京濱城際鐵路是否是重復(fù)建設(shè)？

完全看不懂京濱城際的走向啊，首尾兩端濱海站通州東站均遠離市中心區(qū)域，天津北部新區(qū)站離市區(qū)有至少20多公里，人們?nèi)ケ本I海可以選擇在市中心天津站坐京津城際，而去寶坻的話，如果到了北部新區(qū)離寶坻也沒多遠了，去機場更是沒必要坐京濱城際，到燕郊之類也沒那么大的客流。津承高鐵還只是在規(guī)劃，且由天津西站引出拆遷成本很高。在已有京津城際的情況下京濱城際是否重復(fù)建設(shè)？是否有帶動天津北部發(fā)展的目的？

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潮水巖

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兩條線路功能上有很大差異。

• 京津城際鐵路，最大的受益方是武清，以及京津間通勤、商務(wù)、旅游客流。

• 京濱城際鐵路，最大的受益方則是：濱海機場片區(qū)和寶坻。

無數(shù)前往北京想把濱海機場作為plan B選項的人都被二次接駁打敗了。

在京濱城際通車前，飛去北京如果選擇濱海機場的話，陸側(cè)接駁路線大概率為：

濱海國際機場-【天津地鐵2號線】-天津站-【京津城際鐵路】-北京南站-【北京地鐵】-目的地

雖然全程都是軌道交通大概率不會晚點，時間相對可控。但二次換乘（特指不同交通方式）最大的問題是——心理距離遠多了。

而大多數(shù)乘客在做出心理選擇時，心理感受是有很大影響的。

想想那個著名的問題：4個小時飛機和7個小時高鐵你選擇哪個？很多人考慮的便是兩端的接駁問題。

再結(jié)合乘客平時坐地鐵的體驗，如果中間換乘1次，覺得還可以忍受，但如果中間要換乘2次，頓時心理上的不適就會明顯增加。此時，如果有直達公交，在不那么趕時間的場景下（如下班），一部分人就會選擇公交，另一部分價格不敏感的可能會選擇打車。

而同樣，由于天津地鐵換乘京津城際再換乘北京地鐵這樣的交通方式，讓人選擇濱海機場的意愿大大降低。

而在京濱城際開通后，飛去北京如果選擇濱海機場的話，路線為：

濱海國際機場-【京濱城際鐵路】-北京站/副中心站-【北京地鐵】-目的地

這樣來看，濱海機場的競爭力大大增加，不少人在出行時會把它當成一個選項。而現(xiàn)在，它在很多前往北京的人面前談不上一個備選項。

而濱海機場吞吐量上升之后，會帶來催化效應(yīng)，這個我們以后細說。

寶坻的逆襲

寶坻作為一個遠郊區(qū)，提出做第二個武清的口號已經(jīng)很久了。京濱城際的另一稱謂“京津二城際”就能看出這一期許。甚至，一些寶坻的樓盤已經(jīng)出現(xiàn)了溢價。

武清是寶坻希望成為的示范，但武清也是寶坻的天花板。武清經(jīng)過了大規(guī)模的開發(fā)后，逐漸成熟，京津城際的溢價已經(jīng)逐步冷卻，能夠忍受武清通勤的，也認可了價格。早期的投資客也基本離場。

而如今，投資寶坻的更多的是在想象京濱城際能夠達到現(xiàn)在京津城際的高鐵密度。

但由于京濱城際本身與京津城際有較多區(qū)別（停站多、有支線、不進城）。真正開通之后真實?？堪啻问亲畲蟮娘L險，一旦發(fā)現(xiàn)班次小于預(yù)期，無法實現(xiàn)真正隨到隨走的通勤。環(huán)滬的太倉即是明證。

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潮水巖

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編輯于 2021-07-20 01:15

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答案是否定的，因為京濱城際和京津城際的服務(wù)對象就不同，所以不能說京濱城際是重復(fù)建設(shè)。

正如?

@潮水巖

?所說，京津城際主要利好的是武清，而京濱城際有意將北京與寶坻和濱海機場連接起來，其目的很明確——一是為了發(fā)展寶坻，將寶坻打造成“第二個武清”；二是為了讓人們方便通過濱海機場進京，從而緩解北京兩大機場的壓力。

武清從京津城際中嘗到了甜頭。京津城際開通到現(xiàn)在的這14年里，我們看見武清是如何借京津城際之便，從一個默默無聞的遠郊，發(fā)展成了如今許多北漂們安家的地方，甚至城際站附近建立起了佛羅倫薩小鎮(zhèn)。寶坻看到了武清的發(fā)展，于是也想借京濱城際之便，像武清那樣發(fā)展起來，畢竟寶坻現(xiàn)在是一個爹不疼娘不愛的遠郊。當然，能不能成為“第二個武清”，還得讓時間來檢驗。

除此之外，京濱城際還能讓人們把濱海機場當成進京的Plan B。

在京濱城際修成前，比如說某個人要從廣州去北京亦莊辦事，而廣州飛天津的機票比飛北京要便宜，那么他假如飛到濱海機場，再從濱海機場到亦莊，路線是這樣的：

天津濱海機場-(天津地鐵2號線)-天津站-(京津城際)-北京南站-(北京地鐵14號線-5號線-亦莊線)-目的地

京濱城際修成后，就變成了這樣：

天津濱海機場-(京濱城際)-北京站-(北京地鐵2號線-5號線-亦莊線)-目的地

你看，是不是線路簡化了許多？這樣人們把濱海機場當做進京的第二選擇的意愿就更強烈了，同時也能給首都機場和大興機場減壓。

所以，京濱城際非但不是重復(fù)建設(shè)，意義還十分重大。

發(fā)布于 2022-06-18 17:42

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曹月生

全球市場準入工程師

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怒答一波

北京的工資比天津高出一個檔子，甚至有些工作的待遇可以翻番，如果沒有京濱線，薊洲區(qū)、寶坻區(qū)的人基本上都會到天津市區(qū)和濱海新區(qū)上班，但是有了這條高鐵線，天津市區(qū)和濱海新區(qū)的虹吸效應(yīng)幾乎被抹平～

這么想，你去亦莊上班每天通勤1個小時，交通費多花了1000塊錢（每天都回家），但是你的工資能翻番，試問誰不去呢？

發(fā)布于 2018-12-03 22:19

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匿名用戶

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不僅不算重復(fù)建設(shè)，而且還意義重大，可能是將來京津冀核心區(qū)域最重要的一條線路。這條線路主要作用是串聯(lián)北京東部區(qū)域、燕郊、香河、寶坻濱海一線。濱海站離市中心遠，但是離濱海新區(qū)近，濱海站基本確定為環(huán)渤海區(qū)域的樞紐了，接駁濱海地區(qū)B1地鐵直通濱海核心區(qū)域于家堡高鐵站，解決濱海新區(qū)通往機場不便的問題。北部新區(qū)站離天津遠？建成后連接天津M3直通市中心區(qū)域天津站。至于濱海機場站，建成后將與北京大興機場形成雙空鐵聯(lián)運車站，大興負責北京市區(qū)和雄安運輸，濱海負責通州和濱海運輸，均是半小時車程。一個是京津冀一體化的中心，一個是環(huán)渤海的中心，幾百年來，帝都啥都不缺，就缺港口，雄安呢？以后不用港口嗎，所以津雄城際也在日程上了。

現(xiàn)在最尷尬的問題是，當年天津大車站修錯位置了，修到了西站，西站定位極其尷尬只能是過路站?，F(xiàn)在天津南站基本確定為津雄和京滬的交通樞紐了，可這小破站只有兩臺六線，三年后運量爆炸的時候這站肯定吃不消，所以改擴建勢在必行。

所以眼光要長遠一點，寧可先修了，也不要等到事到眼前沒有解決方案。

發(fā)布于 2018-12-02 15:57

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Boromir

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不算重復(fù)建設(shè)。

嚴格意義上講，京濱城際鐵路從通州到寶坻用的是京唐的線路，無需建設(shè)，真正的新建是從寶坻到濱海的線路，這條線路和現(xiàn)有的京津城際鐵路作用是不一樣，是京津冀一體化的鐵路網(wǎng)的一部分，除了實際使用的價值以外，還是有些其他方面的價值的。

發(fā)布于 2017-05-05 10:58