在智能化，尤其是智能化與電驅(qū)化結(jié)合以后的這條賽道上，汽車市場真正的決賽即將上演，市場的格局也必然會因此觸發(fā)根本性的改變。

又到了一年一度要寫跨年展望的時間了。在寫這篇文章之前，我特意回翻了一下去年寫過的跨年展望以及之前的一些文章。也想起了去年吳曉波一個很著名的標(biāo)題：《2019靠挺是挺不過去的》。顯然當(dāng)時誰也沒想到2020年會飛出這么一大群強(qiáng)壯的黑天鵝。有了過去幾年的“教訓(xùn)”，接下來我們千萬不要再說XX年將是最慘的一年這樣的廢話了。實(shí)際上每一次系統(tǒng)性的風(fēng)險和危機(jī)，都是對強(qiáng)者最好的獎勵。2020年也不例外，冰火兩重天的世界格局和市場格局都變得更加明確了，僥幸和茍延殘喘無法取代真正的變革。

01智能車元年

汽車市場也在熱炒了五六年新造車運(yùn)動之后，2020年進(jìn)入了真正意義上的“智能車元年”。在這一年我們既看到特斯拉的市值超過豐田、大眾、奔馳、通用、福特、本田等等的總和，蔚來的市值也超過上汽集團(tuán)，但同時我們也看到更多的所謂新造車公司退出市場，尤其是當(dāng)年拿到造車資質(zhì)的那十幾家。在市值全面超越的背后，model 3在B級轎車市場的銷量已經(jīng)穩(wěn)定在了萬輛以上的水平，穩(wěn)居同級別燃油車市場的第一梯隊。蔚來、理想、小鵬的月銷量也快速跟進(jìn)。這些車都有一個共性的特征，就是具備真正意義上的“智能”（用戶拿到的是在使用過程中持續(xù)進(jìn)化的產(chǎn)品）。與此同時，即便在燃油車市場，智能化也已轟轟烈烈地展開.今年在軒轅獎入圍評測環(huán)節(jié)的45款車當(dāng)中，具有ACC+LKA功能的車輛多達(dá)31款，另外還有不少于4款將在后續(xù)開通此類功能。這意味著智能化已經(jīng)全面超越“娛樂車聯(lián)網(wǎng)”階段，進(jìn)入更全面的自主感知、自主決策和執(zhí)行的階段。雖然在這個過程中合資品牌的產(chǎn)品明顯已經(jīng)跟不上了，但在宣傳過程中他們也絕不會讓自己掉隊，至少在口頭的智能化和數(shù)字化也成了一種必要的“政治正確”。

不難想象，接下來在智能化，尤其是智能化與電驅(qū)化結(jié)合以后的這條賽道上，汽車市場真正的決賽即將上演，市場的格局也必然會因此觸發(fā)根本性的改變。只要智能化能夠做出真正讓終端用戶真正感到有價值，并且快速形成使用習(xí)慣的功能和場景，這種使用習(xí)慣就會迅速將智能化屬性由目前選車、用車過程中的激勵因素變成必備因素。同時，智能化和電驅(qū)化還會導(dǎo)致很多傳統(tǒng)強(qiáng)勢品牌固守多年的核心價值變得毫無意義。比如電驅(qū)化會讓車輛擁有跑車性能變得簡單很多，智能化也會讓“突破科技、啟迪未來”這類口號遠(yuǎn)離“燈光秀”的狹隘。這也一定會讓汽車市場的座次排序快速改變，今天各大車企市值的變化也只是前奏罷了。

?

02智能化與電驅(qū)化驅(qū)動的“變革期”

因此SoCar在今年的市場持續(xù)跟蹤中正式增加了“第四周期”，也就是以智能化和電驅(qū)化為核心驅(qū)動力帶來的“變革期”。經(jīng)?？碨oCar文章的讀者可能對前三個周期并不陌生，產(chǎn)品戰(zhàn)略在起步期更多解決的是有車可賣的問題，到了擴(kuò)張期則是有更為豐富的產(chǎn)品組合（為此增加了多款兩代同堂甚至三代同堂的產(chǎn)品組合）可以滿足下沉市場的需要。而到了市場換擋期的洗牌過程，第二周期的策略突然變成各大廠家的包袱了。與此同時基于對標(biāo)思想指導(dǎo)的產(chǎn)品開發(fā)策略也逐漸走進(jìn)了死胡同。2015-2019年的這幾年是中國各大車企真正拉開差距的幾年，無論合資品牌還是自主品牌。正如前文所述，真正的決賽其實(shí)將在第四周期展開。

也就是說，在對比過去20年中國汽車市場經(jīng)歷的幾個周期當(dāng)中，我們可以獲得的最大啟示就是：制勝策略不可簡單地跨周期使用，過去能夠幫助車企所向披靡的優(yōu)勢，很有可能就會成為下一周期的掣肘。因此站在變革期的起點(diǎn)，我們必須非常清楚地意識到智能化變革究竟會改變哪些我們早已習(xí)以為常的習(xí)慣。

?

03智能化變革帶來的改變

首先，在產(chǎn)品定義過程中，基于確定價值體系的，直接響應(yīng)“用戶需求”（往往是口頭直接表達(dá)的需求或者通過今天的產(chǎn)品購買和使用行為顯現(xiàn)出的需求）的對標(biāo)策略已經(jīng)不再完全有效，甚至開始顯現(xiàn)出越來越多的弊端了。尤其是過去很多車企習(xí)以為常的以大打小和配置以多打少的策略。一方面產(chǎn)品的實(shí)際價值并不會隨著配置或者單點(diǎn)性能的提升而提升，甚至還可能因為配置堆疊過多而產(chǎn)生大量干涉和體驗混亂的問題。更不要說因為做加法導(dǎo)致的成本失控問題。

其次，在產(chǎn)品誕生過程中，車企研發(fā)組織以及車企與供應(yīng)商的協(xié)作組織都難以適應(yīng)智能化帶來的各種挑戰(zhàn)。這方面此前我在《智能化才是行業(yè)變革下半場的核心》一文中曾詳細(xì)探討過。這里簡要闡明一下，智能化會導(dǎo)致車輛功能設(shè)計和功能組合的基本邏輯發(fā)生變化，原本無關(guān)的功能之間會疊加越來越多的組合或者其他復(fù)雜邏輯。如此一來車企原本分工明確的組織體系就會越來越招架不住，同時過去為了追求安全而犧牲效率的EE架構(gòu)也必須做更大幅度的升級。長期而言，這會導(dǎo)致很多現(xiàn)有硬件數(shù)量的大幅減少，也會導(dǎo)致很多分工和專業(yè)的合并，更加要求車企定義標(biāo)準(zhǔn)并且推動供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)能力的加強(qiáng)。也許在這個過程中硬件工程師與軟件工程師學(xué)會如何合作才是步入變革深水區(qū)的第一步。

第三，在產(chǎn)品評價標(biāo)準(zhǔn)方面，各大車企也必須跟得上智能化導(dǎo)致的產(chǎn)品價值衡量尺度的變化。三年前大部分傳統(tǒng)車企的工程師都看不上Tesla，現(xiàn)如今很多車企已經(jīng)從“看不見”和“看不懂”直接進(jìn)入到了“追不上”這個“終極階段”。在實(shí)際操作中，我們看到傳統(tǒng)車企大部分過程管理工具都必須經(jīng)歷一輪革新。比如Audit評審，這里的很多標(biāo)準(zhǔn)都在制約研發(fā)團(tuán)隊的創(chuàng)新熱情，因為很多人從產(chǎn)品定義之初就已經(jīng)把a(bǔ)udit標(biāo)準(zhǔn)作為紀(jì)律變成了一個大前提。至少不愿意為了嘗試某些新的設(shè)計去冒被扣分的風(fēng)險。與此同時傳統(tǒng)模式的car clinic在很大程度上也已經(jīng)無法滿足車企在造型凍結(jié)評審和上市營銷準(zhǔn)備的要求了。尤其是造型評審階段的car clinic，大部分車企做了不如不做。在這方面SoCar的用戶體驗評價體系算是一個可供大家討論和嘗試的突破。相關(guān)邏輯和操作方法我在《體驗驅(qū)動變革》當(dāng)中寫的還算完整。

第四，在產(chǎn)品營銷環(huán)節(jié)，由于智能化的本質(zhì)是打開了越來越多的新場景，讓車輛可以幫助用戶解決越來越多的新問題，或者把原有的問題解決的更好。因此產(chǎn)品傳播必須要讓用戶get到智能化創(chuàng)新的關(guān)鍵。這就需要越來越多場景化的，體驗式的傳播過程。

最后，在商業(yè)模式和車企投資和財務(wù)成本管理方面，智能化也在深刻影響大部分的思想和具體的管理工具。一個簡單的例子，如今特斯拉一個FSD的售價已經(jīng)超過6萬元人民幣，如果他采用按用戶ID而不是按車收費(fèi)的模式，就像蘋果的APP銷售模式一樣，特斯拉用戶的品牌忠誠度還會再高一個臺階。隨著未來軟件占車價比例的進(jìn)一步上升，軟件在產(chǎn)品成本、開發(fā)投資以及定價中的模式選擇問題也一定會越來越具有可玩性。這個時候再談從汽車制造商向移動出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型可能才真的有點(diǎn)實(shí)質(zhì)內(nèi)容。

以上，算是今年跨年展望的第一篇。按照慣例第二篇應(yīng)該會有，至于主題是什么可能要看接下來想到哪里了……

本文由SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢-張曉亮獨(dú)家授權(quán)轉(zhuǎn)載

原文作者：張曉亮