肖波：現(xiàn)任奧迪管理董事會主席馬庫斯?杜斯曼的下課，讓奧迪中國總裁溫澤岳陷入異常尷尬的處境。

文 | FT中文網(wǎng)專欄作家 肖波

曾經(jīng)以“突破科技，啟迪未來”作為口號的奧迪，正在陷入對未來的迷茫之中。

1個月之前，大眾汽車集團奧迪品牌宣布，2020年任職奧迪全球CEO的馬庫斯?杜斯曼將于9月1日卸任，這與原大眾汽車集團CEO迪斯的卸任時間恰好間隔一年。

市場的第一反應(yīng)并不是奧迪2023年不盡如意的業(yè)績，更多是靴子終于落地的感慨。

是的，進(jìn)入奧迪品牌以來，杜斯曼身上自始至終打著鮮明的迪斯系標(biāo)簽，而在大眾汽車集團董事會主席和大眾汽車集團（中國）董事長兩位高層完成人事更迭后，奧迪品牌換帥表層猜測屬于業(yè)績背鍋，深層更像是大眾汽車集團內(nèi)部原生高管和外來職業(yè)經(jīng)理人團隊的權(quán)力更替。

都說神仙打架凡人遭殃，遠(yuǎn)在歐洲的大眾汽車集團人事動蕩，卻把奧迪中國總裁溫澤岳架上火爐，不管怎么說，奧迪中國市場同比大幅下跌的銷量都是杜斯曼下課的表面理由，現(xiàn)在全球老大都承擔(dān)責(zé)任了，中國市場的名義負(fù)責(zé)人還能獨善其身嗎？

溫澤岳“無辜”嗎？

伏爾泰老爺子有句名言：雪崩時，沒有一片雪花覺得自己有責(zé)任。

現(xiàn)代中國網(wǎng)友將這句話改成“雪崩時，沒有一片雪花是無辜的?！?/p>

這與溫澤岳的現(xiàn)狀頗為相似，按照企業(yè)設(shè)定，奧迪中國屬于奧迪品牌在中國地區(qū)的最高代表，理論上應(yīng)該協(xié)同管理本地研發(fā)、產(chǎn)品更新頻率等地區(qū)事務(wù)，并將最新的信息反饋給總部，奧迪中國總裁可謂是位高權(quán)重。

不過，由于奧迪合資公司的分工設(shè)定，溫澤岳在業(yè)務(wù)上不能直接管理一汽奧迪和上汽奧迪，理論上可以不為銷售業(yè)績負(fù)責(zé)。

因此，有奧迪一線銷售認(rèn)為，南北奧迪銷量下滑是一汽奧迪和上汽奧迪營銷能力不足導(dǎo)致，溫澤岳主導(dǎo)的奧迪中國沒有責(zé)任。

熟悉奧迪品牌和豪華車市場的人則指出，如今奧迪在中國市場的頹勢，主要是產(chǎn)品設(shè)計滯后、產(chǎn)品更新節(jié)奏緩慢導(dǎo)致。不僅燃油車產(chǎn)品設(shè)計落后奔馳、寶馬、雷克薩斯等競爭對手一代甚至是一代半，以前曾經(jīng)引以為傲的科技屬性，與特斯拉和中國電動車企業(yè)的差距更是接近兩代。

雖然南北奧迪均未發(fā)布官方銷售數(shù)據(jù)，但統(tǒng)計各方渠道發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)，1至6月南北奧迪在中國市場銷量之和約為32萬臺左右，大幅落后于奔馳寶馬。

需要指出的是，產(chǎn)品設(shè)計和更新節(jié)奏問題是奧迪市場表現(xiàn)堪稱糟糕的直接原因，而按照合資企業(yè)分工，市場營銷是中方主導(dǎo)，德方負(fù)責(zé)產(chǎn)品的技術(shù)開發(fā)和引入。作為德國奧迪在中國地區(qū)最高級別的職業(yè)經(jīng)理人代表，奧迪中國總裁并不是一片無辜的雪花。

中國總裁不好當(dāng)

回顧最近10年的奧迪中國歷史，自2015年上任的魏永新開始，到2021年的安世豪，連續(xù)4任奧迪中國總裁，人均工作年限不足兩年，其中歐陽謙和武佳碧的任期加起來僅僅兩年。即使非常熟悉中國市場、推進(jìn)上汽奧迪國產(chǎn)項目落地的安世豪，也在不算老邁的2021年選擇了退休，這足以證明奧迪中國最高負(fù)責(zé)人對于中國市場銷量的責(zé)任之重。

事實上，溫澤岳也曾被奧迪總部寄予厚望，2004年進(jìn)入大眾汽車集團的他，不僅曾在大眾商用車和奧迪的生產(chǎn)部門、大眾汽車集團的生產(chǎn)規(guī)劃及戰(zhàn)略部門擔(dān)任管理職務(wù)，還于2013年出任一汽-大眾汽車有限公司（技術(shù)）副總經(jīng)理及董事，負(fù)責(zé)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品管理及生產(chǎn)制造工作。

尤其是一汽-大眾的工作經(jīng)歷，曾經(jīng)獲得馬庫斯?杜斯曼高度稱贊，認(rèn)為豐富的中國市場經(jīng)驗將讓溫澤岳在推進(jìn)奧迪在華未來戰(zhàn)略中扮演關(guān)鍵角色。

不過從現(xiàn)階段奧迪在中國的產(chǎn)品推進(jìn)速度和技術(shù)研發(fā)落地來看，溫澤岳的表現(xiàn)并未達(dá)到杜斯曼的預(yù)期。

南北奧迪難平衡

如今，在杜斯曼即將于8月底結(jié)束任期的消息剛剛發(fā)布后，奧迪又被爆出準(zhǔn)備購買中國車企的電動車平臺技術(shù)傳聞，而從現(xiàn)有的信息分析，合作對象大概率是其中國第二家合資伙伴上汽集團。

如果這一消息最終得到確認(rèn)，溫澤岳將面臨更多來自各方的壓力。

按照奧迪全面電動化的未來戰(zhàn)略主基調(diào)，中國市場在5年后將進(jìn)入全面電動化車型的時代。這使得奧迪一汽新能源公司和現(xiàn)有一汽奧迪公司如何完成過渡成為新課題。

從兩家公司合資股比看，一汽奧迪中方占股比達(dá)到60%，德方股比為40%，奧迪一汽新能源公司德方股比為60%，中方占比40%。最簡單的方法是兩家公司直接合并，中外雙方股東各自股份占比50%。

但這種看似簡單有效通常非常難以實現(xiàn)，面對中國市場日新月異的技術(shù)升級和營銷變革，奧迪和一汽集團如何明確各自的權(quán)責(zé)分工，在不同領(lǐng)域哪方作為主導(dǎo)，都需要經(jīng)歷極其復(fù)雜的談判和溝通。

這屬于溫澤岳任期內(nèi)最重要的任務(wù)，充分運用與中方的合作經(jīng)驗，充當(dāng)雙方股東溝通的橋梁和潤滑劑，最大程度保證奧迪和中國最大合作伙伴盡快達(dá)成一致。

而上汽奧迪電動化消息的傳出，特別是該信息的出現(xiàn)時機恰逢一汽集團70周年，一汽和大眾集團、奧迪公司簽署深化戰(zhàn)略合作諒解備忘錄之際，無疑會讓外界產(chǎn)生奧迪繼續(xù)在兩家合資企業(yè)之間謀劃平衡，從而在合資中占據(jù)更多主導(dǎo)權(quán)的疑慮。

退一步說，即使一汽方面能夠理解溫澤岳，站在上汽奧迪角度思考，一位擁有一汽-大眾工作背景的奧迪中國總裁，在協(xié)調(diào)兩家奧迪合資公司的在華業(yè)務(wù)時，真能做到一碗水端平的公平公正嗎？至少從上汽奧迪的現(xiàn)狀來看，產(chǎn)品和定價沒有任何競爭優(yōu)勢，是銷量持續(xù)萎靡的根本原因。

回到最初的論據(jù)，產(chǎn)品和定價屬于奧迪主導(dǎo)的領(lǐng)域，也是檢驗溫澤岳在華工作成色的重要參照標(biāo)準(zhǔn)之一，不過南北奧迪每況愈下的殘酷市場現(xiàn)實，留給他證明自己的時間不多了。

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