民航概論重要知識(shí)點(diǎn)

第一章 總論

第一節(jié) 民用航空基本概念

1. 航空與航天的區(qū)別；

答：人類在大氣層中的所有活動(dòng)統(tǒng)稱為航空，在大氣層之外的飛行活動(dòng)稱作航天。

2. 航空業(yè)的三個(gè)基本組成；

答：航空器制造業(yè)，軍事航空，民航航空。

3. 民用航空的定義及兩大組成部分；

答：

定義：使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)以外的所有的航空活動(dòng)稱為民用航空。

組成：航空運(yùn)輸，通用航空

4. 航空運(yùn)輸與通用航空所包括的內(nèi)容；

答：

航空運(yùn)輸：以航空器進(jìn)行經(jīng)營性的客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)

通用航空：（1）航空作業(yè),(2)其他類通用航空

5. 民用航空系統(tǒng)的組成部分（民航主管部門、航空公司、機(jī)場、民航院校及其單位性質(zhì)）。

答：政府部門，參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)，民航機(jī)場，參與通用航空各種活動(dòng)的個(gè)人和企事業(yè)單位。

第二節(jié) 世界民航發(fā)展歷史

1. 第一架有動(dòng)力可人為操縱的飛機(jī)的發(fā)明時(shí)間和發(fā)明者；

答：1909年法國人萊里奧

2. 世界上第一部國家間航空法，第一次確立國家空中主權(quán)原則：《巴黎公約》（與《芝加哥公約》對比）1919年；（《芝加哥公約》是世界國際航空法的基礎(chǔ)）

3. 世界國際航空法的基礎(chǔ)，并規(guī)定成立國際民航組織ICAO的公約：《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）1944年；

4. 1947年成立國際民用航空組織ICAO。

第三節(jié) 中國民航發(fā)展歷史

1. 中國第一架飛機(jī)1909年發(fā)明，發(fā)明者：馮如；

2. 中國第一條航線：北京——天津，1920年；

3. 中國第一條國際航線：廣州——河內(nèi)，1936年；

4. 二戰(zhàn)時(shí)期從昆明經(jīng)喜馬拉雅山往返印度的“駝峰航線“；

5. 建國初期的“兩航起義”；

第二章 民用航空器

第一節(jié) 民用航空器的分類和發(fā)展

1. 航空器根據(jù)與空氣的密度關(guān)系及有無動(dòng)力的分類標(biāo)準(zhǔn)；

2. 民用客機(jī)的分類標(biāo)準(zhǔn)（航程、機(jī)身寬度、支線和干線）及A380、C919和ARJ21等典型機(jī)型的對應(yīng)分類；

答：商業(yè)飛行的航線飛機(jī)，通用航空的通用航空飛機(jī)。

根據(jù)航程：3000千米以下為短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上為遠(yuǎn)程

根據(jù)寬窄：3.75米以上有兩條通道的為寬體，3.75米以下為窄體

根據(jù)支干：100座以下、航程3000千米以內(nèi)的飛機(jī)為支線客機(jī)，100座以上為干線客機(jī)

3. 民用航空器應(yīng)具備的要求。

4.

答：安全性，快速性，經(jīng)濟(jì)性，舒適性，環(huán)保要求。

第二節(jié) 飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)

1. 民用飛機(jī)的基本組成部分；

答：機(jī)身，機(jī)翼，尾翼，起落架，動(dòng)力裝置，儀表設(shè)備

2. 輔助動(dòng)力裝置APU；

3. 機(jī)翼的布局及現(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局；

答：中單翼飛機(jī)，上單翼飛機(jī)，下單翼飛機(jī)。現(xiàn)代民航客機(jī)最常采用的機(jī)翼布局是下單翼飛機(jī)。

4. 機(jī)翼操縱面（副翼、襟翼、縫翼、擾流板）的作用；

答：

副翼：操縱飛機(jī)的傾斜

襟翼：降低飛機(jī)起飛和降落的時(shí)速，保持升力

縫翼：增升裝置

擾流板：增加阻力

5. 尾翼的組成及各部分的作用；

答：

組成:水平尾翼，垂直尾翼,調(diào)整片

作用;水平尾翼：控制飛機(jī)上升或下降

垂直尾翼：控制飛機(jī)方向

6. 飛機(jī)起落架的作用與布局形式（前三點(diǎn)式、后三點(diǎn)式）；

答：減震，收放，剎車，轉(zhuǎn)彎

第三節(jié) 飛機(jī)的飛行控制

1. 文氏管實(shí)驗(yàn)與伯努利定理（流管橫截面、流體流速、流體動(dòng)壓和靜壓強(qiáng)之間的關(guān)系）；

答：流管橫截面：S1＞S2＞S3

流體速度：V1＜V2＜V3

流體靜壓：P1＞P2＞P3

流體動(dòng)壓：Q=1/2pv2

2. 機(jī)翼的翼型和迎角；

3. 飛機(jī)獲得升力的原理；

答：機(jī)翼的形狀是上凸下平，當(dāng)空氣流過機(jī)翼表面時(shí)，機(jī)翼上表面的流速比下表面快，根據(jù)伯努利定理，我們得知，流速越快靜壓越小，然、機(jī)翼上下表面所形成的壓力差就是我們所說的升力。

4. 升力公式及其中各參數(shù)的物理意義；

答：書p36

5. 升力系數(shù)隨機(jī)翼迎角的變化；

答：升力系數(shù)隨著迎角的增大而增大，系數(shù)達(dá)到最大時(shí)的迎角為臨界迎角。

6. 失速的概念和原因。

7. 各種阻力的名稱、形成原因和削弱方式；

答：摩擦阻力，壓差阻力，干擾阻力，誘導(dǎo)阻力，激波阻力。（見作業(yè)）

8. 翼尖小翼（翼梢小翼）的作用；

答：減緩氣流在機(jī)翼延伸方向的流動(dòng)，并增加機(jī)翼的抗扭曲剛度。

9. 飛機(jī)設(shè)計(jì)為后掠翼的作用（兩方面）；

答：①減小激波阻力②延緩激波的產(chǎn)生

10. 馬赫數(shù)和臨界馬赫數(shù)的定義；

答：馬赫數(shù)：物體運(yùn)動(dòng)速度與聲速之比來衡量空氣被壓縮的程度。

臨界馬赫數(shù)：飛機(jī)開始產(chǎn)生局部激波的M數(shù)稱為臨界馬赫數(shù)。

11. 飛機(jī)的三軸及繞三軸運(yùn)動(dòng)時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)名稱；

答：俯仰軸，橫滾軸，偏航軸。

姿態(tài)名稱：橫滾，俯仰，偏航。

12. 飛機(jī)在平飛、俯仰運(yùn)動(dòng)和側(cè)傾時(shí)的受力狀況；

13. 穩(wěn)定性的概念；

答：在飛行中大部分時(shí)間內(nèi)飛機(jī)保持穩(wěn)定的飛行，方向不變，速度均勻，當(dāng)有外力干擾時(shí)飛機(jī)能自動(dòng)恢復(fù)原來的姿態(tài)。

14. 飛機(jī)縱向（俯仰）、方向（偏航）和側(cè)向（橫向）穩(wěn)定性的概念及保持該穩(wěn)定性的方式；

答：縱向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞橫軸做俯仰運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性。

方向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞立軸的穩(wěn)定性。

側(cè)向穩(wěn)定性：飛機(jī)繞縱軸的穩(wěn)定性。

15. 飛機(jī)的操縱性（駕駛員的操縱、飛機(jī)操縱面的變化及飛機(jī)姿態(tài)的變化情況）；

答：見書p50-52.或作業(yè)。

16. 飛機(jī)從起飛到降落的飛行階段；

答：滑行，起飛，爬升，巡航，下降，進(jìn)近，著陸

17. V1、VR和V2的名稱及意義。

答：V1：決斷速度

VR：抬前輪速度

V2：安全速度

第四節(jié) 飛機(jī)動(dòng)力裝置

1. 兩大類航空發(fā)動(dòng)機(jī)（活塞式和噴氣式）工作方式主要區(qū)別及所用燃料名稱；

答：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)：四沖程汽油內(nèi)燃機(jī)，汽油

噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)：

2. 現(xiàn)代民航客機(jī)采用的發(fā)動(dòng)機(jī)類型；

答：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和帶壓氣機(jī)和渦輪的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)

3. 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理；

4. 螺旋槳的形狀及槳葉角、槳葉迎角的概念；

答：螺旋槳的形狀：

槳葉角：槳葉剖面的弦與旋轉(zhuǎn)平面的夾角

槳葉迎角：流過槳葉的氣流和槳葉弦線的夾角

5. 螺旋槳變距的方式和原因；

6. 螺旋槳變距為“順漿”和“逆槳”的情況；

7. 噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的分類（渦噴、渦槳、渦扇、渦軸）及各自應(yīng)用領(lǐng)域；

8. 渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的基本組成、工作原理及涵道比的概念；

答：組成：進(jìn)氣道，風(fēng)扇，壓氣機(jī)，外涵道，內(nèi)涵道，燃燒室，渦輪機(jī)，噴口

工作原理：

9. 輔助動(dòng)力裝置（APU）的組成及作用；

答：組成：小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，附件齒輪箱，供氣系統(tǒng)

作用：向飛機(jī)獨(dú)立的提供電力和壓縮空氣，也有少量的提供附加推理核心部分。

第五節(jié) 飛機(jī)的儀表系統(tǒng)

1. 大氣數(shù)據(jù)儀表、陀螺儀表和無線電儀表所包含的內(nèi)容

答：大氣數(shù)據(jù)儀表：氣壓式高度表，速度表，溫度指示器。

陀螺儀表：陀螺，地平儀，協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀，航向指示器。

無線電儀表：無線電高度表，自動(dòng)定向機(jī)，無限電磁指示器，姿態(tài)指引儀，水平姿態(tài)指示器。

2. 氣壓式高度表的觀測原理及調(diào)整氣壓基準(zhǔn)的意義；

答：原理：大氣壓隨著高度升高呈線性的下降，測出這一高度的氣壓就可換算出高度值。

意義：

3. 指示空速（IAS）和真空速（TAS）及在空中對于同一飛機(jī)IAS、TAS、GS的大小關(guān)系；

答：IAS<TAS

4. 空速表的觀測原理；

答：空氣流過飛機(jī)的速度，其大小等于飛機(jī)在空氣中飛行的速度。

5. 馬赫數(shù)表及升降速率表所觀測的物理量；

答：馬赫數(shù)表：空速和高度。

升降速率表：升降速度。

6. 地平儀（姿態(tài)指示器）、側(cè)滑儀（協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎儀）和航向指示器的作用；

答：地平儀：用來指示飛機(jī)與地平面之間的相對關(guān)系。

側(cè)滑儀：為駕駛員指示出偏航的角度和側(cè)滑程度。

航向指示器：在飛機(jī)變速和轉(zhuǎn)彎時(shí)指示方向。

7. 無線電高度表、自動(dòng)定向機(jī)（ADF）和無線電磁指示器（RMI）的作用

答：無線電高度表：測量飛機(jī)到地面垂直距離用的機(jī)載無線電設(shè)備。

自動(dòng)定向機(jī)：與地面NDB配合進(jìn)行無線電導(dǎo)航。

無線電磁指示器：指示飛機(jī)磁航向。

8. 電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）與主飛行顯示器（PFD）

第六節(jié) 飛機(jī)的其他系統(tǒng)

1. 高頻通信系統(tǒng)（HF）與甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）；

答：高頻頻率范圍：2MHz-30MHz

甚高頻頻率范圍：118.000MHz-135.975MHz

121.500MHz定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道。

2. 黑匣子的顏色、作用及構(gòu)成部分；

答：橘紅色

駕駛艙話音記錄器，飛行數(shù)據(jù)記錄器

3. 常見無線電導(dǎo)航（陸基導(dǎo)航）設(shè)備：甚高頻全向信標(biāo)（VOR），無方向信標(biāo)（NDB），儀表著陸系統(tǒng)（ILS），測距機(jī)（DME）及其功能；

4. 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）的導(dǎo)航優(yōu)缺點(diǎn)；

答：

優(yōu)點(diǎn)：

1、由于它是不依賴于任何外部信息，也不向外部輻射能量的自主式系統(tǒng)，故隱蔽性好，也不受外界電磁干擾的影響；

2、可全天候、全時(shí)間地工作于空中、地球表面乃至水下；

3、能提供位置、速度、航向和姿態(tài)角數(shù)據(jù)，所產(chǎn)生的導(dǎo)航信息連續(xù)性好而且噪聲低；

4、數(shù)據(jù)更新率高、短期精度和穩(wěn)定性好。

缺點(diǎn)：

1、由于導(dǎo)航信息經(jīng)過積分而產(chǎn)生，定位誤差隨時(shí)間而增大，長期精度差；

2、每次使用之前需要較長的初始對準(zhǔn)時(shí)間；

3、設(shè)備的價(jià)格較昂貴；

4、不能給出時(shí)間信息。

5. 衛(wèi)星導(dǎo)航的特點(diǎn)及各個(gè)國家的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)；

答：精度高，設(shè)備簡單，不受氣候影響，沒有積累誤差。

GPS：美國全球定位系統(tǒng)。

GlO-NASS：俄羅斯全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)格洛納斯。

GALILEO：歐洲的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。

COMPASS：中國北斗導(dǎo)衛(wèi)星航系統(tǒng)。

6. 座艙壓力高度的定義及現(xiàn)代飛機(jī)所保持的座艙壓力高度范圍；

答：定義：座艙內(nèi)部氣壓所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力高度。

高度范圍：1800~2400m

7. 客艙中乘客使用的氧氣面罩自動(dòng)落下的情況；

答：客艙內(nèi)氣壓低于4500米高空氣壓。

8. 空中交通防撞系統(tǒng)（TCAS）的作用；

答：顯示鄰近飛機(jī)與本飛機(jī)的距離與航向。

9. 飛行管理系統(tǒng)(FMS)的組成及作用；

答：傳感器子系統(tǒng)-慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)

大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)及無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

處理子系統(tǒng)-飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)

執(zhí)行子系統(tǒng)-自動(dòng)飛行系統(tǒng)

顯示子系統(tǒng)-電子飛行儀表系統(tǒng)

10. 飛機(jī)液壓系統(tǒng)的作用（起落架收放、剎車、各種操縱面的運(yùn)動(dòng)）；

11. 航行燈的作用及顏色分布；

答：作用：夜間運(yùn)行時(shí)其他飛機(jī)和車輛能辨別出這架飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的方向，以保證安全。

分布：左紅右綠尾白。

12. 防凍防冰系統(tǒng)采用的四種方式；

答：氣熱防冰，電熱防冰，化學(xué)溶液防冰，機(jī)械除冰

13. ATIS:航站終端自動(dòng)情報(bào)通波（Automatic Terminal Information Service）；

14. 輔助電源控制(APC)；

第七節(jié) 民航飛機(jī)的性能

1. 飛機(jī)業(yè)載的概念；

答：飛機(jī)可以用來賺取利潤的商業(yè)載荷

2. 民航客機(jī)經(jīng)濟(jì)性能影響因素（燃油利用率、維修性與可靠性、適應(yīng)性、飛機(jī)的初成本）；

第三章 航空器活動(dòng)的環(huán)境與空中導(dǎo)航

第一節(jié) 大氣層

1. 大氣層的垂直分層；

答：對流層（0~20），平流層（20~50），中間層（50~85），熱層（85~800），外逸層

2. 對流層的上界及在對流層中溫度隨海拔的變化；

答：上界約為17-18千米

氣溫隨海拔的升高而降低

3. 民航客機(jī)在大氣中的活動(dòng)位置；

答：對流層頂部，平流層底部

4. 與飛行活動(dòng)密切相關(guān)的四個(gè)大氣物理參數(shù)；

答：氣壓，溫度，空氣密度，聲速

5. 在對流層中，聲速與高度的變化關(guān)系；

答：聲速隨高度升高而減小

6. 標(biāo)準(zhǔn)大氣壓的定義及大小：760mmHg和1013.2hPa；

7. 國際標(biāo)準(zhǔn)大氣（ISA）；

8. 飛行高度中標(biāo)準(zhǔn)海平面氣壓（QNE）、修正海平面氣壓（QNH）及場面氣壓（QFE）的意義及適用范圍；

答：QFE：指飛機(jī)著陸地區(qū)(在跑道上)最高點(diǎn)的氣壓。

QNH：指場面氣壓按國際標(biāo)準(zhǔn)大氣條件修正到海平面的氣壓。

ONE：在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.25hpa或760mmHg

適用范圍：

9. 過渡高度與過渡高度層的大小及作用；

10. 氣溫、氣壓、濕度的變化對飛機(jī)起飛性能的影響；

答：氣溫升高，空氣密度減小，對飛機(jī)性能有負(fù)面影響

氣壓降低，空氣密度減小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率減小，起降滑跑距離長。

空氣濕度越大，空氣密度越小，發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，起降滑跑距離長，起飛爬升率下降，航空器載重量減小

11. 風(fēng)速、風(fēng)向?qū)︼w機(jī)起飛、降落及巡航的影響（逆風(fēng)起飛、逆風(fēng)降落）；

12. 降水對飛行活動(dòng)的影響（能見度、跑道性能、飛機(jī)性能等方面）

答：降水使能見度降低，積雪和凍雨會(huì)使跑道結(jié)冰，摩擦減小，使跑道性能降低，飛機(jī)結(jié)冰使升力下降，阻力增大。

13. 跑道視程（RVR）及定義；

答：跑道上的能見度

14. 低空風(fēng)切變的定義；

答：在600米高度以下，同一高度或不同高度的短距離的空間兩點(diǎn)風(fēng)向和風(fēng)速的變化。

第二節(jié) 地球坐標(biāo)與飛行航線

1. 地理坐標(biāo)經(jīng)緯度的定義；

答：

2. 經(jīng)度相同，緯度相差1°，地面距離約111km；

3. 航線與航跡的定義及區(qū)別；

答：航線：飛機(jī)從地球表面一點(diǎn)到另一點(diǎn)的預(yù)定飛行路線。

航跡：飛機(jī)實(shí)際在空中飛過的軌跡在地球表面的投影。

區(qū)別：航線是已經(jīng)設(shè)計(jì)好的，航跡是實(shí)際飛行線路。

4. 大圓航線與等角航線的特點(diǎn)及現(xiàn)代民航客機(jī)常采用的航線類型；

答：大圓航線上的各點(diǎn)的真航線角不相等，但航線距離最短。

等角航線上各點(diǎn)的航線角相等，但它的距離一般比大圓航線長。

近程飛行，一般用等角航線，遠(yuǎn)程飛行，通常是全程采用大圓航線，每一段按等角航線飛行，以兼顧運(yùn)行效益和飛行操縱方便。

5. 時(shí)間系統(tǒng)、時(shí)區(qū)及根據(jù)經(jīng)緯度計(jì)算所屬時(shí)區(qū)；

6. 世界時(shí)（UT）與協(xié)調(diào)世界時(shí)（UTC）及民航統(tǒng)一采用的時(shí)間系統(tǒng)；

7. 真航向（TH）與磁航向（MH）的概念；

答：真航向：飛機(jī)所在位置的真經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角

磁航向：飛機(jī)所在位置的磁經(jīng)線北端順時(shí)針測量至航向線的夾角

8. 磁差（MV）與羅差的定義；

答：磁差：磁航向與真航向之間存在的偏差

羅差：磁羅盤測量的航向與磁航向之間存在的偏差

9. 航行速度三角形及各英文縮寫符號的意義；

答：GS-地速，WS-風(fēng)速，WD-航行風(fēng)風(fēng)向，MTK-磁航跡

DA-偏流角，WA-風(fēng)角，TAS-真空速，

10. 儀表著陸系統(tǒng)的組成部分（航向臺(tái)、下滑臺(tái)與指點(diǎn)標(biāo)），及各部分的作用；

答：

方向引導(dǎo)系統(tǒng)：1.航向臺(tái):提供飛機(jī)相對于跑道的航向道。

2.下滑臺(tái):提供飛機(jī)相對跑道入口的下滑道指引。

距離參考系統(tǒng)：指點(diǎn)標(biāo)：提供飛機(jī)相對跑道入口的粗略的距離信息。

目視參考系統(tǒng)：書p157

第四章 空中交通的管理與保障

1. 空中交通管理（ATM）的組成部分；

答：空中交通服務(wù)（ATS），空域管理（ASM），空中交通流量管理（ATFM）

2. 空中交通服務(wù)的五點(diǎn)目標(biāo)；

答：①防止空中相撞，②防止地方相撞，③加速流量，維持秩序，④提供信息，⑤搜尋救援

3. 程序管制與雷達(dá)管制的區(qū)別；

答：

4. 目視飛行規(guī)則（VFR）與儀表飛行規(guī)則（IFR）;

5. 起落航線及各邊的中英文名稱；

答:

一邊（離場邊，Departure，或者Upwind）

二邊（側(cè)風(fēng)邊，Cross－wind leg）

三邊（下風(fēng)邊，Downwind leg）

四邊（基線邊，Base leg）

五邊（最后進(jìn)近，F(xiàn)inal Approach）

6. 機(jī)場、進(jìn)近與區(qū)域管制及其管制范圍；

答：機(jī)場管制：①航空器在機(jī)場交通管制區(qū)的空中飛行②航空器的起飛和降落③航空器在機(jī)坪上的運(yùn)動(dòng)④防止飛機(jī)在運(yùn)動(dòng)中與地面車輛和地面障礙物的碰撞

進(jìn)近管制：機(jī)場90千米半徑內(nèi)，高度6000米以下。

區(qū)域管制：6000米以上高度運(yùn)行的航天器

7. 一次雷達(dá)（PSR）與二次雷達(dá)（SSR）的特點(diǎn)；

8. 特殊情況下的應(yīng)答機(jī)編碼（7500、7600、7700）；

答：7500-飛機(jī)遭劫持

7600-通訊設(shè)備故障

7700-緊急情況

9. 飛行高度層的配備原則（東單西雙）；

10. 儀表飛行規(guī)則下的航線最低安全標(biāo)準(zhǔn)

答：飛機(jī)距離航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)：平原地區(qū)不得低于4米；丘陵和山區(qū)不得低于6米

11. 通信、導(dǎo)航、監(jiān)視（CNS）；

第五章 機(jī)場

1. 機(jī)場的功能分區(qū)及基本組成部分

答：

空側(cè)：跑道，跑道附屬區(qū)，滑行道，停機(jī)坪，跑道的標(biāo)識(shí)，機(jī)場進(jìn)近著陸導(dǎo)航設(shè)備及跑道燈光系統(tǒng)，機(jī)場凈空

陸側(cè)：航站樓，地面運(yùn)輸區(qū)域

2. 機(jī)場飛行區(qū)等級劃分(飛行區(qū)等級代碼和代字)；

答：記住800,1200,1800三個(gè)點(diǎn)。

3. 機(jī)場跑道兩端的編號方法及飛機(jī)起飛所對應(yīng)的磁航向；

4. 機(jī)場燈光系統(tǒng)(PALS和PAPI)及PAPI燈的基本原理