?為了推動(dòng)國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，中國(guó)工程人員建成了全世界范圍運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高鐵系統(tǒng)，總里程達(dá)到4萬(wàn)公里，并且由于技術(shù)方面的先進(jìn)性，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)速高達(dá)400公里，在如此快的速度下，每小時(shí)耗電就達(dá)到9600度，那么既然高鐵運(yùn)行速度那么快，該如何供電？速度高達(dá)400公里的高鐵究竟使用的是來(lái)自哪里的電能？

中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)速度和其所運(yùn)行的線路有著很大的關(guān)系，如果沿途需要在較多站點(diǎn)停靠，那么速度很有可能就只有200或者250公里每小時(shí)，而如果沿途的?？空军c(diǎn)較小，那么最高甚至可以達(dá)到400公里每小時(shí)的運(yùn)行速度，為旅客提供了一種舒適快捷和清潔的出行方式，當(dāng)然運(yùn)行速度越快就意味著列車需要消耗越多的能量，而這些能量往往來(lái)自于國(guó)家電網(wǎng)為其提供的電能，據(jù)統(tǒng)計(jì)每小時(shí)250公里速度的高鐵耗電量大約為4800度每小時(shí)，而當(dāng)速度提升100公里達(dá)到350公里每小時(shí)之后，其耗電量就會(huì)提升近一倍達(dá)到9600多每小時(shí)，一列高鐵運(yùn)行一小時(shí)消耗的電量足夠一個(gè)普通家庭使用4~5年。如此龐大的電量需求，自然不可能有車內(nèi)的蓄電池提供，因此高鐵雖然有裝備蓄電池，但這些電池的主要作用并不是為車輛的行駛提供動(dòng)力，而是在緊急情況下供車內(nèi)的照明和通信等重要系統(tǒng)使用，在正常行駛過(guò)程中，高鐵的電力來(lái)源主要是頭頂?shù)母邏狠旊娋W(wǎng)絡(luò)，雖然高鐵頭頂?shù)碾娋W(wǎng)和家用電的來(lái)源都是公共電網(wǎng)，但從發(fā)電廠出發(fā)的電能要先經(jīng)過(guò)一系列變電站升壓之后才能輸入高鐵頭頂?shù)妮旊娋W(wǎng)供用電量巨大的高鐵使用。

并且為了保證安全性，高鐵頂部的輸電網(wǎng)并非全部都是有電的，在每一個(gè)供電所和供電B之間，為了保證安全，高鐵設(shè)計(jì)人員留出了100米左右的無(wú)電區(qū)域，用來(lái)保證兩者之間的絕緣，避免發(fā)生短路等無(wú)力情況，而重量巨大的高鐵在運(yùn)行到這些沒有電的區(qū)域時(shí)，完全可以依靠自身的強(qiáng)大慣性滑過(guò)去，并且400公里每小時(shí)的運(yùn)行速度注定了這100米的距離很快就會(huì)被通過(guò)，所以車上的人員不會(huì)感受到任何明顯的變化。國(guó)內(nèi)的高鐵最高運(yùn)行速度雖然可以達(dá)到每小時(shí)400公里，但有很多線路其實(shí)是虧本的，許多人因此認(rèn)為是巨大的耗電量，導(dǎo)致了高鐵的虧本，這種看法實(shí)際上是有失偏頗的。

與電費(fèi)相比，高鐵的建造和后續(xù)的維護(hù)費(fèi)用才是真正意義上的耗資大戶，更不用說(shuō)除了節(jié)假日等時(shí)期，高鐵很難做到滿座，再加上較為平價(jià)的票價(jià)，自然也就經(jīng)常虧本，但這并不意味著中國(guó)高鐵的建設(shè)是失敗的，如果從社會(huì)程度上來(lái)看，那么高鐵建成之后對(duì)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的有效推動(dòng)作用是非常明顯的。