如何經(jīng)營快慢車：日本通勤鐵路種別與停站規(guī)律淺析
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（題圖：駛過京都桂川的阪急京都線特急列車）
1. 概述
近年中國開始大力發(fā)展都市圈交通，并支持快線地鐵、市郊/市域和城際鐵路的建設(shè)。其間涌現(xiàn)了各種各樣的嘗試者。上海、廣州、成都等地的地方軌交開始建設(shè)高運(yùn)營速度，大站距，又同時(shí)運(yùn)行跳站快車的新鐵路。盡管這種全新的通勤鐵路模式能擺脫原有城市軌交（地鐵）與國鐵的一些桎梏，填補(bǔ)其中的空白，但是其規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營依舊存在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高、建設(shè)運(yùn)營成本過高、盲目求快、大站快車客流不盡人意等問題。而另一方面，傳統(tǒng)的軌道交通依然在這些城市如火如荼地建設(shè)著，以平均1-2公里各站停車的舊標(biāo)準(zhǔn)延伸到數(shù)十公里外的郊外。
國內(nèi)市域市郊鐵路的規(guī)劃建設(shè)很大程度地參考了一些國外的成功經(jīng)驗(yàn)，例如法國巴黎的RER、德國各都市圈的S-Bahn、日本的首都圈鐵道，都是各大文獻(xiàn)中耳熟能詳?shù)某？?。然而，如若對這些他山之石稍作深度了解，或者有切實(shí)的體驗(yàn)，則不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)下國內(nèi)的研究者，或多或少的對其存在誤解。先前有西南某首府號(hào)稱要利用國鐵樞紐優(yōu)勢建設(shè)亞洲繼山手線的第二大市域環(huán)線，且不說類似山手線的線路在亞洲是否已有多個(gè)先例，他們的那個(gè)圈已經(jīng)畫得比武藏野線還大了。
大站快車的設(shè)計(jì)也不例外。我們很樂意看到當(dāng)今許多大城市開始學(xué)習(xí)日韓，采用按種別區(qū)分的快慢車模式。亦有重慶、廣州等地嘗試增加快車的車次和直通范圍。但從實(shí)際的使用來看依然存在不少問題，快車并未受到多數(shù)乘客的青睞，反而可能成為大家敬而遠(yuǎn)之的移動(dòng)障礙。另有一些自身運(yùn)營速度很快，站距非常大的高標(biāo)準(zhǔn)快線（如兩個(gè)“18號(hào)線”），還要堅(jiān)持修建越行站并開行直達(dá)快車。究其原因，除了技術(shù)實(shí)力的不足，或許我們在快車本身的理解上還不夠透徹。
四年前我曾回答過一篇關(guān)于JR線的快慢車種別的詳解。屆時(shí)喜愛和鉆研日本鐵路的人還相對較少。不知是信息繭房的原因還是事實(shí)就是如此，四年后我看到越來越多的日鐵愛好者出現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)上，越來越多的人能認(rèn)識(shí)一些車一些線路，吹捧發(fā)達(dá)高效的鐵路網(wǎng)，甚至一些梗都能一呼百應(yīng)。但我想其中有很多還是孩子，像我當(dāng)時(shí)一樣，知道快慢車，知道直通運(yùn)轉(zhuǎn)，希望火車能快快的開（我到現(xiàn)在都有看展望不看慢車的強(qiáng)迫癥），但對于究竟為什么這樣做，怎樣能夠更好的服務(wù)人民，我們還是缺乏足夠的探討。這篇文章我希望能再借用自己對日鐵的粗淺認(rèn)識(shí)，為大家分析一條都市圈通勤鐵路應(yīng)該如何將快慢車運(yùn)用到極致。
四年前我關(guān)于JR種別的回答：
https://www.zhihu.com/question/265148451/answer/291838567
由于本人尚不在日本，本文主要依靠自己個(gè)人以前的知識(shí)儲(chǔ)備和粗淺的實(shí)際體驗(yàn)，以及網(wǎng)上線路圖、時(shí)刻表、百科等資料。考慮到不少讀者有日本長期生活的經(jīng)歷，如果文中有存在不妥的地方，或者與事實(shí)有所偏差，歡迎探討指正。
2. 一些基礎(chǔ)知識(shí)
快車開行原理
在此我們先溫習(xí)一下廣泛應(yīng)用于日韓的通勤鐵路如何開行快車。不少人應(yīng)該已經(jīng)理解這個(gè)原理，如果你早已聽說其中的內(nèi)容，也請稍安勿躁：
并非一定要復(fù)復(fù)線（四線鐵路）才能開行快慢車。對于復(fù)線鐵路，快車對慢車的超越可以在有側(cè)線的車站實(shí)現(xiàn)。
這是國內(nèi)高鐵小車站常見的配線。我們知道，慢車在側(cè)線的站臺(tái)?？繒r(shí)，后方的快車直接從正線通過，以實(shí)現(xiàn)對前車的超越。
而對于常見的都市圈通勤鐵路，更為常見且關(guān)鍵的，是如下方這種二島四線結(jié)構(gòu)（及其衍生）：
通?？燔囃？康拇笳緝A向于設(shè)計(jì)（改造）成此種結(jié)構(gòu)，是為了實(shí)現(xiàn)緩急接續(xù)。這是前述的獨(dú)立正線車站無法實(shí)現(xiàn)的。緩急接續(xù)是指快車和慢車能在此站實(shí)現(xiàn)時(shí)刻匹配的同臺(tái)換乘。前面的慢車首先進(jìn)入側(cè)線開門辦客，然后后方快車?？空€辦客，但發(fā)車時(shí)快車先走，實(shí)現(xiàn)超車。由于快車辦客時(shí)占用正線，必然能夠與慢車實(shí)現(xiàn)完美的同臺(tái)換乘，且無需等候。緩急接續(xù)可以保證遠(yuǎn)端慢車站乘客換乘快車，從而最大限度使快車發(fā)揮作用，是通勤鐵路開行快車極其關(guān)鍵的要素。
此外，所謂的快車不必要在最高運(yùn)營速度上求快?？燔囍翱臁敝傅氖锹眯兴俣鹊奶嵘蜁r(shí)間的節(jié)省。絕大多數(shù)除中國內(nèi)地和極少數(shù)利用準(zhǔn)高速/高速鐵路開行的服務(wù)外，全世界范圍內(nèi)絕大多的通勤鐵路最高運(yùn)營速度不會(huì)超過140kph。
日本的鐵路種別
對于日本鐵路，大家最直接的印象就是一條線路多個(gè)快慢種別：各停、急行、特急，還有準(zhǔn)急、快速急行、快速特急、區(qū)間急行……很容易被繞糊涂。首先需要說明的是，不同鐵路公司對種別的采用、定義都有巨大的差異。為了盡可能的讓大家理解，我總結(jié)一個(gè)日鐵種別“鄙視鏈”，即停車站多少的關(guān)系鏈。適用于大多數(shù)的線路：
各站停車（各停）≤普通（<快速）<準(zhǔn)急（<快速）<急行<快速急行<（無料）特急<（無料）快速特急<有料特急
Note：加“區(qū)間”“通勤”，停站變少、不變、變多都有可能。某些公司特有的種別，請參考其路線圖。
需要注意的是，一張線路圖上的種別，并非在所有時(shí)段、所有區(qū)間內(nèi)全部同時(shí)開行。例如：某線路的圖上列有各停、快速、準(zhǔn)急、急行、特急，可能會(huì)在平峰開行各停、準(zhǔn)急、特急，而在早晚高峰僅開行各停、快速、急行。3. 不同類型鐵路的種別設(shè)置
日鐵的快慢車布局，包括種別類型和停車站的選擇，很大程度上取決于這條線路的性質(zhì)。國內(nèi)很多地鐵快車客流慘淡，除了運(yùn)營上的問題，停站模式與線路特性不匹配也是重要原因。
通勤鐵路的類型
日本大都市圈常見的干線鐵路，盡管客流大頭都是沿線打工人，其功能定位上還是有不容忽視的不同。刨去過于復(fù)雜的JR系統(tǒng)，以我個(gè)人的標(biāo)準(zhǔn)，常見（準(zhǔn)）大手私鐵系統(tǒng)的干線系統(tǒng)通?？梢苑譃橐韵聨讉€(gè)類型：
城際型鐵路：連接兩座或以上主要城市的核心地帶
市郊型鐵路：連接一座城市的核心地帶及市郊
有連接機(jī)場、旅游名勝等地的鐵路（但幾乎不存在不帶沿線通勤功能的專線）
不同類型的鐵路，其客流的類型也不一樣。這篇文章將挑選一些不那么復(fù)雜但又具有代表性的案例，試圖幫助大家理解日本的私鐵如何考慮并規(guī)劃列車的種別與停站。
3. 城際型鐵路案例：阪急京都線
阪急京都線是關(guān)西大手私鐵阪急電鐵的通勤鐵路。線路全長45.3km，連接大阪核心區(qū)梅田（HK01）和京都鬧市區(qū)河原町（HK86），途經(jīng)茨木市、高槻市和長岡京市、桂市等衛(wèi)星城，總共28個(gè)車站，并在淡路（HK63）站分叉接入地下鐵堺筋線，可前往大阪日本橋、天王寺等商業(yè)區(qū)。
阪急京都線前身新京阪電鐵最早的總站并非梅田，而是現(xiàn)今與地鐵的直通節(jié)點(diǎn)天神橋筋六丁目（K11）。二戰(zhàn)后新京阪收編阪急，于是新建聯(lián)絡(luò)線前往梅田（也因此僅京都線沒有在中津（梅田和十三之間）設(shè)站臺(tái)）。
京都線系統(tǒng)總共6個(gè)種別：普通、準(zhǔn)急、快速、快速急行、特急（通勤特急）和快速特急（快速特急A）。如此復(fù)雜的種別并非在所有時(shí)段都開行，因此須在此列明不同時(shí)段的停車模式。
其中，平峰開行普通、準(zhǔn)急、特急；
早晚高峰時(shí)段，開行普通、準(zhǔn)急（或快速）、快速急行、通勤特急；
夜間開行普通、快速急行（或特急）；
周末白天平峰每小時(shí)開行一對快速特急（或快速特急A），由具有旅游車性質(zhì)的特別列車擔(dān)當(dāng)，但不收取加快費(fèi)。
高等級(jí)列車：特急、快速急行、快速特急
下面分析該線的種別和停站配置。首先阪急京都本線作為連接關(guān)西兩大核心城市核心地帶的線路，具有很強(qiáng)的城際鐵路性質(zhì)。因此會(huì)大量開行特急、快速急行等高等級(jí)列車，其停站稀少、沿線覆蓋面較小。這也是國內(nèi)設(shè)計(jì)快線地鐵時(shí)最容易考慮到的類型。但考慮到在與鄰近JR西日本的競爭中居于劣勢，阪急并沒有把完全直達(dá)的快速特急作為運(yùn)營主力，反而將重心放在沿線的大衛(wèi)星城。
普通列車
其次，在特急列車包攬城際客流的同時(shí)，普通列車得以專注于覆蓋沿線小站的居民。小站乘客乘普通列車到特急停車站，接續(xù)特急列車前往京都或大阪。因此，在實(shí)際運(yùn)營中，除非清晨深夜，普通列車往往不會(huì)跑完全程。通常只會(huì)跑某一個(gè)交路，以便于列車周轉(zhuǎn)。
如圖所示為阪急京都本線平峰的普通車所有交路。冠以“普通”種別的列車只在大阪梅田和高槻市（HK72）之間運(yùn)行，或向其他線路直通，但不會(huì)繼續(xù)前往京都。而高槻-京都部分站站停的職責(zé)則由準(zhǔn)急列車來擔(dān)任。相應(yīng)的，列車班次相較大阪一側(cè)便少了很多。如果有小站-小站的出行需求，則必須在節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行換乘。但很顯然，這樣的客流需求相較于城際或郊區(qū)進(jìn)城而言，作出些許讓步也未嘗不可。
事實(shí)上，阪急京都本線在夜間或者高峰時(shí)段存在部分大阪梅田-京都河原町全程的普通列車。但普通車短交路化的思維方式依然是值得研究學(xué)習(xí)的。
中等級(jí)列車：準(zhǔn)急、快速
特急列車和普通列車代表了一條城際型通勤鐵路的兩個(gè)極端，前者專注點(diǎn)對點(diǎn)的快速輸送，高旅行速度但覆蓋能力較差；后者專注對沿線居民的大面積覆蓋，但旅行速度顯然不盡人意。通常而言，遠(yuǎn)端小站乘客可以乘普通車到大站緩急接續(xù)，同臺(tái)換乘特急列車進(jìn)城，但隨著沿線開發(fā)成熟人口增長，長此以往將使得特急列車和緩急接續(xù)站不堪重負(fù)。因此，為了填補(bǔ)這一需求的空白，中等級(jí)列車應(yīng)運(yùn)而生。在阪急京都線，準(zhǔn)急和快速屬于中等級(jí)列車。
如上所述，準(zhǔn)急列車在高槻市-京都河原町段為站站停，而去往大阪的另一側(cè)則跳站運(yùn)行，在保證旅速的同時(shí)相較特急/快急?？枯^多的車站。多停的車站往往高峰時(shí)段出行需求也較大，或者原本的緩急接續(xù)的方式還不如直接乘準(zhǔn)急方便，也可能存在地方居民要求加chong站zhi的情況。
阪急京都線也在早高峰在京都河原町、晚高峰在梅田始發(fā)一些快速列車?？焖倭熊嚳衫斫鉃楦邩彩兄盀闇?zhǔn)急，之后轉(zhuǎn)為快急。快速種別并非單純?yōu)榱颂岣呗盟?，而是為了隔離出特定的客流需求，緩解高峰期快急、通勤特急的擁擠程度。
此外，阪急京都線的準(zhǔn)急列車在早晚高峰也直通地鐵堺筋線，這對沿線居民來說也是一大利好，甚至在總體出行時(shí)間上能比特急更加劃算。關(guān)于地鐵直通的更多細(xì)節(jié)，請往下看。
與地鐵直通
阪急京都線也是一個(gè)與地鐵直通運(yùn)轉(zhuǎn)的好范例。隨著日鐵原來越多，對直通運(yùn)轉(zhuǎn)的吹捧也日漸興起。但是如果帶著種別的思維去看待地鐵直通，或許會(huì)有新的思路。
首先，絕大多數(shù)通勤干線通常只將短交路普通車或準(zhǔn)急列車往地鐵直通，而將高等級(jí)列車終到總站。除非總站本身與地鐵相連（如東急澀谷），或總站硬件不允許（如東武淺草）。個(gè)人的猜測是因?yàn)榻袇^(qū)客流對門到門時(shí)間的敏感度更高，直通減少換乘對時(shí)間的節(jié)省效果會(huì)更好（如果有更好的解釋，歡迎留言）。
以阪急京都線為例，所有特急/快急/快特/通特列車均在梅田始發(fā)終到，而直通地鐵的列車只有終到高槻市、北千里（經(jīng)千里線）的普通，以及早晚高峰時(shí)段的準(zhǔn)急。如果以巴黎的方式粗略理解，梅田始發(fā)終到的高等級(jí)列車類似于服務(wù)較遠(yuǎn)距離的Transilien，而直通地鐵的低等級(jí)車則類似于服務(wù)離市區(qū)更近客流的RER。
4. 市郊型線路：西武新宿線/拜島線系統(tǒng)
我們將視線轉(zhuǎn)向關(guān)東。西武新宿線系統(tǒng)是西武鐵道兩大主干線之一。西武新宿線本線自西武新宿、高田馬場向西北延伸到埼玉縣的“小江戶”古城川越（本川越，SS29），總共29站。除此之外還有一條去往東京西部拜島（SS36）的支線拜島線（7站），以及直通去往多摩湖（ST07）的多摩湖線。由于線路郊外的城市規(guī)模不大，缺乏核心功能，西武新宿線系統(tǒng)在運(yùn)營上也具有為東京服務(wù)的市郊型線路的特征，但又因川越作為郊外的旅游景點(diǎn)，新宿線同時(shí)兼顧去往旅游名勝的功能。
西武新宿線共7個(gè)種別：各停、準(zhǔn)急、急行、通勤急行、快速急行、拜島liner（拝島ライナー）、特急“小江戶”號(hào)。其中拜島liner為指定席通勤車，特急小江戶為有料特急（收取加快費(fèi)）。不同時(shí)段的開行安排如下：
平峰按1:1開行各停、急行，另每小時(shí)開行一對特急；
早晚高峰以及清晨夜晚時(shí)段全線加開準(zhǔn)急；
早高峰本川越-新宿方向加開兩趟通勤急行；
晚高峰向拜島方向開行一些拜島liner；
周末節(jié)假日早上開行2趟新宿往本川越的快速急行。
下面我們開始詳細(xì)分析。
高等級(jí)通勤列車：急行、通勤急行、拜島liner
特急和快速急行作為非通勤目的的列車，稍后單獨(dú)分析。急行是西武新宿系統(tǒng)班次最多的主力高等級(jí)列車。但其最大的特點(diǎn)是田無（SS17）以遠(yuǎn)全部車站均停車。這與前述的城際型線路阪急京都線非常不同。急行列車沒有追求新宿-川越/拜島直達(dá)的速度，反而增加了對郊外沿線的覆蓋能力。這也是市郊型線路的一大特征。
誠然，川越作為觀光勝地，有較為充足的城際旅行需求，但相比京都之于大阪，或橫濱之于東京，依然不值得大量城際直達(dá)列車開行。同時(shí)西武新宿線在同為川越去往東京方向（池袋）的東武東上線的競爭中居于下風(fēng)。因此讓常規(guī)列車深耕沿線，僅開行少量旅游性質(zhì)的有料特急列車更為合適。
西武新宿線的通勤急行，在田無-本川越（SS29）區(qū)間跳過了一些車站，停站更少。但需要理解的一點(diǎn)是，對于西武新宿線這種線路資源有限而高度擁擠的線路，高峰時(shí)段總體旅速會(huì)較平峰差一些。因此通急的開設(shè)并不能顯著縮短旅行時(shí)間。通急圖定全程耗時(shí)約60分鐘，而同時(shí)段急行約為64-68分鐘，考慮到早高峰擁擠可能造成的晚點(diǎn)狀況，提速并不明顯。
拜島liner是為晚高峰出城往拜島方向的乘客開設(shè)的指定席通勤列車。這種列車的開設(shè)是通過收取少量費(fèi)用，確保乘客有座。由于本川越方向本身存在指定席特急列車，拜島liner更像是對拜島方向相應(yīng)需求的補(bǔ)足。擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囀俏魑?0000系，該車可以在橫排座-豎排座模式之間切換。就停車站而言，盡管在近東京的高田馬場（SS02）-小平（SS19）區(qū)間直達(dá)，卻在拜島線全線各站停車。相較于特急，拜島liner弱化了城際直達(dá)的功能，而更傾向于為沿線乘客服務(wù)。
各停列車
由于中高等級(jí)列車均在田無以后各停，多數(shù)各停列車僅為安排半程小交路車，并與急行形成接續(xù)。也存在新宿-本川越/拜島的全程車。但拜島線各停白天平峰時(shí)段不直通本線，如果有相應(yīng)的出行需求，需要在節(jié)點(diǎn)小平站換乘。
中等級(jí)列車：準(zhǔn)急
西武新宿線的準(zhǔn)急列車自2013年春季調(diào)圖開始僅在早晚時(shí)段運(yùn)營。準(zhǔn)急列車在急行的基礎(chǔ)上，在上石神井（SS13）-田無之間站站停靠。準(zhǔn)急列車的設(shè)定方便了該區(qū)間在通勤時(shí)段更快前往市中心。
觀光性質(zhì)列車：特急“小江戶”、快速急行
由于存在前往川越的旅行需要，西武新宿線開行少量的有料特急列車。此特急與阪急不同，依靠高票價(jià)和更高級(jí)的列車提供差異化的服務(wù)。特急“小江戶”僅?？繓|村山（SS21）、狹山市（SS22）、所澤（SS26）三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
而作為無料列車的快速急行，僅在節(jié)假日早晨往本川越單向開行2趟。但值得注意的是，即使冠以快速急行，也僅比急行少停3站，甚至多于通勤急行。
除此之外，節(jié)假日亦有少量直通多摩湖線的急行列車。
4. 總結(jié)
本文分析了兩條典型的日本通勤鐵路的種別和停站規(guī)律。盡管受限于篇幅，我不能分析更多的例子，但我相信這兩例非常具有代表性，能夠從中我們能夠窺探日本在運(yùn)營通勤鐵路的一些思維方式。對此我們來做一些總結(jié)：
具有城際直達(dá)特性的線路（或區(qū)間），適合開行直達(dá)性的大站快車。若無明顯的城際直達(dá)需求，高等級(jí)列車建議在遠(yuǎn)市區(qū)端增加覆蓋。如重慶10號(hào)線的王家莊-江北機(jī)場的區(qū)間，宜增加停站。
確保中高等級(jí)列車的密度。常規(guī)快慢車的比例最好做到1:2或1:1，或快中慢車1:1:1。如果快車密度不向慢車靠近，自然會(huì)成為花瓶一樣的存在，更遑論緩急接續(xù)。
采取一些手段將遠(yuǎn)端小站引入快車體系。平峰可以采用緩急接續(xù)的方法，高峰時(shí)段宜考慮近市區(qū)端跳站，遠(yuǎn)市區(qū)端多停的中等級(jí)列車。例如廣州14號(hào)線，若主力開行嘉禾望崗-新和少停站，新和-從化各停的準(zhǔn)快車，將更受歡迎。
中高等級(jí)列車普及后，各停列車宜小交路化，以在車輛有限的情況下增加列車周轉(zhuǎn)，減小近市區(qū)端因快車跳過造成的密度損失。
開行快車并非總是為了提高旅速，在高峰時(shí)段，一些快車設(shè)置也能起到遠(yuǎn)近端客流分離的作用。遠(yuǎn)端進(jìn)城快車為主，慢車縮短交路，有助于緩解遠(yuǎn)端乘客擠滿車廂，近市區(qū)端擠不上車的狀況。如北京6號(hào)線高峰時(shí)段可以讓全程列車在草房-金臺(tái)路直達(dá)，而各停列車僅在草房或通運(yùn)門始發(fā)終到。
宜按照不同時(shí)段靈活配置不同種別的開行和停站的設(shè)置。如果線路非常繁忙客流繁多，可以犧牲大站直達(dá)列車，增加中等級(jí)列車開行。如京急羽田機(jī)場支線（蒲田-羽田機(jī)場）在平峰有開行一站直達(dá)的快特，但在高峰時(shí)段僅開行Airport急行，在線內(nèi)站站?？?。
快慢車體系的成功，高度依賴可靠的時(shí)刻表體系。快慢車的運(yùn)行不可避免地拉大了某一個(gè)種別的運(yùn)行間隔，如果某個(gè)快車20-30分鐘一班，沒有時(shí)刻表的支持，可能造成乘客將大量時(shí)間浪費(fèi)在等待上，從而使之放棄使用快車。目前全日本的客運(yùn)軌道交通都對外公開時(shí)刻表，不僅在車站張貼、官網(wǎng)公開，還有各種換乘指南（乗換案內(nèi)）app，并堅(jiān)持紙質(zhì)時(shí)刻表書籍的出版。調(diào)圖的變化也會(huì)通過張貼海報(bào)、新聞報(bào)道促進(jìn)大家了解。此外，對時(shí)刻表的嚴(yán)格執(zhí)行也是成功的快慢車體系支柱，這也是日本大多數(shù)繁忙線路堅(jiān)持手動(dòng)駕駛、雙人值乘的原因（盡管已經(jīng)面臨勞動(dòng)力短缺）。但是ATO模式的多種別快慢車運(yùn)行早在筑波快線（つくばエクスプレス）上實(shí)現(xiàn)，因此對新建線路而言，這在技術(shù)上依然是可行的。
快慢車體系是否成功，很大程度也取決于能否讓乘客理解。一味指責(zé)乘客“巨嬰”只是不思進(jìn)取、懶于突破的借口。成功的快慢車體系必須依托清晰明了的信息設(shè)計(jì)（information design）。復(fù)雜的運(yùn)行模式使得日本鐵路的信息設(shè)計(jì)在幾十年時(shí)間里突飛猛進(jìn)，無論是清晰明了的彩色電子水牌、車內(nèi)的液晶顯示屏、站臺(tái)PIS顯示器，還是站臺(tái)地標(biāo)等導(dǎo)視設(shè)計(jì)。
國內(nèi)從目前來看還沒有體系化的信息設(shè)計(jì)，導(dǎo)視、屏幕界面設(shè)計(jì)、運(yùn)營組織、媒體發(fā)布各司其職，而大多數(shù)信息設(shè)計(jì)的從業(yè)者是藝術(shù)出身或計(jì)算機(jī)出身，缺乏真正的專業(yè)人才。以往我們照搬香港的設(shè)計(jì)，短板還不至于非常凸顯，但如今線網(wǎng)擴(kuò)大、運(yùn)營模式復(fù)雜，這個(gè)問題將變得越發(fā)致命。我想另寫一篇日本如何通過信息設(shè)計(jì)幫助乘客理解列車運(yùn)行的文章，奈何人不在日本，還是希望有實(shí)地體驗(yàn)之后再和大家分享為好。
經(jīng)營一條快慢車線路，甚至經(jīng)營任何通勤線路都是對運(yùn)營水平的極大考驗(yàn)。我國的軌道交通在過去幾十年內(nèi)迅猛發(fā)展，并在一些技術(shù)層面上走到了行業(yè)的前列。但以我本人的體會(huì)，與高鐵不同，漂亮的數(shù)據(jù)和技術(shù)堆砌已經(jīng)無法掩蓋通勤鐵路運(yùn)營水平上的不足。今后我們還需要多考察，多思考，更重要的是有為人民服務(wù)的思維方式。希望本文能對大家理解通勤鐵路的運(yùn)營起到一點(diǎn)幫助。如果有什么問題，還請大家多指教。
