作為世界上風頭無二的企業(yè)家，馬斯克的話被粉絲們奉為投資“風向標”。前幾日，他稱“特斯拉將支持用狗狗幣支付”，狗狗幣立刻上漲了25%，創(chuàng)下半年來最大漲幅。

這次，馬斯克又預測中國車企將像日本一樣，把車賣到全世界，有幾分可信？

一個好消息：產(chǎn)業(yè)集群效應

馬斯克敢做出這樣的預測，與上海特斯拉工廠90%的本土化采購不無關系。

當年，上海招攬?zhí)厮估鋺魰r，要特斯拉保證會采用中國的造車供應鏈。

在硬件上，特斯拉沒有核心技術，芯片、電池、電機、電驅均依賴采購。

上海特斯拉用本土供應鏈，無疑將帶動中國造車業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群。產(chǎn)業(yè)集群釋放出的外溢效應會被所有中國車企分享。

當今世界的制造業(yè)形態(tài)，已發(fā)生了重大轉變，從整裝制造模式變成了產(chǎn)業(yè)鏈組裝模式。

上世紀80年代前，世界貿(mào)易70%出口是整裝商品，比如機床、汽車、家電、挖掘機、吊機等，每家公司自成一套體系（供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈），各自生產(chǎn)整裝商品。

這種模式下，為了保護本國工業(yè)，各國政府往往采取高關稅政策，收取40%以上的關稅。

從古典經(jīng)濟學來看，高關稅不利于國際分工，不利于提高效率，不利于技術進步。

正確的做法應該是，各國根據(jù)本國不同的比較優(yōu)勢，發(fā)展合適自己的產(chǎn)業(yè)。

比如，中國技術低就負責組裝；日本技術好就生產(chǎn)精密零件；美國資本多就向全球提供資金。大家各司其職，發(fā)揮比較優(yōu)勢，降低制造成本，提高生產(chǎn)力。

這一套理論后來又被融合到了“華盛頓共識”里，在上世紀90年代后大行其道，成為世界貿(mào)易的主流理論。

如今，世界貿(mào)易80%出口的是零部件，一架波音747匯集了全世界70多個的零件：中國制造的玻璃、日本造的機翼、荷蘭造的尾翼、美國造的電控系統(tǒng)等。

為了適應新的貿(mào)易形態(tài)（零部件出口），各國下調(diào)了關稅，從平均40%下降到現(xiàn)在的7%，美國等發(fā)達國家平均關稅只有2%。

在這樣的變化下，我們談論一家公司是否100%掌握了所有技術的意義不大，頂級公司都在全世界采購最好的零部件組裝。

華為手機里有30多個零件來自日本，但不妨礙華為手機的高品質(zhì)。各個專業(yè)化的公司研究個別零件，提高了資金利用率，促進了技術迭代的速度。

關鍵是，這些負責各個零部件的公司能不能聚集在一個國家內(nèi)，形成產(chǎn)業(yè)集群。從公司“在地化”變成產(chǎn)業(yè)集群“在地化”。

很明顯，中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)集群有這個底氣。借用大統(tǒng)領拜登的話說就是：“中國壟斷了電動汽車80%的產(chǎn)業(yè)鏈，我們必須行動起來趕超他們?！?/p>

有了產(chǎn)業(yè)集群，即使蔚來、小鵬、理想都敗了，中國依舊可以繼續(xù)培養(yǎng)出新的車企參與全球競爭。

今年早些時候，豐田把一部分電動車的生產(chǎn)交給了比亞迪——全權委托。豐田只管貼牌和驗收。

如果中國沒有強大的產(chǎn)業(yè)集群做后盾，豐田怎會低下頭來與比亞迪合作？全球消費者買到的豐田電動車很有可能就是比亞迪生產(chǎn)的。

印度塔塔集團生產(chǎn)的電動車電池也來自于我國的國軒高科，這就是中國車企彎道超車、賣到全球的底氣。

特斯拉：何為超級工廠？

網(wǎng)上經(jīng)常有人批評國產(chǎn)電動車沒有核心技術，只會“虛假宣傳”。不可否認，諸如“電池里程虛高”“自動駕駛不自動”等問題確實存在，但特斯拉就有核心技術嗎？沒有！

特斯拉從不生產(chǎn)硬件，他們制定標準，委托全球在該領域最專業(yè)的公司生產(chǎn)，以確保拿到的零件都是最頂尖的。

說到底，全球的特斯拉超級工廠，其實是個超級組裝廠。

電池是寧德時代和LG的、半導體是意法的、電機是富田的、剎車是博世的......特斯拉把他們從中國、韓國、意大利、中國臺灣、德國運到全球超級工廠組裝。

上海有了特斯拉超級工廠，全球供應商為了就地供應，就會來中國設廠，和福耀玻璃要去美國辦廠一個道理。

垂直化分工提升效率，加快技術迭代，苛求一家公司掌握所有技術沒有意義，反而會加大公司的交易費用（寶貴的資金被分散了，結果可能是什么都做不成），讓中國車企在國際競爭中吃虧。

特斯拉超級工廠最厲害的地方是供應鏈的高效管理，而非機器人生產(chǎn)線，這種生產(chǎn)線捧著錢就能買到，特斯拉、蔚來、恒大都是從同一家瑞典機器人公司買的生產(chǎn)線。

特斯拉購車采取預約制。預約制可以提前制定好每月的生產(chǎn)計劃，按需訂購零部件，避免資金浪費在庫存上，并保證所有供應商的零件可以同時抵達同一個工廠，不然少任何一個零件都會導致生產(chǎn)停滯。

這需要一個強大的供應鏈管理系統(tǒng)，畢竟零件來自全球，早一天、晚一天運到，差別很大。

特斯拉早期創(chuàng)業(yè)時，經(jīng)常聽到產(chǎn)能不足的問題。有人不理解：生產(chǎn)線都建好了，開足馬力生產(chǎn)就好了，為什么還會產(chǎn)能不足？其實是某個零部件沒有按時送到，一輛車有5000個零件，意味著有5000個風險點。

等到特斯拉把5000個風險點全都解決掉了，真正的超級工廠應運而生！零庫存，打破了傳統(tǒng)車企高庫存的資金壓力，節(jié)省的資金可以分配到營銷端，為特斯拉在全球市場攻城略地。

蔚來、小鵬、理想學的就是這一套。只不過產(chǎn)能還沒有特斯拉高，沒有把成本降下來，價格偏高。

結語

我國擁有全球最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，又在學習特斯拉供應鏈管理模式，軟硬兩手都有保證。

馬斯克說：“上世紀80、90年代，日本車的出口浪潮將會發(fā)生在中國身上”并非拍馬屁，因為特斯拉也是中國新能源產(chǎn)業(yè)集群的受益者。

目前，中國車企品牌力不足，公眾對國產(chǎn)車的認知停留在“小毛病多”“沒面子”上。品牌要靠車企自己去維護，少吹點牛，多干點實事，別像何小鵬那樣，車還沒造明白，就惦記著讓汽車上天的事兒。

作者：江左佑安