在青藏鐵路和川藏鐵路修建之后，中國(guó)青藏高原終于有了電力軌道交通系統(tǒng)，而近期更有消息指出，難道青藏高原上有動(dòng)車了？原來中國(guó)再次高調(diào)出手，讓日喀則到拉薩的行程時(shí)間直接縮短一半，這下厲害了！中國(guó)成功把動(dòng)車搬上青藏高原，在見到中國(guó)高鐵發(fā)展如此迅速，隔壁印度眼紅了。

青藏高原是世界屋脊，也是中國(guó)海拔最高的地區(qū)之一，不僅高原缺氧，氣溫和風(fēng)力也導(dǎo)致其環(huán)境相比平原更加惡劣，然而即使是這樣的環(huán)境，也不能阻擋中國(guó)讓鐵軌連接全國(guó)每個(gè)地區(qū)的決心，中國(guó)不僅排除萬難進(jìn)行了青藏鐵路和川藏鐵路的修建，讓西藏有了內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車驅(qū)動(dòng)的火車，還要更進(jìn)一步，讓西藏?fù)碛袆?dòng)車，而這一愿景也在近期變成了現(xiàn)實(shí)，隨著拉林鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)，中國(guó)復(fù)興號(hào)高原雙源動(dòng)力集中動(dòng)車組在近期開始于拉薩和林芝之間的鐵路上往返運(yùn)輸西藏群眾。

根據(jù)官方消息，該鐵路通車后日喀則每日發(fā)三次車，其中兩次為復(fù)興號(hào)列車，一次為普速列車，其中的兩列復(fù)興號(hào)列車，一列從日喀則始發(fā)終到拉薩，另一列從日喀則始發(fā)直達(dá)山南、米林、林芝等10個(gè)縣城、地市，而考慮到西藏的特殊地形，有些鐵路并非電氣化鐵路，依賴電源的動(dòng)車無法行駛，因此列車前后各掛電力動(dòng)力車和內(nèi)燃動(dòng)力車，而中間則是拖車，編組數(shù)量12輛，共設(shè)計(jì)一等，二等和商務(wù)車廂三種車廂，定員達(dá)到755人，但即使這樣，這條鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速依舊達(dá)到了160公里，足夠?qū)㈤_車需要五個(gè)小時(shí)甚至更久的拉薩到林芝的路程加速到只需要兩個(gè)半小時(shí)，這是西藏地區(qū)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的巨大進(jìn)步，相比起汽車等運(yùn)輸方式，這樣的列車顯然受天氣影響較小，沿途還能欣賞到包括年楚河濕地、高原農(nóng)田在內(nèi)的大量高原特有美景，不僅能大力推動(dòng)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展，對(duì)于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和人員的交流也更加有利。

而和林芝鐵路的重要性相對(duì)應(yīng)的則是它的修建難度，高原地形溝壑縱橫，地形復(fù)雜，而運(yùn)行速度更快的復(fù)興號(hào)列車對(duì)鐵路的平穩(wěn)有著較大要求，因此中國(guó)需要在鐵路沿線大量地點(diǎn)修橋穿隧，最終整條鐵路的橋隧比高達(dá)75%，沿線共有橋梁121座，其中跨度達(dá)到430米的雅魯藏布江特大橋更是創(chuàng)下世界紀(jì)錄，成為世界上海拔最高、跨度最大的鐵路鋼管混凝土拱橋，大橋的修建需要克服多個(gè)重大技術(shù)難題，例如峽谷地區(qū)的復(fù)雜地形，以及該地區(qū)高寒的自然環(huán)境和最大達(dá)到12級(jí)的大風(fēng)。

除橋梁之外，拉林鐵路沿線的隧道一個(gè)個(gè)也都不是省油的燈，以拉搭嘎隧道為例，這條隧道的長(zhǎng)度超過17千米，平均海拔有3400米，而最大埋深更是達(dá)到1730米，是世界最長(zhǎng)的高海拔隧道，并且修建中還遇上了巖爆、高地溫等一系列不良地質(zhì)條件，中國(guó)耗費(fèi)足足四年半時(shí)間才將其打通，而這條隧道并不是唯一的一根硬骨頭，拉林鐵路共有47座隧道，其中還有6座長(zhǎng)度超過10公里的隧道，全部隧道相加長(zhǎng)度超過200千米。

因此這條另印度人眼紅的鐵路不僅能為當(dāng)?shù)貛斫煌ㄉ系臉O大便利以及經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的發(fā)展，更重要的是在鐵路的背后透露出的中國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)強(qiáng)大實(shí)力，和為群眾生活更加便利甘愿耗費(fèi)巨量人力物力和時(shí)間資源的決心。