輔助駕駛是一個充滿爭議的功能

人們總傾向于認為，車輛駕駛要么完全自己來，要么可以完全自動駕駛。輔助駕駛這種介于兩者之間狀態(tài)的功能，讓人覺得是鉆法律空子的無用功能。

每當發(fā)生輔助駕駛事故的時候，這種認知更劇，對功能的指責聲也愈烈。

在車企層面，對輔助駕駛的宣傳，也往往掙扎在功能強大和安全保守之間。強調產品能力的同時，又要在駕駛員關注路面、手握方向盤上多加提示。

在糾結之中，甚至出現(xiàn)了“L2.5”或者“L2+”級輔助駕駛這種折衷的宣傳。

似乎輔助駕駛是一個令人糾結的功能，是一個因為技術不完善而妥協(xié)的產物。這樣的一種產品，在我國的政策標準中是如何進行界定的呢？

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什么是輔助駕駛

官方法規(guī)層面的定義是去年才有的。

2021年7月30日實施的《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》第六款：

“組合駕駛輔助功能是指駕駛自動化系統(tǒng)在其設計運行條件下，持續(xù)地執(zhí)行車輛橫向和縱向運動控制，并具備相應的目標和事件探測與響應能力?！?/span>

輔助駕駛主要有橫向控制、縱向控制、探測與響應三個方面的能力，結合市面上的產品比較容易理解。

橫向和縱向控制對應的是輔助駕駛對車輛的基本控制功能，而探測和響應能力代表了系統(tǒng)對其他車輛、障礙物、路況路線的處理能力。按照能力復雜程度，市面上的輔助駕駛一般有以下幾類：

1、CCS定速巡航

設定一個固定的速度，讓車輛自動按照這個速度行駛，是最基礎的縱向速度控制功能，前方沒車的時候可以讓駕駛員不用一直控制油門。沒有橫向控制，需要駕駛員控制車輛的左右方向；縱向控制也比較單一，沒有目標探測響應的能力。

2、ACC自適應巡航

在縱向控制上更進一步，在探測到前方障礙物或者慢車的時候，能夠自動降低速度，具有了初步的探測和響應能力，在縱向上有了初步的決策能力。沒有橫向控制，需要駕駛員控制方向。

3、LKA車道保持

橫向控制上的基礎輔助功能，對車道線有了初步的識別和響應能力。在探測到車輛偏離車道或者壓線的時候，能夠進行回正，但這種回正是被動的，依然需要駕駛員控制方向盤保持在車道中間的路線。

4、LCC車道居中

在橫向控制上更進一步，能夠主動識別車道線并控制車輛保持在車道線中居中行駛。該功能和ACC自適應巡航功能結合，在橫向和縱向上都有了一定的主動探測響應和控制能力，在固定車道行駛的時候不需要駕駛員額外控制方向和速度。在超車和變道的時候，依然需要駕駛員主動控制。

5、打燈變道

在具備ACC和LCC功能的基礎上，駕駛員通過撥動轉讓燈，車輛就可以自動完成車道的變換，不需要駕駛員額外對速度和方向進行操作。如果識別到隔壁車道有車輛或者障礙物，打燈變道會自動取消或者延遲執(zhí)行。屬于同時具備了橫向、縱向控制以及對路線、車輛、障礙物的探測識別能力的輔助駕駛功能。

6、導航輔助駕駛

在具備ACC和LCC的基礎上，系統(tǒng)能夠控制車輛自動按照導航路線行駛，自動按照導航路線進行變道，識別到前方慢車時可以自動變道超車而無需駕駛員打燈。相比于打燈變道自動化程度更高，在橫向上擁有了決策能力。

目前市面上能夠做到導航輔助駕駛的產品并不多，具有代表性的有特斯拉NOA功能、小鵬NGP功能、蔚來NOP功能、理想NOA功能以及魏牌的NOH功能。

總的來說，法規(guī)規(guī)定的輔助駕駛就是輔助人類開車的系統(tǒng)，是可以在縱向、橫向控制以及路線、車輛、障礙物識別上，幫助節(jié)省駕駛員精力的功能。

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輔助駕駛能否脫手

那么是不是輔助駕駛能自動控制的功能，人就可以脫手了呢？《意見》中要求：

“企業(yè)生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的，應采取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應的動態(tài)駕駛任務。”

可見，在法規(guī)層面，駕駛員依然是駕駛的主要參與者，系統(tǒng)的功能只在于輔助，而非完全替代。

回過頭來講，其實輔助駕駛的這個法規(guī)定義，是延后于產品的。法規(guī)的定義基本上可以看作是對已存在的市面上產品特征的一個總結。

而法規(guī)的定義主要意味著，在官方層面對于輔助駕駛功能的存在和使用的認可。

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自動駕駛分級

最早在我國政策里出現(xiàn)自動駕駛級別表述的，是2018年工信部發(fā)布的《車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》：

“構建能夠支撐有條件自動駕駛（L3級）及以上的智能網聯(lián)汽車技術體系，形成安全可信的軟硬件集成與應用能力?！?/span>

“車聯(lián)網用戶滲透率達到30%以上，新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達到30%以上，聯(lián)網車載信息服務終端的新車裝配率達到60%以上，構建涵蓋信息服務、安全與能效應用等的綜合應用體系?！?/span>

對于里面提到的L2和L3具體的定義，政策并沒有進一步解釋。這樣的表述，大概率參考了美國汽車工程師學會在2014年發(fā)表的編號為“J3016”的標準“(R)Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles”（道路機動車輛駕駛自動化系統(tǒng)相關術語的分類和定義）。

2021年8月20日，我國的分級標準：《汽車駕駛自動劃分級》（GB/T 40429-2021）得以發(fā)布，該標準已經于2022年3月1日正式實施。

標準將自動駕駛分為0到5級，依據(jù)：

1、執(zhí)行動態(tài)駕駛任務的能力

橫向和縱向控制、目標和事件的探測響應，能否持續(xù)執(zhí)行或者同時執(zhí)行前述任務。

2、執(zhí)行最小風險策略的能力

遇到事故或者其他讓自動駕駛無法繼續(xù)進行的情況時，系統(tǒng)能自動進行減速?？炕蛘咂渌屲囕v達到最小風險狀態(tài)的措施。

3、設計運行范圍限制

技術上的系統(tǒng)運行限制，典型的比如依賴高精地圖的自動駕駛方案，需要在有高精地圖覆蓋的區(qū)域才能運行。

依據(jù)上述能力的強弱，0到5級對應的能力分別是：

0級，應急輔助，不能持續(xù)橫向、縱向控制，具備部分目標和事件的探測響應能力；

例：車道偏離預警、前向碰撞預警、aeb自動緊急制動、車道偏離抑制這些特定情況下感知并介入的功能。

標準特別提到，定速巡航不算駕駛自動化，可見標準對于自動駕駛入門的基本要求是具備基本的目標和事件探測與響應能力。

1級，部分駕駛輔助，在條件范圍內可以持續(xù)橫向或縱向控制，并具備相應的探測和識別能力；

例：單獨具備的車道居中、自適應巡航。

2級，組合駕駛輔助，1級的幾項能力的組合，其他解釋與1級相同；

例：同時具備車道居中和自適應巡航的輔助駕駛功能，比如特斯拉的基礎ap功能。

3級，有條件自動駕駛，在條件范圍內探測響應和橫向縱向控制全部由系統(tǒng)執(zhí)行，不能自動執(zhí)行最小風險策略。系統(tǒng)要求接管的時候，后援用戶應當接管。這個后援用戶的角色可以是車內，也可以在車外。

4級，高度自動駕駛，在3級的基礎上能自動執(zhí)行最小風險策略。系統(tǒng)要求駕駛員接管的時候，駕駛員不接管的話系統(tǒng)可以自己?？?。

5級，完全自動駕駛，在4級的基礎上，沒有任何運行范圍的限制，可以全場景全路段自動駕駛。

輔助駕駛算L幾

市面上的一些基礎輔助駕駛功能都比較好定級：

1、CCS定速巡航

因為沒有目標事件、物體的探測響應能力，所以0級都算不上；

2、ACC自適應巡航

有持續(xù)縱向控制能力，有前方車輛的探測和響應能力，算1級；

3、LKA車道保持

有橫向控制能力，有車道線的探測響應能力，但只有在車道偏離的時候才介入，不是持續(xù)執(zhí)行的功能，算0級；

4、LCC車道居中

能持續(xù)執(zhí)行縱向控制能力，對車道線有探測和響應能力，算1級；

5、打燈變道

同時具備LCC和ACC能力的組合輔助駕駛，有橫向縱向的持續(xù)控制能力，有車輛和車道的探測和響應能力，算2級。

6、導航輔助駕駛

其實在橫向縱向控制能力和探測響應能力上，導航輔助駕駛在特定的范圍內或者條件下，已經可以做到零接管了。比如在車少的高速路段上，目前市面上的NGP、NOA等功能都可以做到在大部分情況下不用駕駛員來接管。

那么是不是意味著導航輔助駕駛已經可以稱之為L3了呢？

仔細對比L2和L3的區(qū)別，可以發(fā)現(xiàn)：

1、在駕駛任務的執(zhí)行上，L2是駕駛員和系統(tǒng)共同執(zhí)行，也就是常說的“人機共駕”，L3是全部交給系統(tǒng)；

2、在駕駛員角色上，L2的駕駛員是監(jiān)管者的角色，系統(tǒng)運行的時候駕駛員不能不看路面，要時刻注意系統(tǒng)的運行狀況。L3則沒有監(jiān)管的要求，也就是俗話說的可以“脫手”，但是L3的駕駛員（后援用戶）依然需要對明顯的外部刺激（救護車、警車等）進行響應；

3、在接管角色上，L2的接管者只有駕駛員，L3的用戶還有一個后援用戶的角色，這個角色可以是在車內也可以在車外，當用戶在車外控制車輛的時候，用戶就是一個車外的后援用戶；

4、如果不能及時接管，那么L3會采取一定的適當措施降低車輛風險（但不能達到最低風險），而且L3要求介入時也會繼續(xù)自動控制一段時間，作為用戶介入的冗余時間。而L2沒有這樣的要求，L2的駕駛員必須隨時準備好及時介入。

總的來說，L2和L3的主要區(qū)別，是駕駛員角色和介入上的區(qū)別，在技術上，L3比L2在介入時的冗余能力更加強大，L2則必須及時介入。

那么從目前的導航輔助駕駛的使用要求以及法規(guī)對于“不能脫手”的要求來看，駕駛員是監(jiān)管者的角色，而且在有必要時駕駛員也必須及時介入。所以導航輔助駕駛依然只屬于L2。

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自動泊車、停車場記憶泊車、召喚

目前市面上已經存在人離車的自動泊車、記憶泊車和召喚功能了，這些功能在人離車的時候，所有的動態(tài)駕駛任務已經全部交給了系統(tǒng)，人在車外只能控制停止或開啟。 那么從標準分級的三個維度來看：

1、動態(tài)駕駛能力

人離車，全部駕駛任務交給系統(tǒng)；

2、最小風險策略

遇到狀況可人為遠程控制停止，或者系統(tǒng)判斷無法完成則要求人為介入，車輛會停止自動泊入或者召喚的狀態(tài)。那么這種自動停止的功能算不算是可以自動執(zhí)行最小風險策略呢？

3、運行范圍

實際運行范圍有限，僅在停車場可啟動。

筆者認為，結合前述的等級劃分標準的字面含義，這些人離車的功能實際上已經可以算是L3級有條件的自動駕駛功能了。

能不能算是L4，那么就要看如何界定停車場中的“最小風險狀態(tài)”。

停車場場景的風險，除了在行駛中可能碰撞到行人、旁車、障礙物之外，筆者認為如果車輛停止在中間道路上，還會阻塞停車場的流通，而間接增加其他車輛的風險。所以這類功能如果不能最終成功泊入車位，或者不能在系統(tǒng)判斷不能繼續(xù)行駛的時候自動泊入就近的車位防止阻塞，則都不屬于能自動執(zhí)行最小風險策略。所以筆者認為，目前大部分的該類功能，都不能算是L4。

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定級的意義

自動駕駛功能的應用，會涉及到一套系統(tǒng)的制度，這項制度一方面要規(guī)范產品準入，保證產品質量；一方面要規(guī)范責任劃分，界定駕駛員和系統(tǒng)的過失范圍；這兩個方面都需要一套標準作為依據(jù)。

雖然目前的分級標準只是國家推薦性標準，但也不排除在產品測評、責任劃分的相關法規(guī)出臺之后，直接將這套推薦性的分級標準納入依據(jù)范圍，而賦予這套推薦性標準以法規(guī)上的強制力。