當(dāng)沈陽從壯年不惑變得垂垂老矣，二十年的歷程，上汽通用五菱卻還是曾經(jīng)那個(gè)低端市場稱王的模樣。

作為2023年的首個(gè)大型車展，上海車展已然落幕。從“擁抱變化”到如今的“擁抱新時(shí)代”，短短兩年的時(shí)間里，反襯出的恰巧是國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)翻天覆地式的變遷——不斷提速轉(zhuǎn)型進(jìn)程、加快產(chǎn)品推陳出新的車企們，以及紛至沓來的芯片、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的零部件供應(yīng)商們。

在總面積超過36萬平方米的展會(huì)上，上千家企業(yè)競秀風(fēng)采，向外界展現(xiàn)自己在汽車產(chǎn)業(yè)新時(shí)代下的全新面貌。而在其中，卻也有不少企業(yè)因?yàn)楦鞣N各樣的原因、在悄然中隱沒，例如——上汽通用五菱。

“成為汽車領(lǐng)域舉足輕重的參與者，進(jìn)而變成強(qiáng)有力的競爭者。”回首2012年，上汽通用五菱成立十周年的時(shí)候，總經(jīng)理沈陽曾這樣展望未來十年。而如今，站在合資20周年的全新歷史起點(diǎn)上，上汽通用五菱卻走上了“必將從頭開始”的道路。

“乘用車到年產(chǎn)銷百萬之后回到了原點(diǎn)”，在2023年新春寄語中，沈陽這樣解釋，“汽車的傳統(tǒng)認(rèn)知束縛著我們，產(chǎn)業(yè)的機(jī)制巨變、用戶畫像的模糊、電感智能化的產(chǎn)品跨界和新定義沖擊、體驗(yàn)真正要義的認(rèn)知等等讓我們無所適應(yīng)?！?/p>

眾所周知，過去三年疫情下的嚴(yán)寒令諸多車企膽顫心驚，不可否認(rèn)，這是繼2018年中國汽車市場出現(xiàn)28年以來首次下滑后的又一重創(chuàng)。在當(dāng)時(shí)（指2018年）的市場環(huán)境下，對(duì)于上汽通用五菱而言，低端市場的萎縮令其“神車”光環(huán)逐漸褪色。

彼時(shí)在乘用車領(lǐng)域，上汽通用五菱全年銷量同比下降13%至135.56萬輛，市場份額跌落3.1個(gè)百分點(diǎn)至5.8%；到2019年，則繼續(xù)下降27.8%至97.91萬輛，跌出百萬輛梯隊(duì)，市場份額也隨之跌落了1.2個(gè)百分點(diǎn)。

當(dāng)然，不可否認(rèn)的是2020年五菱宏光MINI EV的上市也曾給上汽通用五菱注入了一針強(qiáng)心劑。從2021年全年乘用車銷量同比增長24.5%開始，回歸百萬輛后，2022年也實(shí)現(xiàn)了5.6%的增長水平。

基于此，上汽通用五菱提出了“兩個(gè)百萬、五個(gè)百億”的新能源戰(zhàn)略目標(biāo)：打造百萬純電新能源平臺(tái)、百萬混動(dòng)新能源平臺(tái)和電池、電驅(qū)、電控、商貿(mào)服務(wù)、機(jī)器人五個(gè)百億產(chǎn)業(yè)，2023年純電新能源汽車銷量達(dá)到100萬輛。

只是顯而易見，盡管隨著時(shí)代的變遷，上汽通用五菱在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型大勢所趨下以純電動(dòng)微車搶占市場份額，但它仍同過去別無二致——拘泥于低端市場，沉浸于此難以自拔。

值得一提的是，沈陽或許也將正式揮手告別。日前有消息稱，上汽通用五菱汽車股份有限公司銷售公司總經(jīng)理薛海濤有望接替已經(jīng)延遲退休兩年的沈陽，擔(dān)任上汽通用五菱總經(jīng)理一職。

【業(yè)起微車，“兄弟鬩墻”】

在1995年，沈陽離開昆明、只身來到柳州，據(jù)說，只是為了“換一個(gè)生活條件好一點(diǎn)的地方”——這一年，他34歲，正值而立之年，亦與五菱結(jié)緣。當(dāng)時(shí)的他可能不會(huì)想到，緣分一詞如此絕妙，春去秋來便是迄今三十余年的光景。

也正是在1995年，柳州拖拉機(jī)廠更名為柳州微型汽車廠，沈陽從檢查處助理工程師做起，到柳州微型汽車廠副廠長；1999年，柳州五菱汽車股份有限公司成立，沈陽成為公司總經(jīng)理；

2002年，五菱汽車與上汽集團(tuán)、通用汽車達(dá)成合資協(xié)議，組建成立上汽通用五菱。沈陽被上汽集團(tuán)以派駐人員名義任合資公司首任總經(jīng)理。值得關(guān)注的是，他也是迄今為止上汽通用五菱歷史上唯一的一位總經(jīng)理。

在沈陽“低成本、高價(jià)值”的五菱模式下，上汽通用五菱迅速在微車市場崛起，并于2006年以45萬輛的銷售成績超越長安汽車，在當(dāng)時(shí)，五菱宏光也由此締造了自己的銷量神話，被冠以“神車”之名。

尤其是2009-2010年間，在汽車下鄉(xiāng)、1.6L及以下購置稅優(yōu)惠以及以舊換新三大政策的推動(dòng)下，國內(nèi)微車市場迅速發(fā)展，以2009年為例，全年微車?yán)垆N195萬輛，同比增長83%。援引當(dāng)時(shí)業(yè)內(nèi)的說法——“得微車者得天下?！?/p>

成也微車，敗也微車。隨著政策導(dǎo)向逐漸發(fā)生變化，2011年起微車市場態(tài)勢遇冷，并于此后多年里日益萎縮。據(jù)了解，上汽通用五菱一度采取價(jià)格戰(zhàn)的方式下壓搶占市場份額，并引發(fā)包括長安、東風(fēng)小康在內(nèi)的各大微車品牌全線降價(jià)。

對(duì)微車產(chǎn)品的單一依賴，成為了上汽通用五菱潛伏中危機(jī)。雖然從市場布局上看，上汽通用五菱也曾在轎車市場有所嘗試，在2003年曾上市一款名為SPARK的微轎，但或是基于核心技術(shù)匱乏、微車發(fā)展冗重等問題，以及打造轎車品牌的多種瓶頸，其始終并未將轎車布局?jǐn)[在明面，“推出SPARK并不意味品牌今后會(huì)將產(chǎn)品重點(diǎn)投向轎車，主要產(chǎn)品仍然是微型車?！?/p>

直至2010年乘用車品牌寶駿的成立，這一局面方才開始改善。在2012年時(shí)，沈陽如此笑談，“寶駿基地建成投產(chǎn)是送給上汽通用五菱最好的生日禮物，也將成為創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)上汽通用五菱未來發(fā)展的新動(dòng)力?！?/p>

當(dāng)然眾所周知的是，從2011年首款車型寶駿630上市起，這一品牌連年呈現(xiàn)出后勁乏力的表現(xiàn)，最終沈陽無奈將寶駿與五菱的渠道融合，加上寶駿主打市場同樣是10萬元以下區(qū)間，與五菱高度重合，這也導(dǎo)致了消費(fèi)者群體難以分辨兩個(gè)品牌的差別，以致于形成“兄弟鬩墻”的局面。

事實(shí)上，在2019年的新春寄語中，沈陽也承認(rèn)了彼時(shí)的布局失誤——“寶駿品牌一直沒有找準(zhǔn)用戶群，成為了五菱品牌的寄生品牌，造成兩個(gè)品牌重疊區(qū)隔不清?！币睬∈窃谠撃?月，新寶駿品牌發(fā)布，啟用全新logo，并宣布進(jìn)入10萬元以上市場。

然而，新寶駿與寶駿兩大品牌在定名上高度相似，雖然足以給人帶來上汽通用五菱試圖做出改變的印象，但毫無疑問，高度相似的名稱容易導(dǎo)致消費(fèi)者在認(rèn)知上出現(xiàn)混淆；另一方面，新寶駿旗下RC、RS和RM等車系產(chǎn)品的起售價(jià)仍在10萬元以下，這也正意味著“新老寶駿”的定價(jià)仍存在重合。

市場表現(xiàn)佐證著近年來寶駿的頹勢。自2017年達(dá)到巔峰——年銷超百萬輛后，2018年寶駿銷量下跌至87.9萬輛；2019年新寶駿推出后，兩品牌累銷跌至60萬輛；2020年寶駿因變速箱問題登上“315晚會(huì)”，進(jìn)一步引發(fā)銷量下跌，兩品牌年累計(jì)僅42.3萬輛，2021年則跌至21.6萬輛。到2022年，除新寶駿KiWi EV尚有聲響外，品牌整體在市場上已變得愈發(fā)沉默。

顯而易見，當(dāng)上汽通用五菱在消費(fèi)者眼中已固化了低端的形象，區(qū)區(qū)一個(gè)“新”字并不足以道明企業(yè)意圖向上的愿景。在新老寶駿難以割舍低端市場的背景下，品牌向上的希望被寄托在了五菱銀標(biāo)的身上。

只不過，那仍徘徊在10萬元上下的產(chǎn)品價(jià)格，或?qū)⒊蔀榛\罩在上汽通用五菱與沈陽上空的一道陰影，難以驅(qū)散。

《記上汽通用五菱沈陽——廉頗老矣，尚能飯否？（中）》將在近期發(fā)布，敬請(qǐng)期待。