干貨|市域快線為何跑不快?剖析軌道設(shè)計(jì)的得與失
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不夠快的4號(hào)線問(wèn)題出在哪?18號(hào)線為什么不在南沙人口稠密的中心區(qū)設(shè)站?佛穗莞城際的設(shè)計(jì)應(yīng)該往鐵路還是地鐵靠?……
近日,全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師、廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司資深總工程師、廣東省城市軌道交通工程建造新技術(shù)企業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任史海歐在某論壇上,分享了廣州市域快線和城際鐵路的建設(shè)與思考,解答了很多市民關(guān)心的焦點(diǎn)問(wèn)題。
快線1.0:
4號(hào)線不夠快,設(shè)計(jì)有兩點(diǎn)值得反思
史海歐梳理了廣州地鐵市域快線的三個(gè)階段。在1.0探索階段,代表線路有3號(hào)線、4號(hào)線、13號(hào)線,各自的時(shí)空目標(biāo)不盡相同:3號(hào)線的時(shí)空目標(biāo)是30分鐘由番禺廣場(chǎng)到珠江新城,大受市民歡迎,客流量超過(guò)運(yùn)力;而4號(hào)線則被詬病不夠快,相當(dāng)一段時(shí)間客流量偏低。
史海歐坦陳,4號(hào)線設(shè)計(jì)有兩點(diǎn)值得反思:一是最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速只有90公里,盡最大努力提速之后,南沙客運(yùn)港到新中軸的珠江新城依然要85分鐘、到傳統(tǒng)中軸的公園前要100分鐘;二是線路沒(méi)有直達(dá)城市中心區(qū),需要換乘。
“4號(hào)線是按道路網(wǎng)絡(luò)的思路來(lái)規(guī)劃的,并不是按照軌道網(wǎng)絡(luò)來(lái)規(guī)劃的,城市軌道交通應(yīng)該往市中心走?!笔泛W橫向比較了巴黎RER市域A線、東京筑波快線等線路,這些市域快線的共同特點(diǎn)都是設(shè)計(jì)時(shí)速至少100公里,而且直接開(kāi)進(jìn)中心城區(qū)。

快線2.0:
14號(hào)線首次采用快慢車(chē)模式曾備受爭(zhēng)議
進(jìn)入2.0市域一體化階段,代表線路有設(shè)計(jì)時(shí)速120公里的14號(hào)線、21號(hào)線,時(shí)空目標(biāo)為外圍城區(qū)1小時(shí)到市中心,兩條線路都加入了快慢車(chē)運(yùn)行模式,這是1.0線路所沒(méi)有的特點(diǎn)?!翱炻?chē)是此前廣州不曾有過(guò)的模式,當(dāng)時(shí)14號(hào)線評(píng)審爭(zhēng)議非常大。”史海歐說(shuō)。
開(kāi)通后,他專(zhuān)門(mén)去搭14號(hào)線,發(fā)現(xiàn)乘客已經(jīng)習(xí)慣快慢車(chē)模式,快車(chē)滿(mǎn)載率十分可觀,取得了良好的社會(huì)效益。“在嘉禾望崗站,當(dāng)再下一趟是快車(chē)時(shí),不少乘客有慢車(chē)也不上,留在站臺(tái)等快車(chē),他們知道這樣更快?!笔泛W說(shuō),“這也導(dǎo)致了不少乘客積壓在站臺(tái),讓我們意識(shí)到,站臺(tái)設(shè)計(jì)得還是偏小了?!?/p>
21號(hào)線的快車(chē)開(kāi)通后經(jīng)過(guò)一番調(diào)整,有慢車(chē)站“升級(jí)”為快車(chē)站,也有快車(chē)站被“降格”。史海歐特別提到一段往事:“最初設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有天河智慧城站,后來(lái)天河區(qū)提出要求加站,加了之后線路還多繞了一些。”2019年開(kāi)通之時(shí),天河智慧城為快車(chē)不停靠的站點(diǎn),短短2年間,該站的進(jìn)出站客流一躍成為全線前列。2021年,廣州地鐵宣布快車(chē)增加停靠天河智慧城站。從不設(shè)站到慢車(chē)站再到快車(chē)站,天河智慧城站實(shí)現(xiàn)了三級(jí)跳。
快線3.0:
18號(hào)線曾打算“拐進(jìn)”南沙中心區(qū)設(shè)站
來(lái)到3.0灣區(qū)一體化階段,代表線路有設(shè)計(jì)時(shí)速160公里的18號(hào)線、22號(hào)線,相比此前的120公里時(shí)速大幅躍升,時(shí)空目標(biāo)也上升到:中心城區(qū)與南沙、外圍城區(qū)30分鐘互達(dá);廣州與鄰穗城市中心60分鐘互達(dá)。

“18號(hào)線設(shè)計(jì)之初,我們?cè)蛩憷@進(jìn)南沙中心區(qū)設(shè)站,但這樣到中心城區(qū)要35分鐘,達(dá)不到30分鐘的時(shí)空目標(biāo)?!笔泛W說(shuō)。目前,南沙發(fā)展成熟度較高的蕉門(mén)河片區(qū),需要等規(guī)劃中的15號(hào)線獲批并建成后,才能接上18號(hào)線。
開(kāi)通兩年多,18號(hào)線的日均客流量在7萬(wàn)人次上下浮動(dòng)。根據(jù)客流預(yù)測(cè),初期(2023年)的日均客流量是32.4萬(wàn)人次。線路未開(kāi)通至廣州東站,沿線區(qū)域有待發(fā)展,多條換乘線路仍在建設(shè),都是客流表現(xiàn)乏力的原因。“目前客流主要集中在番禺廣場(chǎng)到市區(qū)段,南沙段的客流較低,”史海歐說(shuō),“這是為未來(lái)服務(wù)的線路?!?/p>
快線規(guī)劃中:
佛穗莞城際客流特點(diǎn)更像地鐵
規(guī)劃中的佛穗莞城際,原本廣州段屬于廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2018-2035年)中的高速地鐵——28號(hào)線,是速度等級(jí)最高的市域快線。
史海歐說(shuō),后來(lái)線路往市域外延伸,改名為廣州都市圈快線。2020年,數(shù)條(段)廣州都市圈快線進(jìn)入了《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃》。這就面臨一個(gè)問(wèn)題,線路設(shè)計(jì)應(yīng)該往鐵路還是往地鐵靠攏?

史海歐分享了佛穗莞城際的客流預(yù)測(cè)情況:遠(yuǎn)期全線以城市內(nèi)部客流交互為主,占比71.5%,其中廣州市內(nèi)部交互量最大,達(dá)40.3%;其次是相鄰城市之間的客流交互,占比27.8%;跨城市之間(佛山往來(lái)東莞)的交互僅占0.7%。對(duì)比廣佛線,主力是兩市之間的交互客流,占比4成,高于佛穗莞城際。

史海歐認(rèn)為佛穗莞城際在設(shè)計(jì)上應(yīng)該實(shí)事求是,更靠近地鐵,覆蓋更多市民,提高線路客流效益。
“建議考慮采用6節(jié)編組定制A型車(chē),相比8節(jié)編組C型車(chē)更符合客流實(shí)際。列車(chē)最高時(shí)速140公里和160公里,我們測(cè)算過(guò)鄰市間旅行時(shí)間相差不大,但能耗相差約10%。如果把不同線路之間的過(guò)軌貫通改成同臺(tái)換乘,有利于提高發(fā)車(chē)密度和運(yùn)營(yíng)靈活性。以上三點(diǎn)可降低上百億元的建設(shè)成本和車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用,以后運(yùn)營(yíng)成本也會(huì)減少?!?/p>
佛穗莞城際如果用6節(jié)編組A型車(chē),運(yùn)力夠不夠?地鐵3號(hào)線的擠爆局面,令市民對(duì)地鐵運(yùn)力產(chǎn)生“焦慮”。史海歐說(shuō):“我們測(cè)算過(guò),6A是足夠的,1號(hào)線也是6A。”記者了解到,佛穗莞城際遠(yuǎn)期客流111萬(wàn)人次/日,客流強(qiáng)度約1萬(wàn)人次/公里,廣州地鐵采用6A編組的1、2、8號(hào)線,客流強(qiáng)度都在4萬(wàn)人次/公里以上,1號(hào)線甚至超5萬(wàn)人次/公里。
史海歐還引用了東京筑波快線的客流情況,全長(zhǎng)58.3公里的線路,由市中心的秋葉原到外圍的筑波,設(shè)站20座,最高運(yùn)行時(shí)速130公里(設(shè)計(jì)可支持160公里),“即便是成熟的東京都市圈,筑波快線開(kāi)通初期的客流強(qiáng)度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到0.7萬(wàn)人次/公里。相比之下,我們的一些客流標(biāo)準(zhǔn)明顯高于國(guó)際?!?/p>
來(lái)源:廣州日?qǐng)?bào)