合并近兩年時間的南北馬自達，并未給外界呈現(xiàn)出“1+1>2”的效果。

坐落在北京東五環(huán)邊上的姚家園汽車城內(nèi)的馬自達4S店已不知何時更換為哈弗品牌經(jīng)銷商。據(jù)悉，此前該店址為一汽馬自達4S店，隨著“雙馬”的合并該店并非改為（新）長安馬自達，而是直接退網(wǎng)。從中可以看出“雙馬”合并后“一馬”面臨的窘境，不僅是當時，即便是南北馬自達合并近兩年的今天，馬自達內(nèi)部問題仍未解決。

日前，一段馬自達經(jīng)銷商拉橫幅維權(quán)的視頻在網(wǎng)上引發(fā)熱議。視頻畫面顯示，在長安馬自達2023年經(jīng)銷商年會上，多名疑似原一汽馬自達經(jīng)銷商持寫有“長安馬自達侵犯一汽馬自達經(jīng)銷商合法權(quán)益，致4S店損失慘重，店內(nèi)員工大批失業(yè)”內(nèi)容的橫幅沖到活動現(xiàn)場維權(quán)。

對此，青橙汽車向長安馬自達方面進行求證，至截稿前對方未給予回應(yīng)。

值得一提的是，距離該事件發(fā)生已近一周時間長安馬自達及馬自達中國仍未發(fā)表任何相關(guān)說明。不過，業(yè)內(nèi)認為此次維權(quán)事件或與南北馬自達合并后銷售渠道遺留問題有關(guān)。

資料顯示，2021年8月底南北馬自達正式合并。長安馬自達變更為馬自達、長安汽車和中國一汽共同出資的合資企業(yè)，三方出資比例分別為47.5%、47.5%、5%，至此形成（新）長安馬自達。據(jù)了解，（新）長安馬自達將負責長安馬自達和馬自達的相關(guān)業(yè)務(wù)。同時，此前的一汽馬自達變更為由馬自達及（新）長安馬自達共同出資的合資企業(yè)，負責馬自達品牌汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)。

隨著南北馬自達的合并，雙方的銷售渠道也產(chǎn)生了變化。彼時，長馬為了保護自身原有經(jīng)銷商的利益，給（原）一汽馬自達經(jīng)銷商設(shè)置了很高的門檻。如，“直線距離10公里內(nèi)有長馬4S店，只合并服務(wù)業(yè)務(wù)，銷售業(yè)務(wù)保持不變，一馬經(jīng)銷商只能銷售合并前的產(chǎn)品線（即阿特茲和CX-4兩款車型），且該狀態(tài)保持兩年”。此外，在這兩年間一汽馬自達經(jīng)銷商若要銷售長安馬自達產(chǎn)品，需要在10公里外重新選址建新店。

顯然，上述政策引起一汽馬自達經(jīng)銷商的不滿，認為其遭受到了不公平對待?！半p馬”合并不久后多家一汽馬自達經(jīng)銷商曾聯(lián)合發(fā)布“致一汽集團、一汽馬自達公開信”、“致日本馬自達公開信”等信函，提出對新規(guī)的質(zhì)疑，其內(nèi)容涵蓋間隔設(shè)定標準、制定標準的議事規(guī)則，以及如此設(shè)定標準是否符合三方股東合并初衷等方面。

從近日網(wǎng)上流傳的維權(quán)視頻來看，顯然南北馬自達合并后銷售渠道問題仍未妥善解決，且已成為馬自達在中國市場發(fā)展的后遺癥。據(jù)馬自達官方數(shù)據(jù)，2022年馬自達在華新車銷量為11.8萬輛，同比下滑40%，其中長安馬自達2022年全年銷量為10.4萬輛，同比減少21.43%；進入2023年首月銷量僅四千余輛，同比減少近八成?？梢姡半p馬”合并后并未產(chǎn)生“1+1>2”的效果。

實際上，馬自達在中國市場也曾有過“高光”時刻。據(jù)了解，2017年馬自達全年累計銷量突破30萬輛，達30.94萬輛，這也是馬自達開展中國市場業(yè)務(wù)以來首次達成年銷30萬輛的成就。然而，這一銷量高光僅持續(xù)一年時間，2018年馬自達累計銷量下跌至27.23萬輛。此后4年，馬自達銷量持續(xù)下滑，2019年-2022年馬自達年銷量分別為22.78萬輛、21.46萬輛、18.40萬輛和10.8萬輛。

對此，北工大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，“馬自達車型更新較慢，舊的車型已經(jīng)難以滿足中國消費者的需求。在研發(fā)上的投入不足，是導致產(chǎn)品更新緩慢的重要因素，南北馬自達合并后也未能改善這一狀況”。

LCM汽車資訊曾志凌也有相似觀點，“長安馬自達銷量低迷的最主要原因還是在產(chǎn)品上。過去幾年，馬自達車型優(yōu)勢逐漸不明顯，但劣勢變得越來越突出。長安馬自達銷量表現(xiàn)卻遲遲未見好轉(zhuǎn)，反而連續(xù)下滑”。

《長安馬自達內(nèi)外交困，鄧智濤“騎虎難下”》下篇將于近期發(fā)布，敬請期待。