“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”？

若干年以前，因?yàn)榧冸妱?dòng)汽車我在微博上跟“迪粉”大吵過一次，而較真的我用了兩天時(shí)間遍查資料，弄出一篇5000字而文筆近乎論文的反駁長文。前陣子的北京車展上，李書福董事長發(fā)出“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的說法后，我決定借著巨人的肩膀闡述一下我對(duì)近段時(shí)間新勢力造車的思考。

整體來說我可能不贊同李書福董事長的原話，但是我基本認(rèn)同他的觀點(diǎn)。至于我的個(gè)人思考，則與各位分享如下：

思考一、假設(shè)相關(guān)政府部門發(fā)出一紙公文，不允許新勢力造車企業(yè)IPO登陸國內(nèi)股票市場，請(qǐng)問洋洋灑灑的幾十家新勢力車企還有幾家愿意繼續(xù)干下去？

嚴(yán)格來說，這條思考是個(gè)很離譜的假設(shè)，不過細(xì)細(xì)思量我們只需要弄明白一個(gè)問題：新勢力造車究竟是個(gè)屬于制造業(yè)的創(chuàng)新還是資本熟悉的金融游戲？

思考二、200個(gè)億的投入造電動(dòng)車靠譜嗎？

目前不管是蔚來、小鵬、威馬或者是什么七七八八的新勢力車企，融資數(shù)目大概都在200億上下。參與投資的不乏老牌投行，比如紅杉資本、高瓴資本甚至還有投行大佬IDG和軟銀。

且不說前前后后200個(gè)億的投資款需要賣掉多少臺(tái)車才能回本，單單這些投資款產(chǎn)生的財(cái)務(wù)成本就足夠夸張。更重要的是，傳統(tǒng)車企完備的供應(yīng)鏈體系必須依托超大的投入，就比如博世的ESP供貨、法雷奧的大燈總成供貨，除了在傳統(tǒng)主機(jī)廠排產(chǎn)前就需要確定供貨數(shù)量，甚至部分強(qiáng)勢的供應(yīng)商還要提前支付部分款項(xiàng)。假設(shè)年產(chǎn)在10萬至20萬臺(tái)，靠200多個(gè)億能夠徹底打通供應(yīng)商體系嗎？還是依靠新勢力造車的OEM工廠來解決？

另外，做一個(gè)基本的科普，任何較為知名的主機(jī)廠，在開發(fā)一套完整的新平臺(tái)時(shí)，投入的資金基本都在10億美金以上，特別注意此處還不涉及具體車型的開發(fā)、工程樣車試制、試裝車捉蟲、整車標(biāo)定等等細(xì)節(jié)。

而在目前新勢力造車集中的電動(dòng)車領(lǐng)域，有一樣高昂的硬成本需要支出，那就是電池的采購。所以也就不奇怪我們看到的新勢力造車最多的新聞，一個(gè)是關(guān)于產(chǎn)品，另一個(gè)是關(guān)于融資。

說到根兒上，他們也知道自己的資金遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

思考三、商業(yè)模式真的是在創(chuàng)新嗎？

目前大多數(shù)新勢力造車，商業(yè)模式多半類似數(shù)碼產(chǎn)品，好比蘋果、錘子等科技公司。研發(fā)和生產(chǎn)完全剝離開，品牌只負(fù)責(zé)研發(fā)工作而生產(chǎn)交給代工廠。

這么做本質(zhì)上是最大化的實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)運(yùn)營，畢竟真刀真槍的去砸一個(gè)主機(jī)廠是件特別燒錢還高風(fēng)險(xiǎn)的事。另外，不管是互聯(lián)網(wǎng)銷售還是依托低成本線下店來銷售，本質(zhì)上都跟傳統(tǒng)車企建立渠道的方式不同，看似創(chuàng)新，其實(shí)扒開創(chuàng)新的“底褲”咱們就會(huì)赤裸裸的發(fā)現(xiàn)兩個(gè)鎏金大字——省錢。要知道傳統(tǒng)車企拓展渠道除了找投資人拿出真金白銀建店，主機(jī)廠還需要拿出相應(yīng)的建店補(bǔ)貼，而對(duì)于很多體量較大的主機(jī)廠這筆費(fèi)用其實(shí)并不小。

思考四、特斯拉的異軍突起與急轉(zhuǎn)直下

不知道“鋼鐵俠”還記得自己的Model 3嗎？這款“跳票”時(shí)間已經(jīng)略顯夸張的電動(dòng)車，儼然要變成壓死特斯拉的最后一根稻草。

“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”這就是特斯拉的真實(shí)寫照。當(dāng)我們面對(duì)特斯拉異軍突起的時(shí)候，很少有人會(huì)想起若干既成事實(shí)：

1.北美地區(qū)強(qiáng)大的工業(yè)底子，說的直白點(diǎn)，特斯拉站在工業(yè)巨人的肩膀上，在技術(shù)的引入上可以真正做到“東邊不亮西邊亮”，能造車且有經(jīng)驗(yàn)的人才太多。

2.完備的供應(yīng)鏈體系。北美地區(qū)大概只有變速箱不夠完備，而恰巧電動(dòng)車對(duì)變速箱的要求又極低。

以上兩個(gè)事實(shí)就促成了特斯拉能夠迅速在全球車壇異軍突起。

至于特斯拉的急轉(zhuǎn)直下，只能歸結(jié)到兩個(gè)字——沒錢。縱然Model X和Model S銷量并不差，可是依然填不上“鋼鐵俠”自己的窟窿。大型民用工業(yè)產(chǎn)品，沒有量就沒有攤銷，沒有攤銷就不能降低整體成本，更何況現(xiàn)在動(dòng)輒不到10%的單車?yán)麧櫬?，更需要大量攤銷來實(shí)現(xiàn)企業(yè)的財(cái)務(wù)目標(biāo)。

本來攤銷的工作指望著Model 3來實(shí)現(xiàn)，可惜難產(chǎn)了。

思考五、我們具備彎道超車的能力嗎？

電動(dòng)車被人夸的萬般好，有幾個(gè)硬傷中外企業(yè)都無法回避：第一是續(xù)航，第二是售價(jià)。

電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程有水分這件事情已經(jīng)被廣大消費(fèi)者證實(shí)，特別是特斯拉的部分車主。號(hào)稱400公里續(xù)航，實(shí)際跑下來大約300公里出頭，有的可能還不到。

至于售價(jià)，真的就要?dú)w結(jié)于電動(dòng)車的核心總成——電池系統(tǒng)。僅僅安裝一個(gè)類似傳統(tǒng)燃油車油箱差不多大小的電池，其電池本身的采購費(fèi)用便居高不下。再來看看使用成本和續(xù)航里程，一個(gè)極其不成比例的效費(fèi)比橫在我們的眼前——同樣大小的汽油/柴油油箱大概比同樣大小的電池能多跑接近一倍里程。

電池密度是個(gè)大課題，全球科學(xué)家都在攻關(guān)，這壓根就不是一個(gè)彎道超車的問題，這本質(zhì)上是全世界人民都翹首期盼的能源革命！如果電池密度足夠高，能夠大量替代石油，也許中東從此真的就再無戰(zhàn)事了！

思考六、新勢力的電動(dòng)車和傳統(tǒng)主機(jī)廠的純電動(dòng)區(qū)別很大？

從目前披露的各項(xiàng)參數(shù)、總成技術(shù)等等方面，完全找不到任何一臺(tái)新勢力產(chǎn)品在技術(shù)和產(chǎn)品力層面有重大突破。比亞迪已經(jīng)把唐和秦做到了第二代，這個(gè)已經(jīng)被市場洗禮過的主攻電動(dòng)車品牌已經(jīng)積累了足夠的經(jīng)驗(yàn)值。

而我們回頭看看新勢力的產(chǎn)品，站在消費(fèi)者角度看，到底有什么新東西呢？

思考七、研發(fā)、生產(chǎn)和量產(chǎn)是三件事

在汽車制造業(yè)中，研發(fā)、生產(chǎn)和量產(chǎn)是一個(gè)相輔相成的關(guān)系，同時(shí)也可以分拆成三個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)。

研發(fā)出來的車不代表能夠生產(chǎn)，也許停留在圖紙、油泥模型上，也許停留在設(shè)計(jì)方案中。目前大量的新勢力造車企業(yè)，基本都在研發(fā)階段能拿出看起來比較成熟的方案，有的甚至進(jìn)階到了試生產(chǎn)階段。而更加厲害的諸如威馬、蔚來等車企已經(jīng)完成了生產(chǎn)階段，即將開始量產(chǎn)。

大規(guī)模量產(chǎn)是考驗(yàn)一個(gè)車企制造水平的關(guān)鍵指標(biāo)，這里面除了財(cái)務(wù)投入，還涉及到很多有經(jīng)驗(yàn)的工程師、生產(chǎn)線工人等等。目前很多新勢力造車企業(yè)都選擇OEM（代工）廠來對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行量產(chǎn)，也就是考慮到了標(biāo)準(zhǔn)化量產(chǎn)的難度和重要性。

以上七個(gè)思考是從去年開始觀察新勢力造車運(yùn)動(dòng)以來始終沒想明白的問題。但是在目前的新勢力造車企業(yè)中，類似威馬、蔚來這樣的品牌已經(jīng)進(jìn)入到量產(chǎn)與鋪貨階段，也算是言必有果。

目下這個(gè)時(shí)代，新東西越來越多，新鮮事物的迭代也越來越快，去年還風(fēng)靡的共享單車今年似乎就沒了聲音，別忘了那時(shí)候的摩拜融資總量也接近百億，估值超過50億美金，而且摩拜還是個(gè)造自行車的企業(yè)。

文  |  李揚(yáng)

責(zé)編  |  陳敏浩