從自主品牌誕生開始，廉價幾乎就成了它的代名詞，盡管這幾年隨著技術的發(fā)展，自主品牌也在不斷堅持著向上之路，甚至憑借著性價比在20萬以內市場上大殺四方，但燃油車一直都很難邁過20萬這個坎。

但在新能源時代，一切都變得不一樣了，原本高高在上的合資/豪華品牌，在新能源時代成了消費者眼中的“雜牌”，中國品牌車型終于開始有機會在20萬以上的市場上開疆拓土。

以比亞迪為例，不管是王朝網漢家族、唐家族還是海洋網的海豹、護衛(wèi)艦07，目前都在20萬這個價位上站穩(wěn)了腳跟，部分車型的成交均價更是超過了20萬大關，成功殺入了合資品牌的腹地。

但比亞迪并不會滿足于這樣的現狀，還要朝著更高的30萬價位發(fā)展，單憑借著比亞迪品牌在短期內確實很難在30萬以上有所建樹，于是就有了全新的騰勢品牌，也有了騰勢N7這款重磅純電動獵跑SUV。

可以說，在騰勢N7上，比亞迪擺脫了成本限制，能夠拿出現階段最新的技術成果，不管是CTB車身電池一體化技術，云輦-A空氣懸架、帝瓦雷音響，亦或是激光雷達或者高階輔助駕駛功能，我們都能在騰勢N7上見到。

不計成本的代價就是超過30萬的定價，目前騰勢N7提供有6款車型可選，起售價為30.18萬元，帶云輦-A空氣懸架車型的起售價更是達到了31.98萬元，直接殺到了豪華品牌的腹地，它面臨的競爭對手不僅有傳統(tǒng)豪華品牌的寶馬X3、奧迪Q5L以及奔馳GLC等車型，更是有來自新勢力的Model Y高性能版、蔚來ES6、理想L7以及極氪001等車型，可謂是強敵云集。

騰勢N7能否在這個價位上殺出重圍，比亞迪的系統(tǒng)整合能力就顯得尤為重要；畢竟在供應鏈高度發(fā)達的今天，只要舍得下本，拿到最強硬件并不困難，但讓這些硬件真正的提高用戶使用體驗其實并不是一件簡單的事情。

從筆者試駕的情況來看，比亞迪在騰勢N7上展現出了強大的系統(tǒng)整合能力，這是一臺很有爆款潛力的車型。

對于騰勢N7這款車型，筆者的第一印象就是它的坐姿非常的舒服，目前市面上很多新能源SUV由于底盤布置有電池，導致車內的坐姿偏高，空有大空間，但乘坐感受算不上出色，和傳統(tǒng)的燃油車有比較明顯的差異。

而騰勢N7就不存在這個問題，這顯然要得益于CTB車身電池一體化技術的加持，電池包的厚度盡可能被減小，和底盤融為一體，減少了對座艙內垂直空間的侵占，保證了乘客的坐姿屬于正常水平，并不會覺得怪異；而且得益于2940mm的軸距，騰勢N7的后排腿部空間也有保證，至少身高1米8的大個子乘坐在后排也并不會覺得局促，達到了一臺中型SUV該有的水準。

帝瓦雷音響的表現同樣讓人印象深刻，全系標配的16個揚聲器能夠最大程度發(fā)揮出高品質音源的優(yōu)勢，低音沉、中音準、高音甜，主打的就是一個通透，達到了30萬價位車型該有的水準，相比同價位車型的柏林之聲和哈曼卡頓并沒有明顯的差距，帝瓦雷音響在汽車上的首秀可以說是很成功的。

17.3英寸的中控屏分辨率達到了2K級別，顯示效果算得上細膩，得益于定制化的高性能芯片，操作流暢度表現也非常出色；而且系統(tǒng)UI相比比亞迪品牌的車型要更加簡潔，上手毫無難度；關鍵是它還支持自由安裝第三方應用，這種開放的生態(tài)如今在車企中并不多見，畢竟大多數車企都想盡了一切辦法不讓消費者在中控屏上安裝任何自家應用商店之外的應用。

電子擋把前方提供了兩個無線充電面板，最高支持的充電功率達到了50W，這也是國標無線充電功率的上限，而且面板下方設計有通風孔，能夠通過內部的風扇吹風對手機進行散熱，避免無線充電時手機溫度過高，影響使用體驗。

要說到最大的亮點，無疑還是騰勢N7的云輦-A系統(tǒng)，它由空氣懸架和自適應減震器組成，在30萬這個價位上騰勢N7并不是第一個提供空氣懸架的車型，但可能是調教最成熟的車型之一。

騰勢N7的懸架并沒有提供常規(guī)的“舒適、標準或者運動”模式可選，默認就是自適應的狀態(tài)，但用戶可以自由的對懸架高低進行調節(jié)，平時我們看到的就是默認的標準模式，可以手動調整至低模式或者高模式，一般來講，標準模式能夠滿足市區(qū)工況的需求，但經過非鋪裝路面時候，還是建議手動開啟高懸架模式，提高通過性表現。

空氣懸架對于大部分車型都意味著舒適，騰勢N7這套空氣懸架同樣如此，但并非一味的偏軟，在懸架的末段還是能夠感受到一些韌性；這種韌性在過減速帶和轉彎時展現的比較明顯，一方面讓車身經過減速帶之后不會有多余的擺動，另一方面在轉彎時也不會讓車身有明顯的側傾，懸架雖然比較軟，但并不是“開船”那種感覺，整體會讓人感覺到沉穩(wěn)，有自信去駕馭這臺車型。

至于動力，確實沒有太多好講的，筆者試駕的是一臺長續(xù)航性能版車型，前后雙電機最大功率達到了390kW，百公里加速也只需3.9秒，說實話，在市區(qū)內試駕，這樣的動力是有點“過?！钡?。

但雖然動力參數足夠強悍，但騰勢N7的加速踏板初段調校并不“暴躁”，起步過程依然足夠輕柔，標準模式下動能回收力度也比較適中，并不會讓車內乘客覺得突兀，這就能很好的避免暈車情況。

加速踏板的跟腳性比較好，初段的輕柔過后就是中后段的靈敏，紅綠燈起步或者超車時候，只要略微加大踏板的力度，車身就能迅速給出響應，讓你知道它有3.9秒破百的實力。91.3kWh的電池組在同價位也屬于比較厚道的類型，后驅版CLTC工況續(xù)航可達702km，四驅版則達到了630km，個人認為后驅版就能夠滿足絕大部分用戶的需求，畢竟6.8秒的破百能力同級別很多燃油車上也是實現不了的；但如果預算相對充裕的話，肯定還是優(yōu)先選擇四驅版車型，能帶來更好的駕駛感受。

結束語：

通過一番比較詳盡的體驗，筆者認為騰勢N7屬于一款卡位比較精準的車型，在30萬這個價位上滿足了消費者對于配置、空間、舒適性、性能以及續(xù)航方面的需求，主打的就是一個全能。

由于試駕車輛電量比較滿，很遺憾沒有對騰勢N7的雙槍快充進行體驗，個人認為這是一套很接地氣的解決方案，在常規(guī)充電站的充電樁資源有空余時候即可使用，不需要高功率充電樁的支持也能夠實現超過200kW的充電功率，和高功率快充樁起到了異曲同工的作用。

在筆者看來，騰勢N7是比亞迪在30萬價位上交出的一份比較完美的答卷，不管是傳統(tǒng)豪華品牌車型還是新勢力車型，都迎來了一個比較強勁的對手。至于消費者的接受程度如何，相信市場銷量會給出答案。