寶馬全新i3作為很多人詬病的油改電轎車，非常不幸的是這款所謂的油改電低端產(chǎn)品綜合電控表現(xiàn)恐怕仍然領(lǐng)先二三十萬價(jià)位的大多數(shù)純電轎車，不過在內(nèi)飾人機(jī)交互智能化部分確實(shí)跟不上時(shí)代發(fā)展最前沿，所以我們就先來說內(nèi)飾部分.

作為3系大家族樣板戲內(nèi)飾，值得說的還是儀表臺顯示界面以及ID8系統(tǒng)關(guān)于電動車的部分.首先就是儀表導(dǎo)航顯示更加直觀，上一代系統(tǒng)儀表導(dǎo)航顯示地圖范圍太小，并且由于路線目的地精準(zhǔn)程度上的部分問題，導(dǎo)致使用者更依賴CarPlay引導(dǎo)方向，但是carplay顯示在儀表臺的界面過于簡單且精準(zhǔn)引導(dǎo)效果并不好，導(dǎo)致兩種導(dǎo)航使用實(shí)際體驗(yàn)不是那么完美.這一代系統(tǒng)內(nèi)置導(dǎo)航無論是投射到儀表盤的顯示信息量還是引導(dǎo)方向直觀程度，亦或者是導(dǎo)航選擇路徑的邏輯，因?yàn)橛辛塑浖b感優(yōu)化，行車電腦對于軟件運(yùn)算還有電管理運(yùn)算加成，所以像涉及行程內(nèi)電量消耗以及精準(zhǔn)路線選擇的使用智能化體驗(yàn)也會更好.，還有就是像他的內(nèi)置導(dǎo)航地圖界面比較顯眼的位置就會有觸控按鍵尋找充電樁這個(gè)功能，這點(diǎn)便利性起碼沒有落伍于競爭對手.

還有就是ID8系統(tǒng)服務(wù)于純電行駛車輛的部分，首先就是駕駛設(shè)置選項(xiàng)當(dāng)中駕駛輔助系統(tǒng)感知強(qiáng)度調(diào)節(jié)以及單踏板模式動能回收強(qiáng)度調(diào)節(jié)，具體剎車感受等下再說，接著就是充電選項(xiàng)，乍一看選項(xiàng)很多，但是實(shí)際帶入日常用車過程，我覺得也就是充電模式，交流限制，根據(jù)出發(fā)計(jì)劃調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度這些選項(xiàng)會經(jīng)常用到.最后是我最感興趣的車輛行駛動態(tài)示意圖，除了顯示動能回收狀態(tài)，他還有一套檢測油門剎車動作的駕駛打分系統(tǒng)，反正走走停停的時(shí)候他容易只打百分之60，大范圍形式基本上都是打滿.

這輛i3 35版本是沒有哈曼卡頓音響，但是音質(zhì)效果我覺得完全說得過去，還有就是他并沒有像更高階的燃油車型ID8系統(tǒng)，擁有命名非常抽象難以理解的駕駛模式選項(xiàng)，更沒有像一些造車新勢力取消機(jī)械式全景天窗頂棚，這些點(diǎn)都要提出好評。

然后再來說說充電，一樣也是分快充慢充插口，快充插口位于傳統(tǒng)的油箱蓋部位，而日常家用充電樁支持的慢充接口位于正駕駛側(cè)葉子板，這樣設(shè)置其實(shí)有一個(gè)潛在的缺陷，就是寶馬設(shè)計(jì)的是希望駕駛者倒車入庫車頭朝外聽話，如果是車尾靠墻充電裝在墻上，會有部分規(guī)格的充電線長度夠不到慢充接口，這點(diǎn)需要注意.

接下來介紹這輛車的外觀，G28世代的三系家族最新發(fā)布的就是這款電動產(chǎn)品，之后發(fā)布的燃油版本我覺得外觀設(shè)計(jì)純粹是為了要有所改變而去改變，尤其是淺色車身情況下輛黑色裝飾條龍角線條的凌亂以及前車燈缺少立體感的呼應(yīng)，再加上點(diǎn)狀中網(wǎng)對于一體式美感的破壞，讓我覺得如果真的是要考慮購買燃油版3系，應(yīng)該優(yōu)先考慮深色系外觀車漆.

i3前臉造型設(shè)計(jì)我覺得要和諧很多,雖然他也一樣采用了點(diǎn)狀式中網(wǎng)，但是點(diǎn)狀物本身可以和中網(wǎng)并容，并不會和中網(wǎng)最外層的裝飾條形成顏色呼應(yīng)。另外就是小包圍的設(shè)計(jì)線條立體感要比燃油版車型更加顯現(xiàn)出運(yùn)動化風(fēng)格，還有就是下包圍兩側(cè)剎車散熱導(dǎo)孔的設(shè)計(jì)美觀度要比燃油版車型敷衍了事用心很多。因?yàn)檐囶^重要部件設(shè)計(jì)更加美觀，所以車燈雖然和燃油版相同，但是他融入整個(gè)車頭的美觀性也要更強(qiáng)。

車身側(cè)面設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)也要比燃油版更加用心，尤其是貫穿葉子板和車門的空氣動力學(xué)開口，從葉子板氣流導(dǎo)出來再到后車門氣流被引導(dǎo)向上走不影響后輪空氣亂流的設(shè)計(jì)，對比燃油版車型完全取消這個(gè)開口，還是說明電動版車型車身設(shè)計(jì)工程部門對于達(dá)到更長的續(xù)航里程所下的功夫.

車輪部分無論是最基礎(chǔ)的Y字型輪圈還是更加運(yùn)動的雙色調(diào)輪圈，都還是比較符合過去寶馬三系帶給人的運(yùn)動質(zhì)感，搭配的輪胎是普利司通Turanza T005，這款輪胎并不是專門為電動車型打造的，而是專門給寶馬的入門車型舒適靜音調(diào)教的輪胎，具體表現(xiàn)我們也是等下再說.

從這輛車的車側(cè)和車尾都可以看出電池組和電機(jī)對于底盤空間下沉的影響。尤其是車尾如果沒有設(shè)計(jì)出下保險(xiǎn)杠這兩組含有剎車燈的類似于擾流的設(shè)計(jì)，那么車尾給人的感覺就會非常的肥厚.

下面就來介紹這輛車的動態(tài)部分，先從純電行駛續(xù)航里程開始說起，這輛車測試過程中基本保持室外溫度35度，全程開空調(diào)，百分之80的市內(nèi)核心區(qū)域路段行駛，百分之20的郊區(qū)或者高架快速路行駛，無論是用舒適模式還是用Eco模式，耗電量都穩(wěn)定在每百公里17千瓦時(shí)，其中停車靜止?fàn)顟B(tài)開空調(diào)的保持電量大概在每小時(shí)1.5千瓦時(shí).所以反過來推算，這輛車在這個(gè)溫度條件工況下，續(xù)航里程最理想值約為410公里.如果是城市路況占絕對主導(dǎo)情況下實(shí)際的續(xù)航里程應(yīng)該至少是有370公里，具體370公里到410公里之間準(zhǔn)確的續(xù)航里程還是要取決于駕駛者的駕駛輕柔程度.

由于這次我只對這輛車進(jìn)行了慢充，所以我就來說說慢充的情況.我一共是充電5小時(shí)40分鐘充電的電量是38.4度，電量從表顯15%充到了78%，整個(gè)充電速度是偏慢的，如果是使用寶馬專用家用充電樁，實(shí)際的從沒電充到滿電的充電速度會比較接近于官方宣傳6.75小時(shí)的時(shí)間.當(dāng)然了這一切都是建立在車輛里程10,000公里以內(nèi)電池狀態(tài)比較好的情況，真正等到車輛使用年份長，電池狀態(tài)一般的情況具體表現(xiàn)怎樣我們不得而知.

吸引我注意的是這輛車的電量保持管理系統(tǒng)和動能回收實(shí)際回流電量表現(xiàn)，先來說電量保持管理系統(tǒng)，我分別測試了長時(shí)間地下車庫恒溫停車以及長時(shí)間高溫地面停車和短時(shí)間高溫地面停車，沒經(jīng)過這些過程電池的掉電量，無論是反映在了電量百分比還是啟動后的續(xù)航里程掉電量，表現(xiàn)都比較優(yōu)秀。不過我比較擔(dān)心兩種情況，一種是以星期為單位超長時(shí)間沒有補(bǔ)能的停車，以及寒冷天氣情況下室內(nèi)外停車他的掉電量.這些可能還是需要等到冬天的時(shí)候再去進(jìn)行測試，這里就不去再細(xì)說了.

另外就是像這種夏天炎熱氣候的電池液體冷卻硬件基礎(chǔ)實(shí)際表現(xiàn)我覺得是非常穩(wěn)定，雖然我沒有具體去使用紅外設(shè)備去測電池電機(jī)的相關(guān)溫度，但是從實(shí)際的調(diào)電量來看，液冷系統(tǒng)在環(huán)境溫度35度以上電池部位封閉空間45到50度的冷卻至最佳工作溫度表現(xiàn)也是出色的.

動能回收電量回流的實(shí)際表現(xiàn)我覺得反而沒有讓人眼前一亮這種感覺。蹬踏板模式動能回收強(qiáng)度調(diào)節(jié)的基本邏輯就是動能回收力度強(qiáng)電制動剎車拖拽感也就強(qiáng)實(shí)際回流電量也更多，以此類推.但是這輛車無論是哪一種CRBS選項(xiàng)，定這種剎車行程結(jié)束后的機(jī)械剎車腳感都基本一致，區(qū)別只有銜接電制動的剎車強(qiáng)度各有不同，對應(yīng)的剎停所需要的行程就有所不同.

還有就是長時(shí)間駕駛感受下來各種動能回收強(qiáng)度設(shè)定實(shí)際總都回收電量差距并不明顯，所以在此基礎(chǔ)上選擇這三種動能回收標(biāo)定強(qiáng)度的哪一種就純粹是看個(gè)人的駕駛習(xí)慣.動能回收強(qiáng)這一標(biāo)定是最適合非常擁堵路段走走停停這一情況的，他的電制動強(qiáng)度其實(shí)趕不上真正意義上的單踏板模式，但是電制動結(jié)束后銜接機(jī)械制動最后補(bǔ)電怠速直到剎停過程，無論是從中高速到低速再到靜止，還是從低速直接到靜止這一過程中的車身平衡連帶著的車艙重心前移體感，都要比真正的單踏板車輛表現(xiàn)要來的平衡，柔緩.

動能回收中等標(biāo)定是我測評過程中大范圍駕駛的模式，原因很簡單，他的電制動滑行里程僅僅是比燃油車型引擎制動滑行里程稍微短了一些，電制動力強(qiáng)度恰到好處，整個(gè)電制動力銜接機(jī)械制動再到補(bǔ)電怠速靜止這一過程的平順性我認(rèn)為是這三種都能回收強(qiáng)度當(dāng)中表現(xiàn)最出色的.

動能回收弱標(biāo)定其實(shí)還是不能完全達(dá)到燃油車型引擎制動的效果，還是有少量的電制動進(jìn)行預(yù)減速，這個(gè)情況下比較弱的電制動結(jié)束進(jìn)入機(jī)械制動，車身重心前移的阻尼緩沖感會突然加重，稍微有一些撞墻的感覺，這點(diǎn)我覺得還是提出批評.

還有一個(gè)問題涉及到懸掛匹配，就是這輛車比較奇怪的采用前雙球節(jié)麥弗遜結(jié)構(gòu)彈簧避震器，后多連桿空氣懸掛這樣的搭配.一看到這樣的組合我的心理預(yù)期就是直線行駛前后車身底盤懸掛振動頻率，起步剎車階段的前后軸動態(tài)，彎道當(dāng)中的前后輪抓地表現(xiàn)，可能至少會有一些差異，結(jié)果表現(xiàn)有好的地方也有差的地方，先來說好的地方，這輛車的車頭其實(shí)是要比燃油版寶馬三系更輕盈的，這個(gè)輕盈并不見得是彈簧向上部分重量更輕，而是線傳轉(zhuǎn)向響應(yīng)快指向精準(zhǔn)，再加上輪距加寬輪胎本身接觸面區(qū)域彈性更柔韌綜合取得到了這個(gè)效果.因?yàn)榈妆P剛性的大幅度增強(qiáng)使得前輪后輪入彎的時(shí)間差也被大幅度縮小，這種很接近于同步轉(zhuǎn)向的實(shí)際表現(xiàn)部分彌補(bǔ)了沒有后橋中央差速器的劣勢.G20時(shí)代的燃油版寶馬三系長軸版后橋轉(zhuǎn)向過程中懸掛行程的大幅度壓縮限縮反過來影響前輪內(nèi)外側(cè)輪阿克曼接近負(fù)角的推頭狀態(tài)，在i3上面被大幅度優(yōu)化，這也是后空氣阻尼轉(zhuǎn)向壓縮拉伸上下限更高的主要優(yōu)勢，這些改變都能一定程度增加彎道前后輪整體抓地力.

還有就是前后橋振動頻率比較一致，但是還有一些極其細(xì)微的前橋彎道顛簸顫動，這是麥弗遜穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的物理劣勢，就不去細(xì)說了，總體上前后不同濾震性質(zhì)的懸掛大范圍同頻率抑制震動一致性完成度，對比二三十萬很多四輪空氣懸掛的車型，都要強(qiáng)一些甚至強(qiáng)很多.

再來說說這輛車懸掛組合不好的點(diǎn)，就是剎停住車之后車身縱向前后的這種晃動感、他的這種晃動不是說像入門級的寶馬很多燃油版車型，可能晃個(gè)一整次再加上很小幅度的半次就結(jié)束，他是這種由大到小晃三次甚至是三次半，晃的幅度從底部電池向外擴(kuò)散很明顯的這種車身搖晃感，這主要是和懸掛結(jié)束動態(tài)應(yīng)力一瞬間的和副車架穩(wěn)定阻滯匹配效果有關(guān)系，極有可能是應(yīng)力數(shù)據(jù)停留在燃油版車型，沒有針對純電版的車身重量做更細(xì)致的優(yōu)化，或者是副車架連接車身部位實(shí)際拉伸效果超過實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，總之希望后續(xù)型號著重改進(jìn).

車輛NVH給滿分，車身玻璃這些部件搭配靜音取向輪胎的隔音隔振效果完全有越級表現(xiàn)，車內(nèi)也聽不到什么裝配工藝和電機(jī)的聲音，在低速狀態(tài)下車內(nèi)外聽到的電動車外部提醒音的音量設(shè)置也符合環(huán)境音基本分貝值.

接下來再來說說這輛車三個(gè)駕駛模式的駕駛表現(xiàn)，我比較推薦的還是默認(rèn)的舒適模式，原因就是舒適模式下電機(jī)輸出功率無論是總量還是速率均衡的質(zhì)感，或者是轉(zhuǎn)向阻尼完全支持市區(qū)道路交叉手臂90度轉(zhuǎn)向，還是底盤車身懸掛對于路面振動噪音的隔絕效果，都是最適中的.

ECO模式轉(zhuǎn)向阻尼會再輕一些，油門行程前半段實(shí)際輸出功率會小很多，懸掛阻尼沒有什么明顯變化，但是剎停之后的車身前后晃動是最明顯的.

大多數(shù)這類二三十萬純電動車的運(yùn)動模式，起步急加速都會給乘客帶來駕駛性匹配相關(guān)的不舒適感，這輛車也不例外，電機(jī)急加速的絕對動力性足夠，直線加速后輪防滑電控做的也比較出色，并且彎道早開油突破輪胎抓地力極限電控適當(dāng)介入比較小的量，還是有一定的駕駛樂趣的.

這輛純電版車型車內(nèi)空間表現(xiàn)超乎我的預(yù)期，尤其是前排駕駛側(cè)腳步進(jìn)深空間，前后排垂直腿部空間和頭部空間都沒有因?yàn)榈撞侩姵囟艿接绊?，甚至前排的行駛乘坐坐姿感受還要比燃油版寶馬三系更好，另外是后排坐墊整體高度有所降低，但是不會給人一種坐板凳的姿態(tài)感受.后排不好的地方在于坐墊長度短，中央通道隆起比較符合油改電車型的固有印象.

好了最后來說說我對這輛車額外的一些思考，大家看到這里也會和我一樣覺得，這輛車的設(shè)計(jì)調(diào)教思路還是著重于傳統(tǒng)汽車比較在意的駕駛品質(zhì)，能耗，內(nèi)飾使用便捷度甚至是整車可靠性這些方面，很多造車新勢力的強(qiáng)項(xiàng)比如人機(jī)交互功能多樣性，內(nèi)飾軟性材質(zhì)運(yùn)用，手機(jī)軟件社群互動這些方面，就是這輛車的弱勢之處.如果你是更在乎從A點(diǎn)到B點(diǎn)這個(gè)過程中車輛本身的駕駛乘坐品質(zhì)，那么這輛車在20到30萬這個(gè)價(jià)位區(qū)間，競爭力是可以向前排列的.