意外頻頻的上海車展，攪動(dòng)了中國汽車行業(yè)的一池春水。

一向喜歡圍觀的王興，在聽到華為智能駕駛總裁蘇箐給出“車就是一個(gè)大計(jì)算機(jī)加個(gè)殼子”的觀點(diǎn)后，忍不住留下了一句神評(píng)論：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了?！?/p>

媒體報(bào)道的對(duì)象不再只是各家的新車，百度Apollo的汽車智能化方案、華為的Hi解決方案，以及自動(dòng)泊車、智能車聯(lián)、自動(dòng)駕駛等新技術(shù)，乃至是互聯(lián)網(wǎng)造車的花邊新聞，都占據(jù)了不小的篇幅。

無論王興的本意是褒還是貶，媒體的報(bào)道是否存在個(gè)人喜好，都向外界傳遞了大眾的普遍認(rèn)知：在新一輪的造車運(yùn)動(dòng)中，所謂的新勢(shì)力已經(jīng)是絕對(duì)的主角，那些在市場(chǎng)上苦熬了幾十年的傳統(tǒng)車企，早已在舞臺(tái)上失去了焦點(diǎn)。

然而特斯拉車主的鬧劇式維權(quán)，以及特斯拉所表現(xiàn)出的“傲慢”態(tài)度，卻也讓人引發(fā)了另一種思考：在汽車智能化的進(jìn)程中，造車新勢(shì)力當(dāng)真是最完美的選擇，傳統(tǒng)車企當(dāng)真只有被棒殺的宿命？

01 智能化不是淘汰賽

造車新勢(shì)力的撒手锏，大抵可以歸結(jié)為三點(diǎn)，即電動(dòng)化、智能化、概念化。

電動(dòng)化的優(yōu)勢(shì)似乎已無須贅述，畢竟話語權(quán)在寧德時(shí)代代表的電池廠商，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力本質(zhì)上處于同一起跑線。在概念化被習(xí)慣性冠以PPT造車、“忽悠”的大背景下，早已不是什么優(yōu)勢(shì)選項(xiàng)，核心的差距其實(shí)在于智能化。

按照產(chǎn)業(yè)界的通用說法，汽車智能化主要集中在三個(gè)方面：

一是座艙的智能化，最為常見的就是采用大尺寸的液晶中控和儀表盤替代傳統(tǒng)的機(jī)械式中控儀表；

二是駕駛的智能化，也就是外界所說的自動(dòng)駕駛；

三是汽車的聯(lián)網(wǎng)化，汽車可以連接互聯(lián)網(wǎng)，可以通過OTA在線升級(jí)，可以享受個(gè)性化的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

就上海車展上的表現(xiàn)來看，傳統(tǒng)車企已經(jīng)走過了汽車的聯(lián)網(wǎng)化階段，在座艙的智能化層面至少已經(jīng)在照貓畫虎，最大的不同在于駕駛的智能化。就像威馬W6和小鵬P5，分別將 L4級(jí)無人駕駛功能的AVP自主泊車系統(tǒng)、激光雷達(dá)和城市NGP功能作為最大賣點(diǎn)，蔚來也將ET7稱為首款“自動(dòng)駕駛汽車”……傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)明顯有些遲鈍。

不過傳統(tǒng)車企在智能化方面并非沒有追趕的機(jī)會(huì)，至少行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)了一些積極的變量。

比如百度Apollo也在上海車展上召開了一場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，Apollo的樂高式汽車智能化解決方案全面亮相，包含智駕、智艙、智圖、智云四個(gè)系列的產(chǎn)品，并針對(duì)智駕與智云進(jìn)行了重點(diǎn)升級(jí)。智駕的賣點(diǎn)在于L4級(jí)的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)引擎，包括行車域解決方案ANP和自動(dòng)駕駛泊車域解決方案AVP；智云涵蓋自動(dòng)駕駛云、大數(shù)據(jù)云和汽車安全云，目的是幫助車企快速構(gòu)建智能化能力。

有趣的點(diǎn)在于“樂高式”的前綴，不再是兜售全套解決方案的思路，而是讓車企根據(jù)不同層級(jí)的量產(chǎn)需求選擇不同的解決方案，就像一些銷量穩(wěn)定的車型沒必要追逐電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛的風(fēng)口，可以通過智艙對(duì)駕駛艙進(jìn)行智能化升級(jí)，諸如智能語音交互、中控大屏、定制服務(wù)等選項(xiàng)來吸引用戶。

打個(gè)比方的話，造車新勢(shì)力的目標(biāo)是汽車界的蘋果，但百度Apollo等瞄準(zhǔn)的定位是汽車界的安卓。試想假如諾基亞沒有賣給微軟自縛手腳，一開始就旗幟鮮明地加入安卓陣營(yíng)，或許可以避免被淘汰的命運(yùn)。畢竟三星就是最直接的例子，在iPhone 3GS上線十天后，三星就推出了第一款安卓機(jī)型。

值得一提的是，想要扮演“安卓”角色的顯然不只有百度Apollo一家，只是一些廠商的姿態(tài)頗為強(qiáng)勢(shì)，試圖讓車企淪為代工廠，而百度選擇了更為開放的策略，讓智能化成為一種通用能力，并給了車企足夠的自由度。

02 被重構(gòu)的游戲規(guī)則

在傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力的口水戰(zhàn)中，百度、華為等“局外人”已經(jīng)給出了答案。

按照百度官方公布的數(shù)據(jù)，Apollo已經(jīng)和全球70多家汽車品牌建立了合作關(guān)系，目前已經(jīng)有600多款車型搭載了Apollo汽車智能化產(chǎn)品。而在百度Apollo的合作名單中，可以看到威馬等造車新勢(shì)力的身影，但廣汽埃安、北汽新能源、福特、吉利等傳統(tǒng)車企占據(jù)了名單的主要部分。

被王興調(diào)侃忽悠能力和特斯拉旗鼓相當(dāng)?shù)娜A為，卻沒有延續(xù)特斯拉的路線，而是選擇和北汽新能源等傳統(tǒng)車企合作造車，輸出自家的智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云等服務(wù)。

可以找到的解釋有很多。

在當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)格局中，盡管傳統(tǒng)車企頻頻被詬病，可一個(gè)既定的事實(shí)在于：特斯拉、蔚來、小鵬等車企的綜合銷量遠(yuǎn)不及奔馳、吉利，甚至在接下來的五到十年里都將延續(xù)同樣的局面。對(duì)于百度、華為等玩家而言，傳統(tǒng)車企無疑才是最大的潛在客戶群，也是產(chǎn)生營(yíng)收的主力軍。

何況不同于造車新勢(shì)力單打獨(dú)斗的姿態(tài)，傳統(tǒng)車企傾向于和外部合作伙伴聯(lián)合革命。典型的例子就是吉利，2021年以來就先后聯(lián)手百度、騰訊、富士康上演了一出出合作大戲。按照吉利創(chuàng)始人李書福的說法：“汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)從傳統(tǒng)的研發(fā)生產(chǎn)模式，向生態(tài)圈競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變。”

倘若站在自動(dòng)駕駛的角度上，還有另一種新的答案：自動(dòng)駕駛不僅有著龐大的技術(shù)門檻，對(duì)駕駛數(shù)據(jù)也有著重度依賴。正確的路徑可能不是像特斯拉那樣自主造車、收集數(shù)據(jù)、訓(xùn)練模型的閉環(huán)思維，而是以開放的姿態(tài)吸引越來越多的車企加入其中，一道加速中國自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)進(jìn)程，其實(shí)也是百度所選擇的路徑。

何況在電動(dòng)車尚未成為主流的局面下，傳統(tǒng)汽車不應(yīng)該成為自動(dòng)駕駛的空白地帶，百度們選擇向傳統(tǒng)車企拋出橄欖枝，或許也是為了讓傳統(tǒng)汽車加入自動(dòng)駕駛陣營(yíng)，畢竟智能化絕非是電動(dòng)車的專利。

沿循這樣的邏輯，傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力將在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)共存，百度代表的賦能派玩家勢(shì)必會(huì)不遺余力地為傳統(tǒng)車企輸能，不排除構(gòu)建軟件、硬件、芯片、服務(wù)的全場(chǎng)景賦能模式，進(jìn)一步消除汽車智能化的門檻。

當(dāng)前最危險(xiǎn)的可能并不是傳統(tǒng)車企，而是博世、大陸等傳統(tǒng)且強(qiáng)硬的汽車供應(yīng)鏈廠商，長(zhǎng)期主導(dǎo)了汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化歷程，而今卻被迫進(jìn)行轉(zhuǎn)型，并且一些市場(chǎng)正在逐步被百度、華為等玩家取代。

03 傳統(tǒng)車企并不“保守”

暫時(shí)忽略被維權(quán)鬧劇轉(zhuǎn)移的注意力，這一屆上海車展似乎是傳統(tǒng)車企全面反擊的開始。

奔馳一口氣推出了EQS、EQA和EQB三款純電動(dòng)車；寶馬帶來了最新的純電動(dòng)車車型BMW iX；豐田展出了e-TNGA架構(gòu)的純電SUV；現(xiàn)代起亞將舞臺(tái)留給E-GMP平臺(tái)的IONIQ 5和EV6；國內(nèi)的東風(fēng)、廣汽、北汽、吉利、長(zhǎng)安等車企也紛紛推出了新能源車型或全新的電動(dòng)品牌……一改過去沉默的態(tài)度。

即便是在對(duì)傳統(tǒng)車企不利的輿論場(chǎng)中，也開始出現(xiàn)一些回?fù)舻穆曇簟１热鐒倓偮男碌纳掀蟊婁N售公司總經(jīng)理的俞經(jīng)民，在ID.6X的媒體解析會(huì)上調(diào)侃道：“這個(gè)外殼也不好造啊。”側(cè)面回應(yīng)了華為蘇箐的觀點(diǎn)。

除了電動(dòng)車型和輿論造勢(shì)，傳統(tǒng)車企也開始深入造車新勢(shì)力的腹地，圍繞“軟件定義汽車”的話題大做文章。

趕在上海車展開幕前夕，上汽舉行了全球首個(gè)汽車SOA開發(fā)者大會(huì)，推出了中央集中式電子架構(gòu)、SOA軟件平臺(tái)等新技術(shù)，并有意強(qiáng)調(diào)了上汽官方對(duì)汽車的認(rèn)知：汽車將從一個(gè)“硬件為主”的工業(yè)化產(chǎn)品，煥新成為一個(gè)自學(xué)習(xí)、自進(jìn)化、自成長(zhǎng)的“軟硬兼?zhèn)洹钡闹悄芑K端；汽車服務(wù)也將從傳統(tǒng)的售后維保，進(jìn)化為可實(shí)現(xiàn)軟件OTA升級(jí)，可享受訂閱式個(gè)性服務(wù)，通過汽車鏈接更多的內(nèi)容生態(tài)。

哪怕是保守著稱的本田，也在第三代Honda CONNECT中引入了許多新概念：搭載了語音交互的智能助理；打通了家中的智能家居產(chǎn)品，甚至可以在車上點(diǎn)外賣；解鎖了遠(yuǎn)程操控和OTA在線升級(jí)，正逐步接近造車新勢(shì)力描述的場(chǎng)景。

其實(shí)早在2015年前后，傳統(tǒng)汽車行業(yè)就出現(xiàn)了轉(zhuǎn)型的跡象，百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)巨頭魚貫而入，推出了百度CarLife、阿里AliOS、騰訊車聯(lián)等產(chǎn)品，并吸引了不少傳統(tǒng)車企的合作。

可為何傳統(tǒng)車企照舊被貼上“傳統(tǒng)”的標(biāo)簽，傳統(tǒng)車企并不保守，卻也難掩路徑依賴導(dǎo)致的 “后知后覺”，不管是電動(dòng)化還是智能化，某種程度上都是新勢(shì)力倒逼的結(jié)果，以至于產(chǎn)業(yè)界流傳著這樣的說法：造車新勢(shì)力就是蘋果，傳統(tǒng)車企就是諾基亞，傳統(tǒng)車企終將像諾基亞那樣被“門外漢”所淘汰。

這樣的邏輯不乏自洽性，卻習(xí)慣性忽略了汽車的生命周期。不同于智能手機(jī)普遍在20個(gè)月左右的換機(jī)周期，汽車的服務(wù)年限往往在十年以上，也就意味著傳統(tǒng)車企并非沒有醒過來轉(zhuǎn)型的時(shí)間窗口，百度Apollo等玩家已經(jīng)給出汽車智能化的開放路徑，傳統(tǒng)車企有了追平甚至趕超新勢(shì)力的籌碼。

04 寫在最后

小米、滴滴、創(chuàng)維……跨界造車的新勢(shì)力越來越多，大概率還會(huì)繼續(xù)增加。

或許當(dāng)舞臺(tái)中心逐漸擁擠的時(shí)候，我們才會(huì)念起傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)，比如品質(zhì)更穩(wěn)定、工藝更精湛、小毛病更少、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)更多……畢竟汽車消費(fèi)的本質(zhì)并不是為情懷買單，而是安全、舒適、健康和服務(wù)。

可以預(yù)見，汽車行業(yè)的智能化變革才剛剛開始，期間還有很長(zhǎng)的一段路要走，但傳統(tǒng)車企并非沒有贏的可能。