文 | 王雨桐

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比亞迪成為首個all in新能源的車企。

4月3日，比亞迪汽車正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。這標(biāo)志著，比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。

從內(nèi)燃機到電機，為什么比亞迪能夠毫無后顧之憂？

燃油車型銷量占比低于5%

在比亞迪之前，豐田、本田、日產(chǎn)、奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、通用、福特均明確公布了全面電動化轉(zhuǎn)型的期限，這些車企計劃停售燃油車的時間點，最早的也要到2030年。

比亞迪的底氣在哪里？

首先是銷量。

4月3日晚間，比亞迪在港交所公告顯示，公司3月份燃油車的產(chǎn)銷量均為0，而新能源汽車產(chǎn)銷量均突破10萬輛，同比超增長410%，燃油車的貢獻度幾乎可以忽略不計，2021年全年，比亞迪的燃油汽車的銷量大概占比不到5%。這也為比亞迪的轉(zhuǎn)身提供了更多的確定性，能夠避免由于轉(zhuǎn)型而帶來的長期陣痛。同時財報透露，2021年其共售出554980輛新能源乘用車，伴隨著新能源概念的爆火，2021年比亞迪在資本市場股價一度突破333元，總市值突破9000億元。

其次是技術(shù)。

隨著王朝系列新能源汽車的熱銷，當(dāng)下的比亞迪仍然是國內(nèi)新能源領(lǐng)域里的“自主品牌一哥”，隨著DM-i超級混動平臺等核心技術(shù)的發(fā)布，比亞迪試圖憑借“技術(shù)狂人”的標(biāo)簽來扭轉(zhuǎn)形象。2021年1月，比亞迪正式推出了全新混動方案——DM-i超級混動平臺，同時基于該平臺打造的三款車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。2021年，比亞迪賣出了721328輛汽車（含商用車，下同），同比增長82.8%，其中新能源汽車銷量同比暴漲245.55%，達到562871輛，占當(dāng)期總銷量的比重達到了78.03%，也是其新能源汽車年銷量在總銷量中的占比首次超越燃油車。

還有比亞迪的看家本領(lǐng)“刀片電池”。

2020年3月，比亞迪發(fā)布了新一代自研的磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”，基于磷鐵酸鋰技術(shù)創(chuàng)新打造的刀片電池，在能量密度與主流三元鋰電池持平的情況下，擁有更高的安全性表現(xiàn)，使得新能源汽車兼有電池安全和能量密度成為可能。刀片電池最初搭載于“漢”車型上，但從2021年4月7日起，比亞迪旗下全系純電動車型都已搭載了刀片電池。此外，比亞迪的刀片電池也在不斷向外打開電池市場，包括特斯拉、蔚來、小米等車企，都被傳是比亞迪刀片電池的潛在客戶。

新能源汽車時代的隱憂

需要注意的是，電動化并不是比亞迪的終點。在“雙碳”大背景下，新能源汽車是趨勢。比亞迪這一舉措稱得上是破釜沉舟、義無反顧了。能否延續(xù)上市車企的傳奇，就看其能不能在智能化和高端化的路上有所突破。

首先是“增收不增利”的尷尬處境。

受到研發(fā)投入的增多和新能源補貼退坡、原材料成本上升等因素的影響，比亞迪的盈利能力受限。2021年以來，電池的原材料價格瘋漲，正極材料LiCoO2（鈷酸鋰）和電解液等原材料價格漲幅均超100%，加之新能源汽車補貼退坡等影響，這也導(dǎo)致比亞迪盈利能力進一步承壓。由于連鎖反應(yīng)，比亞迪電車的價格也迎來一定程度的上漲，3月15日，比亞迪汽車宣布將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000元-6000元不等。這樣的上漲也在一定程度上影響著用戶的選擇。

其次是如何在新能源汽車時代實現(xiàn)汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

特斯拉的市值很大一部分，來源于其智能化技術(shù)帶來的軟件業(yè)務(wù)能力，而在這方面，比亞迪則更偏保守。在智能座艙領(lǐng)域，比亞迪推出了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)車機系統(tǒng)，從1.0升級到4.0版本。主要通過一塊可旋轉(zhuǎn)的電子大屏，依托安卓系統(tǒng)生態(tài)，讓用戶能下載使用APP。但依靠平板打造的智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)與用戶期待的車內(nèi)體驗還有所割裂。4月1日，在比亞迪2021年年度報告網(wǎng)上說明會上，王傳福表示比亞迪將持續(xù)加大汽車智能化的開拓力度，從感知、決策、執(zhí)行三方面，積極探索與國際間不同專業(yè)領(lǐng)域伙伴進行合作，并于合適的時機進行技術(shù)研發(fā)及上車應(yīng)用。

其次是如何轉(zhuǎn)身跨入高端汽車品牌的陣營。

目前，比亞迪內(nèi)部擁有王朝系列、海洋系列兩大系列車型。前者主銷車型包括秦、漢、唐、宋、元及衍生車型，基本覆蓋10萬-30萬元級別的新能源汽車市場。但對于用戶而言，比亞迪在與蔚小理、特斯拉等品牌同臺競爭時，依然處于不利位置。如何打造自身的高端旗艦系列，樹立用戶對于品牌的正確認(rèn)識，是目前品牌營銷的重中之重。

結(jié)語

比亞迪的全面轉(zhuǎn)型新能源，與自身過去一年的成績單息息相關(guān)。如今，比亞迪搶先將重心全面向新能源汽車轉(zhuǎn)移，無疑可以在日后的市場競爭中奪取主動權(quán)。

但在亮眼成績單的背后，比亞迪還需要解決智能化、品牌重塑、產(chǎn)能提升等問題。雖然比亞迪銷售額與生產(chǎn)量均屢創(chuàng)新高，但目前仍有約40萬新能源汽車訂單未能交付，產(chǎn)能無法滿足訂單需求限制了其銷售額的增長與交車速度。長遠(yuǎn)來看，并不利于比亞迪的發(fā)展。

目前來看，要看比亞迪未來能否實現(xiàn)高端夢，還得看其之后推出的高端車型和高端品牌、以及智能化方面的表現(xiàn)來判斷。

但對于比亞迪而言，新能源高端化是必須要做的，畢竟同為自主車企的吉利和長城都已推出了各自的新能源高端品牌——極氪和沙龍。而隨著更多造車玩家的加入，新能源高端賽道也會變得愈來愈擁擠。

留給比亞迪實現(xiàn)新能源高端夢的時間已經(jīng)不多了。