文：談擎說AI 作者：鄭開車

近日，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江發(fā)布微博稱，騰勢智能豪華獵跑SUV騰勢N7首批量產(chǎn)車正式下線。

據(jù)悉，騰勢N7將于本月下旬上市，下個月開始交付，售價預計將在35-45萬元，這意味著30-40萬檔豪華SUV陣營里，又一名新選手即將就位，短期內(nèi)將與理想L系列，蔚來全新ET5旅行版，以及7月份即將上市的高合HiPhi Y等一眾焦點車型進入新一輪鏖戰(zhàn)。

那么隨著騰勢新車上市交付在即，都有誰會為N7買單？新能源豪華SUV的激流中，騰勢又能否借N7打響自己的第二槍？

我們不妨從騰勢品牌的前世今生里抽絲剝繭，細致觀瞧一番。

騰勢的前世今生

騰勢在一眾新能源玩家里是特殊的，畢竟縱觀全球市場，騰勢算得上是一位頂著光環(huán)出生的新能源OG。這就讓我們很難脫離其歷史足跡，直接與今天的新勢力們尬比。

把時間往回撥億點點，看似穿著新勢力馬甲的騰勢，早于2010年就由比亞迪和戴姆勒共同出資成立，當時雙方共注資23.6億元，持股比例50:50。

遺憾的是銷量撲街讓騰勢很長一段時間都隱匿在新能源市場，尤其是從2014年首款量產(chǎn)車誕生開始，五年時間，騰勢不僅銷量沒有起勢，虧損也累計高達35億元。

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年底，頂著虧損與銷量萎靡，比亞迪戴姆勒雙方又為撐不下去的騰勢增資共10億元，18年中旬，雙方再次向騰勢增資8億元。

直到今天，天眼查APP信息顯示，深圳騰勢新能源汽車有限公司注冊資本已經(jīng)達到77.6億元，投資總額達到92.6億元。這意味著發(fā)展至今，騰勢已經(jīng)獲得了大大小小共計近80億元的增資。

多年長跑，鈍刀子割肉式的增資，終于讓戴姆勒率先失去了耐心。

2021年末，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪和戴姆勒雙方擬完成在騰勢的股權轉(zhuǎn)讓，兩方之后將分別持有騰勢90%和10%的股份，該股權轉(zhuǎn)讓計劃于2022年年中完成。

至此，騰勢正式成為比亞迪“親兒子”。

從騰勢簡史的時間線來看，背靠“倆大爹”卻趕晚集的這十年，騰勢無疑是失敗的，畢竟在資金以外，兩股東的其他努力也同樣不小。

就比如2014年的首款量產(chǎn)車騰勢（后稱騰勢500）集兩股東之長，奔馳B級底盤技術加之比亞迪的電池電控，綜合續(xù)航超400km，動力續(xù)航等素質(zhì)上，當年完全能夠和特斯拉掰一掰腕子。

2019年的騰勢X，更能看得出戴姆勒愈發(fā)上心，比如騰勢X車輛多處直接出現(xiàn)了“Mercedes-Benz”標識，更甚至20和21年，不少人應該都親眼見過騰勢X突兀地立在奔馳4S店內(nèi)。

然而盡管如此，騰勢X銷量還是撲街了，2020年全年，騰勢X僅賣出4175臺。

不難發(fā)現(xiàn)，在一次次失利后，戴姆勒的離場是具備充分條件的，但面對這樣一個攤子，為何比亞迪一直都未放棄？甚至21年末進一步擴大了在騰勢的持股比例？

騰勢1.0：從隱匿到進擊

在談擎說AI看來，比亞迪對騰勢始終不拋棄不放棄的核心原因，在于騰勢品牌對于比亞迪頗為重要的戰(zhàn)略價值。

具體來看，在比亞迪產(chǎn)品矩陣里，隨著今天仰望到位，王朝、海洋再加上騰勢，其汽車帝國的產(chǎn)品框架已經(jīng)足夠清晰，即兩條腿跑大眾，兩條腿跑豪華。

首先是大眾市場，作為比亞迪主品牌的基本盤，王朝海洋兩條腿走路是養(yǎng)護基本盤的雙保險戰(zhàn)略，一是能夠避免孔大漏魚，二來王朝和海洋系列也能夠相互提供抗風險能力。

就比如年輕化的海洋系列既可以進一步彌補王朝系列缺失的受眾畫像，又能分擔王朝系列的擴張壓力，避免單系列大肆擴張產(chǎn)品線導致的調(diào)性割裂。

足以見得新能源時代，比亞迪死死咬住大眾市場這塊肥肉的態(tài)度是謹慎且堅決的。

再往上看，比亞迪開始踏足百萬級超豪華市場，道理同樣不難理解，畢竟“迪王”的體量今天逐步巨頭化，后續(xù)生態(tài)重構產(chǎn)品矩陣是一個必然任務，為的是上探母品牌空白市場，拉高基本盤盈利能力。

在此打出仰望這張牌，同樣可以幫助比亞迪技術亮劍，在降低品牌價位跨度過大的割裂風險后，降維反哺母品牌技術口碑。

一腳大眾，一腳超豪華，生態(tài)化進程里中間的空白顯然不能漏掉，那么無論是王朝海洋上探，還是仰望下放，在比亞迪看來步子似乎都有點過大，畢竟就像今天的王朝海洋，最高價車型基本都在30萬打住，給另一個新品牌的上探留下了充足動機。

那么找誰呢？相較于另建新品牌，把將騰勢安插于此，顯然是一個更加穩(wěn)妥的打法。

客觀層面，戴姆勒對騰勢這塊燙手山芋很難像比亞迪這般執(zhí)著，畢竟奔馳品牌所在市場一定程度上和仰望是重合的，更不用提奔馳今天的電氣化改革仍在泥淖中，繼續(xù)死磕騰勢，難免丟西瓜撿芝麻。

從經(jīng)濟角度來看，騰勢市場定位恰好契合比亞迪產(chǎn)品矩陣中的空缺，既然養(yǎng)了這個大頭兵多年，既有投入又收不回來，不妨進一步推進。

更直白地講，十年里兩家合作的結果大家其實也都看到了，想搭著伙把騰勢盤活并不輕松，這似乎也就讓我們看到了比亞迪和戴姆勒對騰勢的期許和要求其實存在著諸多割裂。

也因此，從最終結果來看，1：9的股比，其實是一個足夠體面且圓滿的結局了，但戴姆勒甩手后，未曾有充分經(jīng)驗的比亞迪，真的能盤活高端化這潭水嗎？

事實是，騰勢在比亞迪麾下的第一槍，真的打響了。

今年前五個月，MPV騰勢D9賣出了超4.5萬臺，幾乎與賽道老大哥別克GL8平起平坐。

對于D9的大賣，很大一部分客觀原因在于差異化，畢竟今天MPV市場上的競爭格局相對穩(wěn)定，尤其是純電MPV，騰勢D9的競品屬實不多。

主觀層面也有非常重要的一點，即GL8已經(jīng)在中國MPV市場做了多年且深刻的用戶教育，不同于蔚小理們，MPV市場產(chǎn)品力還沒有卷到爆炸，這就使得D9能夠在輕松摸準用戶需求的前提下做一些預期冗余。

基于此，跳脫出了燃油車的產(chǎn)品思維后，D9便如同一位性價比戰(zhàn)士，拿可以媲美埃爾法的產(chǎn)品力暴打GL8，讓一場局部勝利并不意外。

但MPV終究是一個小市場，在談擎說AI看來，今天已然站在聚光燈下的騰勢N7，想要把D9的成功復制過來，幾乎是不可能的。

騰勢2.0：一出全能與豪華的悖論

說來也巧，從馬斯克開始，電氣化時代似乎每一個新品牌背后都會站著一位靈魂人物，騰勢也不例外，其背后站著的“一號人物”趙長江，是一位相當純粹的比亞迪老兵。

公開資料顯示，趙長江曾任比亞迪汽車京津地區(qū)營銷總監(jiān)、比亞迪電動未來項目副組長、比亞迪汽車銷售有限公司常務副總經(jīng)理等職。

深耕大眾市場的趙長江，營銷能力不容小覷，其在北京曾創(chuàng)造銷量翻十倍的業(yè)界神話，使比亞迪新能源車一度在北京市場保持35%以上的高占有率，也使北京成為全球新能源車銷量最大城市。

不難發(fā)現(xiàn)，今天帶領騰勢攻城略地的趙長江，為比亞迪打過漂亮仗，但其在高端市場的履歷卻幾乎是空白。

性價比無疑是大眾市場繞不開的關鍵詞，我們從D9的成功案例中其實多少也能看到，騰勢雖然是豪華品牌，但其在性價比方面作戰(zhàn)顯然更加得心應手。

前文已經(jīng)提到，D9所在的MPV市場用戶教育已經(jīng)非常成熟，什么是豪華？GL8、埃爾法等等都給出了受眾市場普遍認可的答案，所以就像挑不出什么毛病和爭議的D9，本質(zhì)上在做的其實就是一個拓展訓練，取勝關鍵在于沒有短板。

那么騰勢N7今天要面對的是什么？是三四十萬檔新能源SUV，這個卷到掉渣的純純增量市場，油車時代的用戶教育在這里早已碎成了渣，今天是冰箱沙發(fā)大彩電，半幅方向盤，明天高合的展翼門就要上市。這里的沒有短板、挑不出什么毛病，更像是一個門檻。

似乎也是因此，在趙長江的帶領下，相較于絞盡腦汁去定義豪華的隊伍里面卷，騰勢更青睞于由用戶定義豪華。

趙長江近期曾向媒體表示，“騰勢汽車開展了很多與用戶直接溝通的活動”，在這些活動中，騰勢共收集到了4871條共創(chuàng)的想法，其中1628項已經(jīng)完成，其余絕大部分也已經(jīng)提上了日程。

用戶共創(chuàng)的概念在豪華市場其實并不新鮮，早年的蔚來理想其實都打過這張牌，但不同于曾經(jīng)的開天辟地時期，在今天白熱化的競爭里，騰勢的用戶共創(chuàng)是否還能給到N7巨大爆發(fā)力？在談擎說AI看來，答案是偏向于否定的。

微信創(chuàng)始人張小龍曾說，在很多人眼里，尊重用戶似乎只是“聽”用戶的，這是“上帝思想”在作祟。

如其所言，所有用戶意見冗雜在一起，即便對同一個受眾群體而言，也難免會存在非常怪異的割裂，就像每代iPhone發(fā)布時大家例行的如雷吐槽，但吐槽后該買還是買。

新勢力圈子里亦是如此，比如同樣玩用戶共創(chuàng)的蔚來，早年大膽用瞇瞇眼車燈，甚至被自家用戶吐槽，但今天反而是一個體現(xiàn)蔚來家族風格的標志。

用戶共創(chuàng)和聽用戶的，其實是兩碼事，但騰勢今天在打造N7這款車的思路上，“聽用戶”式的性價比后遺癥似乎就有些過多。

首先來看官方給到N7的定位，“智能豪華獵跑SUV”，這是一個并不跳脫的定位，那么想在市場上與一眾強勁對手們角逐，創(chuàng)新就顯得尤為重要。

我們來看騰勢N7的創(chuàng)新，首先是最吸睛的云攆-A智能空氣車身控制系統(tǒng)，主要服務于舒適駕駛場景，比如對剎車的點頭抑制，加速的抬頭抑制，這與座椅，隔音等等N7發(fā)力的其他基礎性的豪華適駕，具有一定承接性。

但與此同時，N7獵裝風格的凌厲外觀與“一鍵漂移”等可能實現(xiàn)功能，也意味著N7并不想把自己鎖死在豪華舒適這個圈子里，駕控這一目標群體同樣要抓。

其他再比如霸道的雙槍快充等一些細節(jié)創(chuàng)新不再多贅述，我們可以看到什么都要的騰勢N7似乎是想打造一款價位區(qū)間里的六邊形戰(zhàn)士。

但在談擎說AI看來，全能其實是剛需式的性價比思維，看似什么都有的激進其實恰恰在本質(zhì)上是一個偏保守的姿態(tài)，這似乎與趙長江深耕比亞迪基本盤多年不無關系，但把性價比思維放在高端市場上，往往很容易導致“性價比倒掛”。

什么意思呢？舉個例子，就比如誰能把騰勢N7的性價比真正拉滿？他們似乎既需要喜歡舒適駕駛，又喜歡激烈駕控，既要考慮家庭，又會希望偶爾“野”一下。

誠然，什么都要，幾乎是每一個人的畫像，但問題在于高端市場用戶往往更青睞于產(chǎn)品深度，大眾市場則是廣度。

就比如豪華SUV的消費主力群體，普遍是中產(chǎn)家庭用戶，家里有兩臺及以上車的并不少見。那么為了家庭場景的舒適性，他們依舊可以去選理想，喜歡駕控可以增購一輛小跑，追求品牌或設計，有蔚來特斯拉，再或者想體驗新時代的豪華，高合HiPhi Y也即將上市。

不難發(fā)現(xiàn)，其實大家其實打豪華，都是在跑深度。

也不只是汽車市場，這一邏輯在購房甚至網(wǎng)購等等場景都通用，就像大眾消費里的熱詞往往是功能性、一站式，豪華市場則是深度和精專，這其實就是所謂六邊形戰(zhàn)士在豪華市場的性價比倒掛，看似車子什么都有，但又什么都不純粹。

如何這塊把比亞迪的影子，從騰勢里揪出來？這似乎是在模仿新勢力們跟用戶打成一片之余，趙長江需要思考的一個問題。