LKJ-2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置是國內新一代列車超速防護設備，能準確地記錄列車運行狀況、信號設備狀況及機車乘務員操縱狀況，并采用雙機熱備冗余工作方式、工作性能更加可靠；裝置的屏幕顯示器以圖形、曲線、文字等方式來顯示前方線路狀況、運行情況等信息，并在列車超速、冒進信號等危險情況時自動采取緊急制動，保障鐵路運輸安全。 LKJ-2000型列車運行監(jiān)控記錄裝置基本組成單元是一個主機箱和兩個顯示器。它的速度信息來自光電式速度傳感器，機車信號信息來自通用式機車信號，壓力監(jiān)測除了檢測列車管壓力外，還檢測機車制動缸的壓力及均衡風缸壓力，壓力傳感器可采用TQG14型機車壓力變送器，指針式速度指示可采用ZL型或EGZ3/8型雙針速度表。 當機車運行時，顯示器窗口的機車圖標靜止不動，各信號機、各站標、道岔及限速曲線等逐漸向機車圖標方向運行，并伴隨界面及相應窗口顯示變化。 違規(guī)解鎖，臆測行車—————沈陽鐵路局7?31旅客列車追尾重大事故 2005年7月31日19時42分左右，一列旅客列車正線通過新城子站（位于遼寧省沈陽市沈北新區(qū)的三等站），正以每小時75公里的時速行駛在哈大線下行方向新城子至新臺子區(qū)間段，該列車當時由配屬于沈陽鐵路局沈陽機務段的韶山9G型電力機車SS9-0089號車擔當本務機車負責牽引（司機王某、副司機張某），列車編組車廂19輛，總重1049噸，執(zhí)行由西安至長春的K127次旅客列車的運行任務。當列車于19時45分越過區(qū)間段的4333號信號機時，車上的人們不會想到，過不了幾分鐘，一場慘禍將降臨到他們的頭上。 當天15時30分，通過此處的T77次特快旅客列車發(fā)現(xiàn)該區(qū)間段的4333號信號機顯示紅燈，隨即減速至每小時20公里并通過無線列調向剛通過的新城子站值班員核實情況，得到的答復時4333號信號機錯誤顯示。隨即T77次旅客列車繼續(xù)行駛，而新城子站值班員則立即將信號機故障的情況通報給了沈陽鐵路局調度員、沈陽電務段以及沈陽鐵路公安處。不過，當沈陽電務段的信號工于15時50分到場檢查后，卻并沒有發(fā)現(xiàn)問題出在哪里。 到16時30分，電務段領工員來到4333號信號機處查看，發(fā)現(xiàn)該信號機變壓器箱門的鎖具丟失，箱體內的三根電纜以及端子板不翼而飛；18時左右沈陽鐵路公安處的民警趕到現(xiàn)場，經(jīng)現(xiàn)場勘查認定為被人為撬盜所為，沈陽鐵路公安處遂對此事立案偵查。 在公安處對現(xiàn)場勘查完畢后，電務段才開始維修信號機（此時距離T77次司機報告信號機故障已經(jīng)過去了將近三個小時），然而因為領工員沒有攜帶信號機的圖紙，所以維修工作異常不順，直到19時依然沒有將信號機修好。 19時35分，33219次貨物列車（本務機車型號不明）駛過新城子站，進入哈大線新城子至新臺子區(qū)間段，然而不知道什么原因，當33219次通過新城子站時，新城子站值班員卻未告訴他4333號信號機因為故障錯誤顯示紅燈的情況，所以33219次貨列司機對前方的狀況一無所知。 而此時在33219次貨物列車身后3公里處行駛的正是K127次旅客列車，根據(jù)運行圖，該列車被安排在新城子站2道正線通過。 新城子站值班員：“客車K127次，新城子站2道通過?！? K127次機班：“客車K127次新城子站2道通過，司機明白?！? 19時42分，K127次旅客列車正線通過新城子站。然而，新城子站值班員也沒有馬上將4333號信號機故障的情況告知K127次旅客列車機班乘務組。直到一分鐘后的19時43分，新城子站值班員才再度聯(lián)系K127次旅客列車，車載語音記錄器記錄下了當時的對話： 新城子站值班員：“客車K127次，新城子至新臺子間下行線限速100公里?！? K127次機班：“客車K127次新城子至新臺子間下行線限速100公里，司機明白?！? 新城子站值班員：“客車K127次司機，新城子至新臺子間下行線4333號信號機故障了，按規(guī)定運行?！? K127次機班：“客車K127次司機明白?！? 19時46分52秒，K127次旅客列車司機王某看到了一盞紅色的信號燈，他就誤認為這盞信號燈就是故障的4333號信號燈，所以他立即將運行監(jiān)控裝置進行第一次解鎖，但實際上這是正常顯示的4321號信號機（因為該信號機所在區(qū)間里有33219次貨物列車，所以顯示為區(qū)間被占用的紅色）。6秒后，列車通過4321號信號機時，王某又對運行監(jiān)控進行了兩次解鎖。 此時，已經(jīng)運行至4333號信號機的33219次貨物列車司機發(fā)現(xiàn)故障的4333號信號機顯示了紅燈，由于他沒有接到新城子站值班員的通知，誤以為該信號機顯示的信號是正確的，于是立即減速，將行駛速度降至每小時19公里的慢速。 19時48分12秒，K127次旅客列車以75公里的時速接近4333號信號機，王某瞭望到了4333號信號機顯示的紅燈，但是他依然認為這是故障信號機，于是對運行監(jiān)控進行了第四次違規(guī)解鎖。至19時48分30秒時，又接連進行了第五次和第六次違規(guī)解鎖。19時48分55秒，K127次旅客列車以每小時78公里的時速越過4333號信號機，而此處的最高限速是每小時70公里。不久，王某和張某就發(fā)現(xiàn)了前面慢吞吞行駛的33219次貨物列車的列尾。大驚失色之下立即撂下非常制動，但已為時過晚。 19時49分17秒時，K127次旅客列車以每小時75公里的時速一頭撞上了以每小時19公里時速運行的33219次貨物列車的列尾，兩車發(fā)生了劇烈追尾碰撞，撞擊地點位于哈大線下行K435+535處。撞擊導致K127次旅客列車本務機車SS9-0089號和機后第一至第三位車廂脫軌并顛覆，第四和第五位車廂脫軌，其中第一和第二位車廂顛覆后侵入了上行線，導致哈大線雙線全部中斷運行。5人死亡、3人重傷，42人輕傷。 事故造成SS9-0089號機車大破（后報廢），客車報廢兩輛、大破一輛、中破兩輛；貨車報廢一輛、中破六輛，損壞線路60米，軌枕110根，中斷哈大線上行線行車9小時57分鐘，中斷下行線行車16小時59分鐘，構成一起旅客列車沖突重大事故 經(jīng)查，K127次旅客列車本務機車司機王某在行車過程中違反《技規(guī)》第235條規(guī)定，先是兩次解鎖，以每小時75公里的時速越過前方閉塞分區(qū)因有車占用而顯示紅燈的4321號信號機，繼而又連續(xù)四次解鎖，破壞監(jiān)控裝置防冒功能，以每小時78公里的時速越過因故障顯示紅燈的4333號信號機。同時因瞭望不認真，到發(fā)現(xiàn)區(qū)間有車采取緊急制動措施時距前行列車僅11 m左右，導致停車不及，與33219次列車尾部相撞，造成列車追尾沖突重大事故。 經(jīng)查，從4333號信號機出現(xiàn)故障至事故發(fā)生前，共有包括K127次列車在內的21趟列車通過該信號機，其中有13趟列車按規(guī)定在故障信號機前停車后繼續(xù)運行，有1列車違章關閉監(jiān)控裝置，7列車違章解鎖監(jiān)控裝置，嚴重違反《技規(guī)》第235條規(guī)定，未停車越過故障信號機，違章進入前方閉塞分區(qū)。其中2051次和2017次旅客列車通過故障信號機的速度分別達到每小時67公里和每小時76公里。 在此過程中，車站值班員放棄聯(lián)控、互控職責，提示信號機故障時，嚴重不負責任，聯(lián)控用語混亂，示意不明，有時呼叫“注意運行”，有時呼叫“按規(guī)定運行”，有時呼叫“按規(guī)定速度運行”，嚴重干擾和誤導了機車乘務員并導致他們違章通過故障信號機的行為。 經(jīng)查，當班列車調度員沒有嚴格執(zhí)行《技規(guī)》第165條和第252條規(guī)定，及時監(jiān)控列車運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)和制止列車運行中的違章行為，對故障信號機前有的列車停，有的列車不停的情況，不及時掌握和處理，有的列車請求發(fā)布解除監(jiān)控功能通過故障信號機時發(fā)令，有的又不發(fā)令。比如：當11103次貨物列車的機車乘務員已向車站報告了要違章解鎖通過故障信號機后，在不能解鎖的情況下，新城子車站值班員違章向列車調度員請求下達關閉監(jiān)控裝置的命令，列車調度員也違章下達了關機命令，錯誤指示機車乘務員解除監(jiān)控裝置功能，違章通過故障信號機。 行車指揮人員嚴重失職和違章指揮，致使當時列車運行一片混亂，最終導致33219次貨物列車因沒有要到調度命令停車，K127次司機又違章解鎖，越過故障信號機盲目運行，造成追尾沖突事故的發(fā)生。 經(jīng)查，事發(fā)地段不久之前剛完成線路撥移改造工程。工程完工后，沈陽電務段未及時將信號變壓器箱和電纜移設至新線防護網(wǎng)內，也沒有對過渡設備采取有效的安全保護措施。使正在使用的電務設備與廢棄的舊線混在一起，處于失控狀態(tài)，導致信號變壓器箱和電纜被盜造成信號機故障。 經(jīng)查，電務段值班信號工技術素質不高，沈陽電務段對故障應急處理組織不力，致使4333號信號機故障延時過長，為事故埋下隱患。 因此，調查認為本次事故的主要原因是K127次旅客列車機車乘務員的違章操作；重要原因是行車指揮人員嚴重失職、違章指揮；重要誘因是電務段對信號設備維護不力，為事故埋下隱患。 故而，本次事故列沈陽鐵路局沈陽機務段主要責任，沈陽車務段和沈陽鐵路局調度所以及沈陽電務段負重要責任。影響以上單位當年的安全成績。 另外，調查還發(fā)現(xiàn)沈陽鐵路局還存在著諸多嚴重的安全隱患： 1、沈陽鐵路局對管內安全隱患的處理不果斷。 2004年7月，沈陽局為確保行車安全，在監(jiān)控裝置模式上，關閉了區(qū)間通過信號機顯示紅燈時允許機車乘務員無條件解鎖的功能，但同年12月，因考慮到對運輸?shù)挠绊?，在自閉區(qū)間因電務施工改按電話閉塞法時，又恢復了這一監(jiān)控模式，客觀上降低了監(jiān)控裝置的可靠性。事故調查中，發(fā)現(xiàn)多起機車乘務員擅自使用這一功能，違反《技規(guī)》第235條規(guī)定，在區(qū)間被占用或通過信號機故障顯示紅燈時違章解鎖通過的嚴重問題。 2、沈陽鐵路局只注重運輸效率，放棄安全規(guī)章，行車指揮人員普遍存在違章指揮等嚴重失職行為。 7月31日4333號信號機故障后，11103次貨物列車司機因為本務機車是配屬于哈爾濱鐵路局的機車導致監(jiān)控裝置無法解鎖，經(jīng)車站值班員向調度員請求調度命令以通過故障信號機，列車調度員違反《技規(guī)》第165條和第252條的規(guī)定，不僅沒有及時制止這一違章行為，反而又違反《技規(guī)》第235條，下達了允許關機的命令，縱容機車乘務員違章關機通過故障信號機。導致11103次在前方區(qū)間已有2趟列車運行的情況下，關閉監(jiān)控裝置通過故障信號機向前方運行的危險局面。 3、沈陽鐵路局規(guī)章制度管理混亂。 沈陽機務段制定的《監(jiān)控裝置乘務員使用手冊》中監(jiān)控裝置使用說明中第10條標明，接到自動閉塞區(qū)間通過信號機故障的命令后，允許乘務員確認信號機編號正確的情況下，在該信號機前無條件解鎖通過，恢復線路允許速度。此條說明嚴重違反規(guī)章規(guī)定，是導致沈陽機務段司機違反《技規(guī)》第235條違規(guī)解鎖監(jiān)控裝置的主要原因。 經(jīng)調查，這一說明是根據(jù)沈陽局機務處監(jiān)控中心2004年提供的監(jiān)控裝置模式變更說明制定的，雖然此后沈陽局正式下發(fā)的電報中沒有將這條內容納入，但機務處監(jiān)控中心沒有及時通知機務段取消這條說明內容。沈陽機務段制定《監(jiān)控裝置乘務員使用手冊》也沒有上報機務處審批，特別是在接到鐵道部(2005]130號電報后，該段只是對有關人員進行了傳達，沒有將本段制定的這一明顯違反鐵道部電報要求，特別是違反《技規(guī)》要求的內容及時進行修改廢止。 4，沈陽鐵路局大面積存在基本規(guī)章制度不落實的現(xiàn)象。 調查發(fā)現(xiàn)，調度員在下達調度命令時，經(jīng)常性地違反《鐵路運輸調度規(guī)則》的規(guī)定，只給命令號，不給命令內容；或者口頭發(fā)布命令，沒有擬寫調度命令，也沒有做任何登記。沈陽機務段監(jiān)控裝置退勤檢索分析人員，長期不嚴格填寫分析記錄，不登記分析監(jiān)控裝置解鎖情況。這些情況都表明，專業(yè)管理部門沒有發(fā)揮監(jiān)督檢查的作用，基層單位安全管理松弛，基本規(guī)章制度不落實的現(xiàn)象不能得到及時的督促改進。 ? 5、沈陽鐵路局電務部門信號設備維護管理不到位。 電務部門施工過渡方案不完善，施工結束后未及時將信號箱和電纜移設至新線防護網(wǎng)內，使正在使用的電務設備與廢棄的舊線混在一起，處于失控狀態(tài)。 電務部門的設備故障處理時間過長，事故處所的4333號信號機7月31日15時27分發(fā)生故障后直到事故發(fā)生也沒有處理完畢。值班信號工應急故障處理素質不高，技術業(yè)務水平低，發(fā)生信號設備故障后，不知如何處理，延長了故障處理時間。 ? 經(jīng)調查，沈陽機務段7月21日至31日的監(jiān)控裝置信息，10天內因設備故障造成機車乘務員在運行中違規(guī)解鎖監(jiān)控裝置的就有53列之多，有的設備問題長期存在，造成趟趟列車經(jīng)過時都需要解鎖，致使列車運行處于非正常狀態(tài)，直接危及行車安全。 作為本次事故的主要責任人，K127次旅客列車機車乘務員王某被開除路籍，交由鐵路司法機關追究刑事責任；副司機張某被開除路籍、留路察看1年處分，察看期滿后路齡重新計算。 作為本次事故的相關責任人，沈陽機務段沈陽北折返段北京隊代理指導司機、代理指導長、沈陽鐵路局機務處處長、主管副處長、沈陽車務段主管副段長、新城子站站長、沈陽鐵路局調度所主管副主任、沈陽電務段新城子領工區(qū)領工員、沈陽電務段段長和黨委書記被處行政記大過處分（有代理職務的撤銷代理職務）。 沈陽機務段沈陽北折返段北京隊政治指導長、沈陽北折返段段長、黨總支書記、沈陽機務段段長、黨委書記、教育科科長、總工程師，主管副段長、機務檢測所監(jiān)控主任、沈陽車務段新城子站值班員、沈陽鐵路局調度所當班列車調度員被處以行政撤職處分。 沈陽鐵路局沈陽車務段段長、黨委書記、沈陽鐵路局運輸處處長、副處長、沈陽電務段主管副段長和沈陽電務處處長被處以行政記過處分。 另外，沈陽鐵路局全體干部職工扣發(fā)當年安全獎金。 最后。調查委員會給沈陽鐵路局提出了如下整改要求： 1、要求沈陽鐵路局立即在全局范圍內深入開展一次安全教育，吸取本次事故的慘痛教訓，教育廣大干部職工牢固樹立安全第一的認識。切實增強安全責任意識；切實增強遵章守紀、遵紀守法的自覺性和緊迫感；各級領導干部在發(fā)現(xiàn)影響運輸安全的問題和隱患時必須以確保安全為前提，迅速果斷加以處理和解決。 2、要求沈陽鐵路局整頓紀律、嚴肅規(guī)章，真正將《技規(guī)》第235條的規(guī)定落實到每一個相關的行車指揮和作業(yè)崗位。凡是違反、違背《技規(guī)》第235條規(guī)定的相關制度和措施必須立即廢止。根據(jù)鐵道部124號電報和鐵道部運輸局219號電報要求，立即研究制定執(zhí)行《技規(guī)》235條關于確認區(qū)間通過信號機紅燈時前方閉塞分區(qū)是否空閑的具體方法，形成規(guī)范制度和操作程序，并組織所有相關崗位人員學習。在日常行車中必須做到準確把握、嚴格執(zhí)行。 3、要求沈陽鐵路局電務部門切實提高電務信號設備的維護質量，及時消除設備質量隱患。對長期存在和反復發(fā)生的設備故障和問題必須組織專門力量限期整治，同時要加強設備日常檢查和整修，加強與機務監(jiān)控信息共享制度的執(zhí)行力度，提高設備維修質量，監(jiān)視設備故障的發(fā)生率，大力減少設備故障對運輸生產(chǎn)和安全的影響。