根據(jù)韓媒的報(bào)道，現(xiàn)代汽車在當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月25日舉辦了美國喬治亞州電動(dòng)汽車工廠的動(dòng)工儀式，現(xiàn)代汽車集團(tuán)會(huì)長鄭義宣出席并講話。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車位于喬治亞州的電動(dòng)汽車工廠總投資達(dá)55.4億美元（約合人民幣397.4億元），這應(yīng)該是近年來現(xiàn)代汽車在美國最大手筆的投資。令人費(fèi)解的是，中國作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，似乎被現(xiàn)代汽車遺忘了。

現(xiàn)代汽車的全球目標(biāo)是到2030年實(shí)現(xiàn)年銷售323萬輛純電動(dòng)汽車，不過2021年現(xiàn)代汽車在全球的電動(dòng)汽車銷量只有16萬輛多點(diǎn)，甚至比不過比亞迪一個(gè)月的銷量。美國2021年新能源汽車的銷量只有63萬多輛，而中國2021年新能源汽車的銷量接近352萬輛，相差五倍還多，現(xiàn)代汽車為什么放著肥沃的土地不種，偏要去種鹽堿地呢？

這背后的原因，極大可能與北京現(xiàn)代在中國市場(chǎng)的處境有關(guān)。2021年北京現(xiàn)代在中國市場(chǎng)累計(jì)銷量為38.5萬輛，起亞汽車為16.34萬輛，兩大韓系品牌在中國市場(chǎng)的銷量持續(xù)走低，市占率加起來還不到2%。要知道在2016年，北京現(xiàn)代在華銷量一度突破100萬輛，中國市場(chǎng)在2017年之前常年位居現(xiàn)代集團(tuán)第一大市場(chǎng)。

現(xiàn)代汽車近幾年在全球的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)有目共睹，從全球銷量第五，到第四，再到第三，現(xiàn)代汽車崛起只用了短短幾年，這其中北美市場(chǎng)居功至偉。2021年現(xiàn)代集團(tuán)全球銷量389.1萬輛，其中北美地區(qū)銷量高達(dá)82.5萬輛，韓國本土和歐洲市場(chǎng)則以72.7萬輛和54.1萬輛位居第二和第三市場(chǎng)。相比之下，北京現(xiàn)代最近三年銷量連續(xù)下跌，不僅沒有為現(xiàn)代汽車的銷量增長做出貢獻(xiàn)，反而需要現(xiàn)代集團(tuán)輸血維持，換言之北京現(xiàn)代已經(jīng)成為了現(xiàn)代汽車的累贅，這極有可能成為北京現(xiàn)代與現(xiàn)代集團(tuán)撕破臉皮的導(dǎo)火索。

投資在更多的時(shí)候反映的是信心，現(xiàn)代汽車拋棄中國市場(chǎng)選擇在美國建廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車，說明現(xiàn)代汽車對(duì)北京現(xiàn)代在中國市場(chǎng)的未來已經(jīng)失去了信心和耐心，甚至可以說韓方和中方已經(jīng)失去了互相信任的基礎(chǔ)，韓方已經(jīng)把北京現(xiàn)代當(dāng)成了一個(gè)包袱，雖然暫時(shí)還沒有撕破臉皮，但采取了“打入冷宮”的處理方式。而對(duì)于北京現(xiàn)代銷量近幾年持續(xù)下跌的原因，行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是北京現(xiàn)代投放的產(chǎn)品以及品牌定位出現(xiàn)了問題。

北京現(xiàn)代過去立足的根本其實(shí)就是高性價(jià)比的合資品牌，正好卡在了德系、日系等主流合資品牌與中國本土自主品牌之間的空白地帶。但隨著主流合資品牌價(jià)格下探以及自主品牌產(chǎn)品力持續(xù)提升，留給北京現(xiàn)代的生存空間越來越小，當(dāng)消費(fèi)者11萬就能買到卡羅拉的時(shí)候，還會(huì)有幾個(gè)人去選擇伊蘭特？而且北京現(xiàn)代在產(chǎn)品配置上不斷縮水，伊蘭特以前用的還是6AT變速箱，新款減配成了CVT。

產(chǎn)品力被打敗還不是最致命的問題，最致命的問題出在了品牌形象上?，F(xiàn)代汽車總想著對(duì)標(biāo)大眾、豐田，但在不少消費(fèi)者眼里，現(xiàn)代就是一個(gè)常見的出租車品牌，而且優(yōu)惠力度還很大，說白了就是“便宜”、“有錢誰買韓國車”，在這種思想的加持下，即便現(xiàn)代鍥而不舍的推出對(duì)標(biāo)皇冠的雅尊、對(duì)標(biāo)高爾夫GTI的伊蘭特N，也無法改變消費(fèi)者眼里的現(xiàn)代汽車（包括北京現(xiàn)代）。

不過對(duì)北京現(xiàn)代品牌形象傷害最大的，還要數(shù)碰撞測(cè)試。北京現(xiàn)代針對(duì)中國市場(chǎng)推出的“特供車型”菲斯塔在中保研一撞成名，正面25%偏置碰撞中A柱彎折接近90度，直接獲得了差評(píng)（P），被網(wǎng)友調(diào)侃為“飛尸塔”。北京現(xiàn)代在華的旗艦車型索納塔在中汽研的正面40%偏置碰撞中A柱出現(xiàn)明顯的彎折痕跡，這對(duì)北京現(xiàn)代品牌的形象也是致命打擊。

北京現(xiàn)代也曾推出過不少新能源車型，但銷量不佳紛紛停產(chǎn)。彼時(shí)北京現(xiàn)代可以把責(zé)任推給市場(chǎng)，但如今恐怕責(zé)任都在北京現(xiàn)代自身。在早期的新能源車型嘗試失敗后，北京現(xiàn)代直接躺平，隔壁大眾花費(fèi)大力氣引進(jìn)ID系列電動(dòng)汽車，豐田沒有條件創(chuàng)造條件也要推出bz系列電動(dòng)汽車，都是瞅準(zhǔn)了中國巨大的新能源汽車市場(chǎng)，但北京現(xiàn)代目前仍然沒有新能源車型推出?，F(xiàn)代集團(tuán)其實(shí)有諸如IONIQ（艾尼氪）這樣的新能源汽車（換言之技術(shù)儲(chǔ)備沒問題），但北京現(xiàn)代目前沒有任何引進(jìn)這款車型的消息，說到底，北京現(xiàn)代目前的尷尬處境是自己不作為造成的。

可能會(huì)有人說北京現(xiàn)代在吳周濤入主以后，最近幾個(gè)月的銷量有所回暖，但這并不能彌補(bǔ)北京現(xiàn)代在新能源汽車方面的短板。有消息稱，明年北京現(xiàn)代推出的新能源車型仍然是“油改電”，這在日趨成熟的電動(dòng)車市場(chǎng)可以說毫無競(jìng)爭(zhēng)力，更別提北京現(xiàn)代對(duì)如此遲鈍的反映，等這款車型上來黃花菜都涼了。而且北京現(xiàn)代目前主銷的都是低端車型，銷量上去也無法帶來利潤的增長，真正能賺錢的中高端車型（20萬級(jí)別）銷量都很難看。

主編點(diǎn)評(píng)

作為較早進(jìn)入中國市場(chǎng)的外國汽車品牌，現(xiàn)代汽車可謂是起了個(gè)大早趕了個(gè)晚集，向上沒能撼動(dòng)豐田、大眾等一線合資品牌的地位，向下沒能守住自己的一畝三分地，被自主品牌后來居上?，F(xiàn)代汽車在美國市場(chǎng)動(dòng)作頻頻，在中國市場(chǎng)卻持續(xù)裝死，如果激進(jìn)一點(diǎn)，是不是可以理解成這是現(xiàn)代汽車退出中國市場(chǎng)的前兆？畢竟鈴木和雷諾在退出中國市場(chǎng)前也是這么個(gè)癥狀?，F(xiàn)代汽車怎么想的咱不知道，但怎么做的大家都看得見。