2023年才剛剛過去了2個(gè)多月，比亞迪便已先后放出了3個(gè)“大招”。

2月28日，多家媒體報(bào)道稱，比亞迪專業(yè)個(gè)性化全新品牌預(yù)計(jì)在2023年內(nèi)發(fā)布，未來產(chǎn)品矩陣將涵蓋跑車、越野、轎跑等多個(gè)品類；而除了新品牌之外，過去的兩個(gè)月里，比亞迪先是推出了秦PLUS DMI的新款車型“冠軍版”，后又傳出了降價(jià)促銷的消息，動(dòng)作十分的頻繁。

不過，比亞迪的這些操作，卻并不受投資者和資本市場的“待見”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在業(yè)績預(yù)告披露之后，比亞迪的股價(jià)便開始走低；截至3月3日收盤，比亞迪股價(jià)報(bào)收263.79元/股，和2月1日的收盤價(jià)304.33元/股相比已經(jīng)跌去超過13%，市值則蒸發(fā)超過了1000億.

從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)一家企業(yè)開始走下坡路的時(shí)候，其才會(huì)積極求變，以求止住下跌勢頭。

但作為行業(yè)龍頭，2022年比亞迪的銷售高達(dá)186萬輛，不但是自主品牌的“一哥”，而且還超越了特斯拉，成為全球新能源汽車的“銷冠”，比亞迪顯然跟“下坡路”不沾邊。

那么，為什么2023年才剛剛開始不到3個(gè)月，比亞迪就已經(jīng)做出了這么多的改變？作為全球新能源汽車的“銷冠”，已經(jīng)登頂?shù)谋葋喌系降自诮箲]什么？

比亞迪連放“大招”

2023年，是新能源國補(bǔ)完全退出的第一年，但新能源市場的競爭卻并未因此平息。

1月，巨頭特斯拉推出了史上最大幅度的降價(jià)，席卷整個(gè)新能源汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)正式打響；不過，作為國內(nèi)新能源汽車龍頭的比亞迪，在當(dāng)時(shí)并未著急出手，甚至一度傳出了漲價(jià)的風(fēng)聲。

正當(dāng)大家以為比亞迪要用漲價(jià)直面特斯拉的時(shí)候，沒想到其卻突然扔出了一張“王炸”。

2月初，比亞迪推出新款的秦plus DMi，不但配置相比于老款有了明顯的提升，而且還是“加料降價(jià)”的操作——官方指導(dǎo)價(jià)最低僅為9.98萬，首次將秦plus DMi的價(jià)格降到10萬以下。

此前，10萬元至20萬元價(jià)位的經(jīng)濟(jì)型乘用車市場，一直被日系合資品牌所占據(jù)，國內(nèi)自主品牌想要“爭食”并不容易；而比亞迪將秦plus DMi的價(jià)格降到10萬以下，意圖十分明顯；在新款秦plus DMi推出之后，車評人紛紛表示“比亞迪這是要革了日產(chǎn)、本田等合資車企的命”。

從銷量來看，根據(jù)比亞迪官方最新公布的信息，秦PLUS DMi新款車型上市7天訂單量就已經(jīng)達(dá)到了32058輛；而在2022年全年，秦PLUS-DMi的累計(jì)銷量約為17.5萬輛，換而言之，短短7天的時(shí)間，秦PLUS DMi新款車型的銷量就已經(jīng)達(dá)到了去年全年的1/5。

雖然新款的秦plus DMi大賣，但比亞迪并沒有選擇就此停下腳步。到了2月末，多家媒體報(bào)道稱，比亞迪將對老款車型進(jìn)行降價(jià)處理，北京、上海、深圳等多地的比亞迪展廳王朝系列產(chǎn)品啟動(dòng)優(yōu)惠方案，老款車型優(yōu)惠幅度在萬元上下，這無疑是比亞迪推出的第二個(gè)“大招”。

面對降價(jià)消息，雖然比亞迪的工作人員表示“目前我們官方?jīng)]有降價(jià)這一說?！钡珦?jù)侃見財(cái)經(jīng)了解，深圳、廣州等地的比亞迪展廳王朝系列產(chǎn)品確實(shí)在降價(jià)促銷，其中老款的比亞迪漢EV最高降價(jià)幅度達(dá)到了2萬元，而老款的秦PLUS DMi也降價(jià)了數(shù)千元。

本來就已經(jīng)供不應(yīng)求，再加上降價(jià)促銷，比亞迪的銷量繼續(xù)走高。根據(jù)3月1日比亞迪披露的銷量數(shù)據(jù)顯示，2月份，比亞迪的新能源汽車銷量19.37萬輛，同比增長119.37%。

連扔兩個(gè)“王炸”之后，2月末比亞迪又放出了第三個(gè)“大招”——宣布即將推出代號(hào)為F的個(gè)性潮牌，其中，首款產(chǎn)品將聚焦越野領(lǐng)域，整體性能上對標(biāo)奔馳大G，將于年內(nèi)推出。

由于新品牌F還處于“概念”階段，我們不做過多的描述，但不到2個(gè)月時(shí)間就已經(jīng)放出了三個(gè)大招，不難看出比亞迪雖然已經(jīng)成為國內(nèi)新能源汽車的“一哥”，但仍在積極求變。

新能源汽車“一哥”背后的焦慮

從過往的經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)一家企業(yè)開始走下坡路，其就會(huì)主動(dòng)求變。

而短短2個(gè)月就放出了3個(gè)大招，很顯然，比亞迪也在積極調(diào)整著自己的策略和方向。

不過，作為行業(yè)龍頭，2022年比亞迪的銷售高達(dá)186萬，不但是自主品牌的“一哥”，而且還超越了特斯拉，成為全球新能源汽車的“銷冠”，很明顯，比亞迪跟“下坡路”毫不沾邊。

那么，比亞迪為何頻繁求變？全球新能源汽車“銷冠”到底焦慮什么？答案或許出自“產(chǎn)能”。

根據(jù)侃見財(cái)經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，由于需求的上升，近年來比亞迪的訂單量大幅增長，為了能夠加快交付的速度，縮短交付周期，比亞迪也在積極新建工廠，以求滿足新增訂單的需要。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2019年之前，比亞迪還只有深圳、西安和長沙3個(gè)整車的制造工廠，直到2019年4月，其才簽約了位于常州的第四個(gè)整車基地；而在2021年之后，比亞迪加快了新建工廠的速度，截至2023年3月，比亞迪的八大汽車生產(chǎn)基地已經(jīng)全部就位。

如果比亞迪的八大汽車生產(chǎn)基地全部開工，那么年產(chǎn)能將達(dá)到300萬輛，而其去年全年的銷量不過186萬輛，換而言之，2023年比亞迪的銷量需要增長66%才不會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況，而這或許也是為什么比亞迪在2023年剛剛開始就“火力全開”的原因。

除了產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂之外，國內(nèi)新能源汽車市場開始“降速”也是比亞迪必須顧慮的地方。

按照中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)口徑，2022年中國新能源汽車市場占有率達(dá)到25.6%，提前三年完成國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》提出的到2025年達(dá)到20%的目標(biāo)。

在經(jīng)歷了2019—2022年的快速上升期之后，雖然未來新能源汽車市場仍有繼續(xù)上升的空間，但增速下降已經(jīng)是必然的結(jié)果，而這對于比亞迪而言自然也有很大的影響。

一邊是不斷擴(kuò)大的產(chǎn)能所帶來的產(chǎn)能過剩焦慮，一邊則是國內(nèi)新能源汽車市場的“降速”，雖然已經(jīng)成為行業(yè)龍頭，但比亞迪的背后仍有許多的焦慮。

突破“瓶頸”，比亞迪的路還很長

雖然已經(jīng)是全球新能源汽車“銷冠”，但比亞迪距離全球新能源汽車“一哥”還有很遠(yuǎn)。

多年前，一名主持人詢問馬斯克怎么看待比亞迪時(shí)，馬斯克笑著反問主持人：“你見過他們的車嗎？”雖然馬斯克的回答略顯輕蔑，但回答的背后也確實(shí)反映出了比亞迪不少的問題。

首先是在外部市場方面，一直以來，“出海”都是比亞迪的弱項(xiàng)。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022年比亞迪高達(dá)186萬輛的銷量，但有97%都來自國內(nèi)市場，國外市場的占比僅為3%，想要真正成為全球新能源汽車的巨頭，征服海外市場是必經(jīng)之路。

實(shí)際上，最近一年，比亞迪也在加快“出?！钡哪_步。去年7月，比亞迪在東京召開發(fā)布會(huì)，宣布正式進(jìn)入日本乘用車市場；2個(gè)月后，比亞迪在歐洲召開新能源乘用車線上發(fā)布會(huì)，發(fā)布漢、唐以及元PLUS車型；而到了10月，比亞迪元PLUS長續(xù)航版也在泰國上市。

不過，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2月海外銷售新能源乘用車合計(jì)15002輛，占2月總銷量的比例還不到10%，很顯然，比亞迪在海外市場方面仍有很大的上升空間。

其次是在盈利和產(chǎn)品力方面，比亞迪還未真正擺脫“低毛利”的困擾。

1月30日，比亞迪披露了2022年的財(cái)報(bào)預(yù)告：2022年全年，比亞迪預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營收突破4200億，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)凈利潤為160億-170億，同比增長425.42%～458.26%。雖然凈利潤明顯增長，但若按照165億的凈利潤計(jì)算，比亞迪的凈利率只有3.93%，連4%都不到。

再將目光看向同為新能源汽車巨頭的特斯拉，2022年特斯拉的營收為814.62億美元，凈利潤為125.56億美元，雖然營收和比亞迪相差無幾，但凈利潤卻領(lǐng)先了好幾倍。此外，特斯拉的毛利率高達(dá)25.6%，凈利率為15.45%，同樣是比亞迪的數(shù)倍。

從種種數(shù)據(jù)來看，目前比亞迪雖然憑借著超高的銷量成為全球新能源汽車的“銷冠”，但無論是海外市場的銷量，還是毛利率、凈利率，比亞迪都距離全球新能源汽車“一哥”有很大的距離，由此來看，比亞迪想要突破“瓶頸”，還有很遠(yuǎn)的路要走。