第二日 北九州、高松、列島縱斷

第二日（一）山陽新干線、本州到九州?

從第二天開始在日本四島的長途跋涉。這一天的行程從新大阪開始，以東海道·山陽新干線為主軸，足跡踏上九州（福岡縣北九州市）、四國（香川縣高松市），最終在晚間抵達(dá)東京；踏上九州和四國正是這次旅途的主題“列島縱斷”。?

至于搭乘的列車，不僅包括了首次日本新干線的體驗，更有“潮風(fēng)號觀光列車”、“快速Marineliner展望席”等一系列特色列車；在統(tǒng)稱為“關(guān)門地區(qū)”的福岡縣北九州門司港、山口縣下關(guān)也會圍繞著關(guān)門海峽展開不少觀光行程。?

第二天行程的時間表大致如下：

06.00am—09.00am 新大阪—小倉—門司港，山陽新干線乘車

09.00am—11.00am 關(guān)門海峽（門司港一側(cè)）九州鐵道博物館等游覽

11.00am—11.30am 步行穿越關(guān)門海峽前往本州

11.30am—01.00pm 關(guān)門海峽（下關(guān)一側(cè)）唐戶市場等游覽

01.00pm—03.00pm 關(guān)門地區(qū)—小倉—岡山，山陽新干線乘車

03.00pm—05.45pm 岡山—高松—岡山，瀨戶大橋線乘車一往復(fù)

05.45pm—10.00pm 岡山—新大阪—東京，山陽·東海道新干線乘車

10.30pm check in東京品川區(qū)旅館?

第二天共計搭乘JR線列車10次，里程1825.3公里，歷時9小時41分。除JR線之外，還搭乘了東急東橫線1次以及北九州平成筑豐鐵道“潮風(fēng)號”觀光列車1次。

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第二天的行程從新大阪站開始，按照計劃，搭乘的第一班列車是6點25分新大阪站始發(fā)開往鹿兒島中央的山陽新干線Sakura 541次，到小倉車站下車。憑我的Green車版JR Pass全國券劃位之后可以搭乘Green車，即一等座。但非常意外的是，開車前一天中午我劃座的時候，Green車（一等座）全部滿員，甚至普通車指定席（二等座）也全部滿員！完全沒想到新干線會有這種火爆的情況啊！后來晚上又去自動售票機(jī)按了一下，確實是一早的前5班車都只有零星剩余車票了，不知為何周六早上山陽新干線的車票如此緊張。

按照行程安排，必須搭乘到持Pass可以搭乘的最早一班車，就是6點25分的Sakura541號，這班車是JR西日本N700系8輛編組，Green車指定席和普通車指定席都是2+2的配置，所以退一步說只要能夠劃到指定席，是否劃到Green車的區(qū)別完全可以接受；但N700系8輛編成的自由席卻是3+2的配置，新大阪是始發(fā)站座位能夠保證，但被迫只能搭3+2還是會多少覺得不爽。于是一早再去新大阪站的售票處最后碰碰運氣。

看了一下新大阪站的票況大屏，豁然開朗，雖然“新大阪—小倉”已經(jīng)滿席，但“新大阪—廣島”的Green席在大屏上顯示的是表示“還有零星車票”的三角！那么就是至少可以搭Green車指定席到廣島了！考慮到我的日語不足以向售票員mm表達(dá)“分段購票”的需求，我選擇了最直觀的筆談方式，寫了字條——?

9月13日（土）Sakura541號 新大阪6.25發(fā) 廣島7.56著 Green車指定席 JR Pass

9月13日（土）Sakura541號 廣島7.57發(fā) 小倉8.50著 Green車指定席 JR Pass?

售票mm最開始當(dāng)然是沒有理解一個尊貴的國際游客的意圖，還是告訴我指定席已經(jīng)全滿讓我去搭自由席，頗費周折總算表達(dá)清楚了“分段購票”的想法。首先出了新大阪到廣島的Green車指定席；之后查詢廣島到小倉，雖然Green車已經(jīng)無票，但普通車指定席還有票，這對我來說也足夠了。沒有想到，居然用一個在國內(nèi)非常熟悉的分段購票，順利的開始了第一班新干線旅程；更沒有想到，分段購票在JR居然不是常規(guī)操作。。。

補(bǔ)：大概兩三年后，我的日語程度就已經(jīng)能夠表達(dá)清楚類似的需求了。。。

走上新大阪站的新干線站臺21番線，Sakura 541號往鹿兒島中央，JR西日本N700系8輛編成，這是我第一次搭乘新干線列車！

21世紀(jì)的的新干線更強(qiáng)調(diào)有個性以及提升旅客舒適度的設(shè)計，例如我搭乘的這個Green車就做了明顯的提升，硬件已經(jīng)超越了對應(yīng)的“一等座”定位，基本上對標(biāo)“特等座”；內(nèi)飾也進(jìn)行了差異化設(shè)計，全車廂滿鋪地毯，配色方面大量使用了原木色、黑色、金色等穩(wěn)重的顏色，照明的色溫也更加暖色化，一下就能夠體會到穩(wěn)重的氣氛，突出了Green車的豪華感；實際上搭乘的感受已經(jīng)超出了國內(nèi)高鐵的特等座。至于后段“普通車指定席”的部分，采取了“2+2”的座椅排布，座椅設(shè)計以及坐席間距差不多對標(biāo)國內(nèi)“一等座”的定位，內(nèi)飾使用了更加明快的色調(diào)與材質(zhì)，寬敞明亮，簡練大方。

再說軟件方面，給我留下最深刻印象的是“免打擾”的服務(wù)，山陽新干線的部分已經(jīng)實現(xiàn)了客運的站車交互，列車PDA終端上有所有指定席的銷售數(shù)據(jù)，車長每站巡車，指定席一般來說免查票，最小限度的減少車廂內(nèi)的人為噪音以及對旅客的打擾；Green Service也變得更加簡單，不再提供免費的飲料只有一條小毛巾。另外就是所有列車工作人員在車廂中穿行的時候，進(jìn)門第一動作一定會鞠躬，出門之前也會鞠躬之后倒退出門，相信這是每個搭乘過新干線的國人都一定會注意到的細(xì)節(jié)。

大約三個小時之后，列車穿過關(guān)門隧道，抵達(dá)九州的小倉。在這里轉(zhuǎn)乘JR九州的普通車前往門司港站。

明治維新帶來的新產(chǎn)業(yè)發(fā)展遍布了日本各地，九州作為日本最早開放的地區(qū)絕不可能置身其外，隨著19世紀(jì)末20世紀(jì)初在關(guān)門海峽這個重要位置筑港，門司港地區(qū)逐漸形成；伴隨戰(zhàn)前日本的黃金時代中港務(wù)的繁榮與各國航線的連接，門司港融合著各國的文化迅速發(fā)展。戰(zhàn)后，日本的國際地位突變，門司港不再承載滿洲、朝鮮、蘇聯(lián)、臺灣的貿(mào)易，加上日本經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，門司港在日本海運中的地位有所下降，但盛極一時的很多建筑和文化卻保留并傳承到今天，成為九州文化遺產(chǎn)的一部分。?

與門司港同步發(fā)展的還有門司港站。隨著門司港的筑港，門司港站作為“九州鐵道的起點”見證了九州鐵道的發(fā)展，以鹿兒島本線為首的各條鐵路開始延伸至九州各地，形成發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)。明治、大正、昭和時代，門司港站不僅承載了海內(nèi)外的大宗貨運轉(zhuǎn)運，更有自本州搭乘渡船跨過關(guān)門海峽前往九州各地的旅人，成為日本鐵道的重要節(jié)點。但隨著關(guān)門隧道通車加之戰(zhàn)后貨運量的萎縮，種種原因都讓這個曾經(jīng)的大站變?yōu)槁肪W(wǎng)中的末梢。?

如今的門司港站已經(jīng)實現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身，借1988年站舍認(rèn)定為文化遺產(chǎn)，20世紀(jì)初“關(guān)門航道”認(rèn)定為近代化產(chǎn)業(yè)遺產(chǎn)的機(jī)會，在北九州市和JR九州等單位的協(xié)作下，門司港站以獨有的魅力成為了門司港Retro觀光區(qū)的核心，吸引了全國甚至世界各地的大量觀光客?，F(xiàn)在的門司港站是1914年的第二代，站舍、雨棚幾乎全部原狀保留，到處可以感受到一種懷舊的氣氛。其中最有貴族氣質(zhì)的當(dāng)屬德國人設(shè)計并建造的文藝復(fù)興風(fēng)格木結(jié)構(gòu)站舍，這是20世紀(jì)初，全世界的“中央車站”的統(tǒng)一風(fēng)格，足以見得門司港站當(dāng)年的繁華。

不過非?？上У氖牵窘Y(jié)構(gòu)蟻害嚴(yán)重，2012年9月開始進(jìn)行全封閉整修，也錯過了站舍的百年慶典，預(yù)計要到2018年才能整修完成。

補(bǔ)：門司港站整修工程最終于2019年3月竣工，百年車站重現(xiàn)世人。

門司港站是路網(wǎng)末端的盡頭式車站，于是這個車擋成為九州鐵道的起點。

門司港站的中央通道、改札也是原狀保存，相當(dāng)可貴。

代表門司港Retro舊時風(fēng)情的人力車，可以拍照留念。

車站飲水處，1914年設(shè)立，這個其實有講法，很多戰(zhàn)后的復(fù)員軍人自亞洲戰(zhàn)場搭船返回門司，再轉(zhuǎn)乘火車往九州各地，在這里喝到回到日本的第一口水，所謂“歸之水“。

暫別門司港站，在門司港的懷舊街區(qū)走一走。