其可充電產(chǎn)品，比亞迪將其業(yè)務擴展到下游行業(yè)。公司同時推出了各種可再生能源解決方案，

例如太陽能電站，儲能電站，電動叉車等，提供了從發(fā)電到能源存儲/能源消費的全產(chǎn)業(yè)鏈可再生能源解決方案。

2019 年，二次充電電池和光伏發(fā)電收入達到人民幣 105 億元，同比增長 17.4%。在 2020年，預計該細分市場將保持穩(wěn)定增長。

根據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，

1）在悲觀情況下，2020 年中國電化學儲能的總裝機電量將達到 2,727 兆瓦，同比增長 59.7%；

2）在樂觀情況下，2020 年中國電化學儲能的總裝機電量將達到 3,092 兆瓦，同比增長 80.9%。

考慮到電池價格的持續(xù)下降以及 5G 基 站的建設需求，電化學儲能的未來發(fā)展感到絕對樂觀。

對于比亞迪，預計其二次充電電池及光伏業(yè)務部門的收入將在 2020 年/ 2021 年/ 2022 年實現(xiàn)人民幣 130/140/160億元，同比增長 20%/ 15%/ 12%。

具有全面的新能源汽車類型和技術(shù)路線

比亞迪是中國最早投資新能源汽車領域的主機廠之一。憑借先發(fā)優(yōu)勢，公司積累了豐富的技術(shù)優(yōu)勢，同時贏得了強大的品牌知名度。

公司制定了宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃，即新能源汽車“7+4”全市場戰(zhàn)略?！?”代表七大常規(guī)領域，即乘用車、城市公交、出租車、物流用車等而“4”代表四大特殊應用領域，即在倉儲、礦山、機場、港口領域推出一批專用車產(chǎn)品。

2019 年，比亞迪在新能源汽車銷量方面排名全球第二。其中，純電動汽車銷量排名全球第三，而插混汽車銷量排名全球第一。

2019 年，比亞迪新能源乘用車占其新能源汽車銷量的 96%，而商用車占其中的 4%。比亞迪在中國新能源汽車行業(yè)的市場份額完美地體現(xiàn)了其先發(fā)優(yōu)勢和出色的產(chǎn)品認可度。

2019年，比亞迪在中國新能源乘用車市場銷量排名第一，市場份額為 21%。此外，比亞迪在中國新能源客車市場中排名第四，市場份額為 8%

在新能源乘用車領域，比亞迪有兩個產(chǎn)品系列，即王朝系列（包括秦，唐，宋，元等車型）和 e 系列（包括 e1，e2，S2 等車型）。

其中王朝系列的產(chǎn)品價格區(qū)間從 7 萬元人民幣至26 萬元人民幣不等。而比亞迪于 2019 年推出了 e 系列，其中包括 e1 / e2 / e3 / S2，將專注于中低端市場，價格范圍在 6 萬元至 14 萬元人民幣之間。比亞迪于 2020 年 7 月推出了全新車型“漢”，價格在 22 萬元至 28 萬元之間。

新車型豐富了產(chǎn)品矩陣，填補了比亞迪從低 端到高端產(chǎn)品矩陣的缺口，有望帶來新的增量。

高研發(fā)投入

比亞迪一直對尖端技術(shù)進行持續(xù)投資。 2019 年，公司的研發(fā)費用為人民幣 41.41 億元，研發(fā)費用占收入比例達到 3.24%，是 2014 年以來的最高水平。作為高研發(fā)投入的成果，比亞迪的年度專利數(shù)已從 2004 年的 130 件增加到 2019 年的 24,875 件。同時，公司還積累了汽車制造領域，動力電池和 IGBT 芯片等各個領域技術(shù)優(yōu)勢。

DM4.0 技術(shù)

鑒于以下三個因素 1）政策支持方向的改變；2）成本優(yōu)勢；3）持續(xù)的里程焦慮，從中期來看，插電式混合動力汽車將在整個新能源汽車市場上勝過純電動路線。

科技部部長萬鋼再 2020 年初表示：“開發(fā)高效的電動混合動力系統(tǒng)是我們新能源汽車的方向”。而 6 月推出的新版雙積分政策，相較于舊版本，也更傾向于插電式混合動力汽車。同時市場普遍認為，插混車型將比純電車型率先實現(xiàn)成本平價。我們還預計，里程焦慮將在未來相當長的一段時間內(nèi)持續(xù)存在。因此，我們認為中期內(nèi)市場偏好將轉(zhuǎn)向插混，而比亞迪在插混技術(shù)領域具有比較優(yōu)勢。

在 2019 年全球新能源汽車銷量中，純電動/插混/氫燃料新能源車銷量占比分別為 74.6%/ 25.0%/ 0.4%。

預計插混路線將在中期內(nèi)擴大其整體份額。

比亞迪還擁有尖端的雙模 DM 技術(shù)來支持其插混車型

比亞迪預計將在 2020 年四季度推出其第四代插混雙模技術(shù) DM4.0。 DM4.0 將由 DM-p 和 DM-i 兩個平臺組成。

DM-p 將把重點放在輸出功率上，未來將配置在高性能車型上。

漢 DM 將成為第一個搭載 DM-p 平臺的車型。DM-i 平臺主要關(guān)注能耗及經(jīng)濟性，未來也將配置在經(jīng)濟性車型上。我們認為 DM-i 可能會幫助比亞迪率先實現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油車的成本平價。

如果比亞迪能夠成功實現(xiàn)這一目標，這將有助于公司 1）強化其品牌知名度；2）利用成本優(yōu)勢擴大市場份額。預計比亞迪插混車型未來將會有強勁表現(xiàn)，并受益于 DM4.0 及新車型推出而在 2021 年重新奪回市場份額

漢：品牌向上突破，成功不止于銷量

產(chǎn)品布局：技術(shù)與性價比并重，王朝和 e 系列雙突破。

比亞迪當前擁有王朝和 e 兩大產(chǎn)品品系，產(chǎn)品價格覆蓋 5-30 萬元，為全球新能源產(chǎn)品布局最為完善的企業(yè)。

王朝系列：王朝系列為比亞迪高端系列品牌，該系列注重技術(shù)的引領，極致的性能體驗。王朝系列最先搭載比亞迪的前瞻性技術(shù)，比亞迪漢搭載了公司刀片電池，高性能碳化硅 MOSFET 電機控制模塊等尖端技術(shù)。最新 DMi 超級混動平臺將搭載于比亞迪秦 plus、宋 plus 以及唐 plus。

e 系列：e 系列車型更加注重性價比，推動新智行體驗。

比亞迪推出的全新電池（刀片電池）和新車型（漢）將支持其整體銷售。

比亞迪還將在 2020 年四季度在所有主要插混車型上搭載其全新 DM4.0 技術(shù)。于此同時，廣東省和深圳市出臺了新能源汽車補貼政策，也將會支撐比亞迪的汽車銷售。

預計比亞迪的全新車型周期以及其尖端技術(shù)將幫助公司進一步提高其品牌知名度，從而帶動其新能源汽車的銷售。

對 2020 年而言，預測比亞迪新能源汽車的銷量將同比下降 19%（新能源乘用車下滑 19%/新能源商用車下滑 10%），實現(xiàn)銷量18.63 萬輛。

隨著乘用商用占比的變化以及高端車型占比的提升，其新能源汽車的平均售價將在 2020 年增長 7%。

在 2021 至 2022 年間，我們預計其新能源汽車銷量將迅速回升至 31.99 萬 / 51.44 萬輛。并且，伴隨著車型高端化趨勢，平均售價將繼續(xù)保持上升趨勢。

DMI混動系統(tǒng)：自主突破，混動加速新能源普及

混動技術(shù)發(fā)展對于新能源汽車普及同樣重要

作為新能源汽車發(fā)展過程中重要的技術(shù)路線之一，混動技術(shù)的發(fā)展對于新能源汽車的推動同樣重要。混動車型相對于傳統(tǒng)燃油車具備油耗低、動力足等優(yōu)勢，同時 DMi 等超級混動系統(tǒng)的上市進一步拉近燃油車與混動車型的價差，當前對于替代燃油車具備天然的優(yōu)勢。

根據(jù)節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖規(guī)劃，到 2025 年混動車型將占傳統(tǒng)能源乘用車 50%以上的份額，而到 2035 年混動車型將完全替代傳統(tǒng)能源車型。

全球領先的汽車廠商同樣將混動技術(shù)作為未來發(fā)展的重點之一，作為全球混動技術(shù)領先的車企，豐田將新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃提前 5 年，預計 2025 年年產(chǎn) 450 萬輛以上的混動車型。

自主混動元年開啟，自主品牌實現(xiàn)突破。

2020 年下半年自主品牌在混動領域逐步發(fā)布全新技術(shù)。廣汽自主將引入豐田 THS 技術(shù)，長城汽車發(fā)布 DHT，比亞迪發(fā)布 DMi 技術(shù)。

從技術(shù)路線與系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來看，廣汽引入豐田的 THS 技術(shù)，長城汽車的 DHT 和比亞迪的 DMi 從結(jié)構(gòu)上更加類似本田的 iMMD。

雖然 DHT、 DMi 以及 iMMD 在結(jié)構(gòu)上較為類似，但在發(fā)動機、電池、電機以及系統(tǒng)標定層面仍將有較大區(qū)別。

比亞迪 DMi：相比于本田 iMMD，在布局上比亞迪 EHS 電混系統(tǒng)采用雙電機平行軸布局，相比于 iMMD 同軸布局具備更靈活的布局優(yōu)勢。同時在電池、發(fā)動機等方面比亞迪 DMi 系統(tǒng)具備優(yōu)勢。

電池方面，比亞迪采用磷酸鐵鋰刀片電池，電池包電量在 8.3-21.5kWh 之間，比亞迪采用大電池+EHS 策略有望進一步優(yōu)化發(fā)動機的工況效率。在發(fā)動機層面，比亞迪采用最新研制的驍云-插混專用 1.5L 發(fā)動機，熱效率達到 43%，超過 iMMD 系統(tǒng)專用發(fā)動機。

充當“價格屠夫”，加速新能源汽車普及

DMp 與 DMi 提供差異化選擇

前期比亞迪混合動力系統(tǒng)的核心更多偏向于性能，通過高性能表現(xiàn)獲得更高的產(chǎn)品溢價，從而彌補混動車型與傳統(tǒng)燃油車的價差。DM-p 為比亞迪主打性能的混動系統(tǒng)（四驅(qū)動力版本），首次搭載于比亞迪漢 DM 上。但純性能產(chǎn)品面臨較窄的市場，DMi的推出彌補比亞迪在經(jīng)濟領域的短板。

DMi 混動系統(tǒng)主打經(jīng)濟性，在最大程度保證新能源汽車優(yōu)勢體驗感的基礎上，將燃油消耗量降到最低。與此同時，全新的 DMi 系統(tǒng)因為結(jié)構(gòu)更為精致，在成本端的下降使得相關(guān)車型在價格上可以與傳統(tǒng)燃油車抗衡。

基于 DMi 超級混動平臺，plus 系列重磅上市

基于 DM-i 超級混動平臺打造的三款車型（秦 plus、宋 plus 以及唐 plus）將于 2021 年 3 月份正式上市，與基于 DM3.0 打造的同款車型對比，plus 系列車型的售價均有不同程度的下調(diào)。

秦 plus 為基于 DMi 超級混動平臺打造的重磅車型。在設計方面，采用了Dragon face3.0 的設計語言，延續(xù)漢的設計理念。同時在經(jīng)濟性方面，秦 plus提供 55km 和 120km 兩種版本，百公里油耗將低至 3.8L，但仍舊能夠保證百公里加速在 8s 以內(nèi)。秦 plus 入門版本的預售價格為 10.78 萬元，進入主流經(jīng)濟型燃油車的售價區(qū)間，并有望沖擊傳統(tǒng)燃油車市場。

比亞迪營業(yè)收入由汽車及相關(guān)產(chǎn)品，手機組件和裝配服務，可充電電池和光伏以及其他業(yè)務來實現(xiàn)。

2019 年，汽車及相關(guān)產(chǎn)品的收入同比下降 16.8%至 633 億元人民幣，而手機零部件和組裝服務的收入同比增長 26.4%至 534 億元人民幣。

2019 年，充電電池及光伏業(yè)務收入同比增長 17.4%至 105 億元人民幣，而其他業(yè)務收入同比下降 79.5%至 5.87 億元人民幣。

綜合以上對各分部的預測，預計比亞迪收入將在 2020 年/ 2021 年/ 2022 年實現(xiàn)1,490/1,900/2,670 億元人民幣，分別同比增長 17%/ 28%/ 40%。

總結(jié)：比亞迪在新能源車賽道布局廣泛，進入早，技術(shù)產(chǎn)能都有優(yōu)勢，系能源車賽道，比亞迪 作為基金必配品種，被各路資金追捧，核心邏輯還是銷量、技術(shù)、國內(nèi)市場地位的體現(xiàn)；個人角度比亞迪應該做為新能源車賽道必備品種；

中線進場：目前股價從47塊漲到270塊已經(jīng)漲很多了，沒有出現(xiàn)過大的調(diào)整，中線進場需要等待調(diào)整了，價格在220左右，分倉，持有周期3~5個月，切忌全倉梭哈；

好公司，好股票，選時依然很重要，切忌追高買入；

本人聲明：

本人同時管理多個賬戶，目前未持有?$比亞迪(SZ002594)$? 頭寸，在等待合理建倉位置。

?$新能源車(SZ399417)$? ?$比亞迪(SZ002594)$? ?$斯達半導(SH603290)$?