1、2016 年以來，CAFC 值下降穩(wěn)中趨緩，2020 年反彈至 5.61 L/100km 水平，未能完成 2020 年總體目標(biāo)；與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企 CAFC 達(dá)標(biāo)難度大，新能源汽車企業(yè)成為 CAFC 達(dá)標(biāo)主力。

隨著 CAFC 達(dá)標(biāo)加嚴(yán)和新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠下降，CAFC 值降幅收窄，其中，合資企業(yè)綜合降幅最大，進(jìn)口企業(yè)最小。

2016-2019 年，乘用車行業(yè)平均 CAFC 值持續(xù)下降，年均降幅 4.7%，2020 年乘用車行業(yè)平均 CAFC 值同比不降反升，回到 5.61 L/100km 水平，距離 《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中提到 5.0 L/100km 目標(biāo)尚有不小的差距。

其中，合資企業(yè)平 均 CAFC 在 2016-2020 年間持續(xù)下降，綜合降幅達(dá)到-14%；自主企業(yè)平均 CAFC 值在 2016-2019 四年間下降最快，但受傳統(tǒng)車油耗反彈及新能源汽車產(chǎn)量下降和產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠減少影響，2020 年 CAFC 值同比回升 14%，接近 2017 年水平；進(jìn)口企業(yè) CAFC 值綜合降幅僅為-6.8%。

新能源汽車在 CAFC 核算中優(yōu)勢(shì)明顯。在乘用車四階段油耗評(píng)價(jià)體系中，對(duì)新能源汽車基于產(chǎn)量?jī)?yōu)惠倍數(shù)，同時(shí)不核算新能源汽車的電能消耗，致使新能源汽車大幅拉低企業(yè) CAFC 值，這在自主品牌企業(yè)中表現(xiàn)得尤為明顯。

2016 年以來，行業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為 1.6%，約為 CAFC 實(shí)際降幅的 1/3，自主品牌企業(yè)傳統(tǒng)車平均油耗降幅僅為 0.4%，在所有企業(yè)類型中墊底。CAFC 正積分前十企業(yè)的整體規(guī)模偏小，而負(fù)積分主要集中于大型傳統(tǒng)車企業(yè)。

2020 年度 ，CAFC 正積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 356 萬正積分，占行業(yè)正積分總量的 82%，但這 10 家企業(yè)的乘用車產(chǎn)量?jī)H占當(dāng)年總產(chǎn)量的 10%，這其中包括特斯拉（上海）、理想、威馬和奇瑞新能源四家只生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)，比亞迪汽車工業(yè)在 2020 年的新能源乘用車占比也超過了 3/4。

2020 年度， CAFC 負(fù)積分前十企業(yè)共產(chǎn)生 653 萬負(fù)積分，占行業(yè)負(fù)積分總量的 56%。這 10 家企業(yè)中產(chǎn)量過百萬的有四家，乘用車產(chǎn)量合計(jì)占到當(dāng)年總量的 46%。

乘用車企業(yè)平均油耗變化趨勢(shì)：

注：

1）圖中左側(cè)藍(lán)色趨勢(shì)線表示 CAFC 值趨勢(shì)，右側(cè)綠色趨勢(shì)線表示傳統(tǒng)車平均油耗趨勢(shì)。

2）CAFC 值中包含新能源汽車的產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠，2016-2020 年分別為 5、5、3、3 和 2 倍，傳統(tǒng)車平均 油耗是指在計(jì)算時(shí)剔除新能源汽車部分的車輛平均油耗水平。

CAFC 企業(yè)達(dá)標(biāo)率逐年下降，前十規(guī)模企業(yè)傳統(tǒng)車基數(shù)大，且新能源汽車產(chǎn)量占比偏低， 達(dá)標(biāo)難度增大。國(guó)產(chǎn)企業(yè)中達(dá)標(biāo)企業(yè)的數(shù)量逐年減少，2020 年 116 家國(guó)產(chǎn)企業(yè)中僅有 43 家企業(yè) CAFC 達(dá)標(biāo)。同時(shí) CAFC 達(dá)標(biāo)企業(yè)中，規(guī)模較大的巨頭企業(yè)數(shù)量不斷減少，導(dǎo)致達(dá)標(biāo)企業(yè) 產(chǎn)量占比卻急劇下降。

直觀數(shù)據(jù)來看，CAFC 達(dá)標(biāo)企業(yè)所生產(chǎn)的乘用車占比在國(guó)產(chǎn)企業(yè)中呈斷崖式下降，2020 年這一比例僅有 15%，創(chuàng)歷史新低。規(guī)模前十企業(yè)面臨較大的 CAFC 達(dá)標(biāo)壓力。2020 年國(guó)產(chǎn)前十大企業(yè)中，平均 CAFC 值為 5.69 L/100km，高于行業(yè)及國(guó)產(chǎn)企業(yè)均值水平。除上汽通用五菱外，其他九家企業(yè) CAFC 均不達(dá)標(biāo)且多數(shù)企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)量占比都在 2%以下。2020 年進(jìn)口量前十大企業(yè)中，平均 CAFC 值為 7.05 L/100km，高于進(jìn)口企業(yè)平均油耗水平。更為嚴(yán)峻的是，這些企業(yè)在 2020 年度的 CAFC 值均高于達(dá)標(biāo)值，沒有一家企業(yè)實(shí)現(xiàn) CAFC 達(dá)標(biāo)。

國(guó)產(chǎn)企業(yè) CAFC 達(dá)標(biāo)情況：

2、2016 年以來，新能源乘用車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，新能源汽車積分行業(yè)達(dá)標(biāo)率高，但企業(yè)間發(fā)展不均衡，自主品牌企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，傳統(tǒng)合資車企達(dá)標(biāo)困難。新能源乘用車企業(yè)參與度日趨活躍，滲透率逐年增加。

產(chǎn)量上，2020 年新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到 120.5 萬輛，較 2016 年增加 260%；產(chǎn)量分布上，合資、外資獨(dú)資等企業(yè)的產(chǎn)量占比逐漸增加，自主品牌企業(yè)不再一家獨(dú)大，2020 年自主、合資和外資獨(dú)資企業(yè)的新能源乘用車產(chǎn)量比例約為 6：3：1。

新能源汽車滲透率上，2020 年達(dá)到 6.1%，較 2016 年提高 344%。新能源汽車積分達(dá)標(biāo)難度不大但兩極分化嚴(yán)重：自主品牌企業(yè)為最大贏家，合資企業(yè)表現(xiàn)墊底。

2019、2020 新能源汽車積分比例是目標(biāo)要求的 2.7 和 2.4 倍，達(dá)標(biāo)壓力不大。但存在嚴(yán)重分化：

（1）自主品牌企業(yè)占據(jù)新能源汽車積分高地，2020 年平均積分比例達(dá)到 64%， 但合資企業(yè)這一比例僅為 9%。

（2）新能源汽車正積分主要集中在自主品牌企業(yè)內(nèi)，2019 年 及之前年份自主品牌企業(yè)產(chǎn)生了約 90%的正積分。與此同時(shí)，合資企業(yè)產(chǎn)生了 80%以上的新能源汽車負(fù)積分。不過，也應(yīng)看到，隨著合資企業(yè)新能源汽車產(chǎn)品的投放和國(guó)產(chǎn)特斯拉的銷售，自主品牌新能源汽車的市場(chǎng)份額正在被蠶食，致使 2020 年自主品牌新能源汽車積分比例同比下降，同時(shí)合資企業(yè)積分比例穩(wěn)步上升。

新能源汽車積分比例趨勢(shì)：

注：新能源汽車積分比例=共產(chǎn)生的新能源汽車積分（不剔除核對(duì)所需量）/傳統(tǒng)車產(chǎn)量

3、雙積分轉(zhuǎn)讓和交易漸趨活躍，新能源汽車積分價(jià)格高于油耗積分，且呈增加趨勢(shì)，但仍遠(yuǎn)低于美國(guó)加州 ZEV 積分單價(jià)。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2018-2020 三個(gè)交易年份內(nèi)，油耗積分轉(zhuǎn)讓規(guī)模為 426 萬分，交易金額僅為 11 億元，平均交易單價(jià) 258 元/分。新能源汽車積分的交易規(guī)模與油耗積分相當(dāng)，但單價(jià)約為油耗積分價(jià)格的 2.6 倍，達(dá)到 673 元/分。

隨著新能源汽車積分強(qiáng)制合規(guī)以及新能源汽車產(chǎn)量在 CAFC 核算中的優(yōu)惠倍數(shù)下降，行業(yè)油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分均大增，新能源汽車正積分價(jià)格水漲船高，2020 年達(dá)到 1204 元/分。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，新能源汽車積分價(jià)格在 2021 年將能實(shí)現(xiàn)翻倍，但由于缺乏不達(dá)標(biāo)的經(jīng)濟(jì)處罰機(jī)制，其價(jià)格仍遠(yuǎn)低于加州 ZEV 積分 3300 美元左右的單價(jià)。?

4、 2025 年 4.0 L/100km（NEDC）總體油耗目標(biāo)可實(shí)現(xiàn)但難度較大，四階段傳統(tǒng)車油耗降幅緩慢導(dǎo)致五階段油耗改善壓力倍增。

五階段乘用車 CAFC 總體目標(biāo)為 4.0 L/100km（NEDC），折合 4.6 L/100km（WLTC），2021-2025 年度對(duì) CAFC 值和目標(biāo)值比例的要求分別為 123%、120%、115%、108%和 100%。

在分析中，假設(shè)乘用車占汽車總產(chǎn)量的比例為 80%，而汽車總產(chǎn)量規(guī)模能夠達(dá)到《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》所設(shè)定的目標(biāo)。那么在高、中、低三種分析情景下傳統(tǒng)能源乘 用車到 2025 年需要實(shí)現(xiàn)平均油耗達(dá)到 5.20 L/100km、4.90 L/100km 和 4.64 L/100km（NEDC）， 較 2015 年水平分別下降 26%、30%和 34%。

在工信部關(guān)于乘用車五階段燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)的編制說明中，根據(jù)節(jié)能技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，2025 年傳統(tǒng)汽車燃料消耗量較 2015 年有 33%左右的下降潛力，說明即便在新能源汽車滲透率為 15%的情況下，技術(shù)上實(shí)現(xiàn) 2025 年國(guó)家 CAFC 總體目標(biāo)也較為可行。由于 CAFC 導(dǎo)入計(jì)劃在前期的目標(biāo)較為寬松，2021-2022 年，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗 甚至可以有略微的增長(zhǎng)空間。但前提是，2021 年平均油耗相當(dāng)于同比分別下降 6%、8%和 10%，而實(shí)際上，近幾年傳統(tǒng)能源乘用車的平均油耗降幅僅為 2%左右。

換句話說，從 2015 年往后推算，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗達(dá)到“五階段油耗目標(biāo)實(shí)現(xiàn)分析”所示的三種情景下的水平或許問題不大，但由于四階段整體的油耗降幅趨緩，造成達(dá)標(biāo)壓力向五階段進(jìn)一步轉(zhuǎn)移。在新能源汽車發(fā)展的高、中、低三種情景下，五階段傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均復(fù)合降幅分別需要達(dá)到-4%、-5%和-6%，才能實(shí)現(xiàn) CAFC 總體目標(biāo)。

五階段油耗目標(biāo)實(shí)現(xiàn)分析：

注：

（1）新能源汽車發(fā)展高、中、低三種情景分別對(duì)應(yīng) 2025 年新能源乘用車滲透率為 25%、20%和 15%。

?（2）圖中所顯示的 CAFC 目標(biāo)均為標(biāo)準(zhǔn)中所制定的國(guó)家總體目標(biāo)，未考慮整備質(zhì)量增加影響。

5、實(shí)現(xiàn) 2021-2023 階段總體新能源汽車積分目標(biāo)壓力不大，但企業(yè)間差異明顯：2020 前十規(guī)模企業(yè)中，除上汽通用五菱和長(zhǎng)城汽車外，實(shí)現(xiàn)這一階段目標(biāo)要求其新能源汽車產(chǎn)量需在 2020 年基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn) 1.7~22.2 倍不等的增長(zhǎng)，難度極大。

2020 年純電動(dòng)乘用車的平均續(xù)航里程達(dá)到 382 km，在 2021-2023 第二階段單車積分計(jì)算公式下，車型的平均單車積分約在 1.02~3.81 之間1。設(shè)定純電車型的電池能量密度調(diào)整系數(shù)和電耗調(diào)整系數(shù)均為 1.0，2020 年純電車型第二階段平均單車積分在 2 分以上，而在新能源汽車 2025 滲透率為 15%的低發(fā)展情景下，滿足第二階段新能源汽車積分要求對(duì)純電車型的單車積分要求僅為 1.6 分/車，在高和中發(fā)展情景下，這一數(shù)值更低。

這說明，在電池能量密度和電耗兩個(gè)參數(shù)不做折扣的情況下，實(shí)現(xiàn) 2021-2023 新能源汽車積分目標(biāo)難度不大。但車企需要重點(diǎn)關(guān)注車型的電耗量及電池質(zhì)量能量密度，一方面是為了獲得更高的新能源汽車積分，另一方面也提高了產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì) 2020 年乘用車產(chǎn)量前十企業(yè)，假設(shè) 2021-2023 年這十家企業(yè)的傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量維持在 2020 年水平，PHEV 單車積分在這三年分別能達(dá)到 1.4、1.5 和 1.6 分，2021 純電車型 單車積分為 2020 年車型參數(shù)在第二階段公式下的計(jì)算值，此后每年同比增長(zhǎng) 10%。

那么上汽通用五菱將是前十規(guī)模企業(yè)中唯一一個(gè)可以憑借現(xiàn)有新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)第二階段 新能源汽車積分達(dá)標(biāo)的企業(yè)。長(zhǎng)城汽車緊隨其后，要實(shí)現(xiàn) 2021 年的積分達(dá)標(biāo)，純電動(dòng)車型產(chǎn)量需要在 2020 年新能源總產(chǎn)量的基礎(chǔ)上增加 8%，即約增加 4000 余輛，難度相對(duì)較低。但在余下的企業(yè)中，要實(shí)現(xiàn)第二階段的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)，新能源汽車產(chǎn)量要實(shí)現(xiàn) 1.7~22.2 倍不等的增長(zhǎng)。上汽大眾和一汽大眾的新能源汽車中純電動(dòng)占比均不過半，若考慮 PHEV，它們所面臨的新能源汽車產(chǎn)量增速還要更高，達(dá)標(biāo)難度非常之大。

前十規(guī)模企業(yè) 2021-2023 新能源汽車積分達(dá)標(biāo)分析：

注：圖中 2021-2023 年 NEV 均指純電動(dòng)車型。

6、雙積分政策實(shí)施成效顯著，但也應(yīng)警惕目標(biāo)放松和雙積分交叉管理帶來的不確定性等問題。建議在雙積分未來的管理中，進(jìn)一步提高交易結(jié)果的公開及透明性，并將管理權(quán)限過渡至第三方機(jī)構(gòu)，如碳交易所，在時(shí)機(jī)成熟后，最終將油耗和新能源汽車兩套機(jī)制分開管理并取消兩種積分之間的交叉。

我們和大家系統(tǒng)地分享了中國(guó)乘用車雙積分系列的相關(guān)知識(shí)，大家可以通過以下鏈接來回顧學(xué)習(xí)，如果大家有更多的想法，可以和我們聯(lián)系并相互交流。

大綱如下：

一、中國(guó)乘用車“雙積分政策”回溯及現(xiàn)狀

二、乘用車油耗發(fā)展整體趨勢(shì)

三、乘用車企業(yè)情況

四、CAFC 積分達(dá)標(biāo)情況

五、CAFC 積分情況

六、新能源乘用車的發(fā)展情況

七、新能源汽車積分達(dá)標(biāo)情況

八、新能源汽車積分情況

九、新能源汽車積分比例

十、新能源汽車積分主要買家和賣家

十一、?“雙積分政策”實(shí)施的環(huán)境效益

十二、雙積分交易情況

十三、?“十四五”油耗達(dá)標(biāo)分析

十四、??“十四五”新能源汽車積分達(dá)標(biāo)之行業(yè)情況分析

十五、??“十四五”新能源汽車積分達(dá)標(biāo)之企業(yè)情況分析

十六、?CAFC 達(dá)標(biāo)為什么越來越難？

十七、新能源汽車積分的目標(biāo)是否過低？

十八、傳統(tǒng)車節(jié)能是否有必要進(jìn)一步加強(qiáng)？

十九、新能源汽車積分的價(jià)格是否過低？

二十、雙積分的管理權(quán)問題

二十一、?雙積分交易及結(jié)果的公開性

二十二、主要結(jié)論

二十三、政策建議

快車通道：

碳減排制度系列匯總

CCER制度系列匯總
CCER 項(xiàng)目減排效益測(cè)算系列匯總

發(fā)達(dá)國(guó)家碳排放政策系列匯總

動(dòng)力電池發(fā)展趨勢(shì)系列匯總

ISO 14064-1系列匯總

碳匯造林項(xiàng)目方法學(xué)系列匯總

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