我是原終極側(cè)位35姬，那個賬號在更換捆綁手機號的時候丟失了。原來的粉絲們可以現(xiàn)在關(guān)注這個賬號。

今天呢，這是我開學(xué)后的第一次更新，我要辟的是關(guān)于對Go-229過度神話的謠言

關(guān)于飛翼布局，可以肯定的一點是，Go-229絕對不是第一個，說起更早的飛翼，主要是兩位先鋒蘇聯(lián)的鮑里斯·I·切拉諾夫斯基、美國的約翰·K·諾斯羅普。前者鮑里斯·I·切拉諾夫斯基在1924年設(shè)計出了BICh-1型滑翔機

1926首飛了有動力的BICh-3型

也就是說某種意義上諾斯羅普的N1M是世界上第一個有動力的飛翼這種說法其實也是錯誤的。

提起美國的飛翼，不得不提一下一下諾斯羅普老先生，這家伙對飛翼的感情已經(jīng)不能用喜愛來形容了，可以說是癡迷了，1981年諾斯羅普去世前看到B-2模型時感慨萬分，在一張紙上寫下了“現(xiàn)在明白了上帝為什么讓我多活了25年。”在1940年7月3日，諾斯羅普設(shè)計的N1M飛翼驗證機就已經(jīng)成功首飛，相比于Go-229在1945年2月2日，代號為“霍頓ⅨV2”的噴氣動力飛翼機才在德國奧拉寧堡進行第一次升空試飛，第二天的試飛項目則完成得比較成功，但著陸時剎車太快造成主起落架損壞。 修理飛機使得第三次試飛被延遲到2月18日，但這一次卻以悲劇收場——升空僅45分鐘后試飛員告左發(fā)動機熄火，必須返航，并試圖用爬升－俯沖的方法重新啟動發(fā)動機但沒有成功，飛機在迫降機場的時候翻滾著沖出跑道，最終機毀人亡。V2 的飛行時間總共也就 2 小時。僅僅有三次試飛最后一次還墜毀了的家伙，怎么敢稱作B2的始祖，相比之下諾斯羅普的設(shè)計雖然受限于時代的限制，故障率依然很高，但至少要靠譜很多，孰高孰低一目了然。

在N1M之后，1941年4月11日美國陸航頒布了一種新型轟炸機的方案征求書，要求這種高空轟炸機能掛載4500千克炸彈飛上16000千米，最大速度要求在7620米達724千米/時，巡航速度440千米/時，實用升限13710米，最大航程19300米（7620米高度巡航）。最后聯(lián)合飛機公司和波音飛機公司的方案最后進入初步設(shè)計，其中聯(lián)合公司的方案最終成為B-36。作為項目的一部分，軍方也在1941年5月27日授予諾斯羅普一份合同，對飛翼方案進行研究。要求飛翼方案能掛1噸炸彈在7620米高度飛行12870千米，巡航速度402千米/時，實用升限12190米，載彈量4500千克，低于4月的方案征求書。于是諾斯羅普在1942年開始試飛N9M飛翼設(shè)計，這是XB-35的驗證機，該機的尺寸約是B-35的1/3，用于驗證總體概念的可行性，并用于訓(xùn)練飛行員來如何駕駛飛翼。N9M是木材和金屬混合結(jié)構(gòu)，中央段使用了焊接鋼管。機身覆蓋了木質(zhì)和金屬蒙皮，外翼段為木質(zhì)蒙皮，不過具有金屬翼縫和翼尖。(如果是Go-229為節(jié)省資源所用的膠合板蒙皮屬于隱身設(shè)計，開了隱身設(shè)計的先河，那么為什么N-9M不能視作采用的隱身設(shè)計呢？)1942年12月27日第一架N-9M首飛，該機在1943年5月19日墜毀，飛行員喪生。1943年6月24日第二架N-9M在首飛時飛掉了座艙蓋，幸好飛行員成功降落。N-9M幾乎在每次試飛中都因各種各樣的機械故障而提前降落，其中門納斯克發(fā)動機暴露的問題最多。1943年9月21日最后一架N-9M（N-9M-B）首飛。值得一提的是，四架N-9M中幸存到今日的N-9M-B，民用注冊號是N9MB。奇諾名機博物館的志愿者耗時12年把她修復(fù)到適飛狀態(tài)。1994年11月11日，在首飛45年后N-9M-B再次重返藍天。

但是到1944年初B-35項目已經(jīng)嚴重落后于計劃。根據(jù)N-9M的試飛結(jié)果，XB-35的航程很可能比預(yù)期值要少2575千米，最大速度也可能比預(yù)期值低39千米/時，因此阿諾德將軍開始質(zhì)疑大規(guī)模生產(chǎn)B-35是否明智。此外馬丁公司在B-35項目上也嚴重缺乏訓(xùn)練有素的工程師（許多人已被其他項目征募），并且在工裝整備上也有所延誤。上述問題迫使馬丁公司把首架B-35的交付日期推遲到1947年，因此陸航得出了B-35在戰(zhàn)爭結(jié)束前無法服役的結(jié)論，于是在1944年5月24日取消了B-35生產(chǎn)合同。

但是因為航空技術(shù)勤務(wù)司令部覺得XB-35飛翼項目即使未能達到作戰(zhàn)要求，也有繼續(xù)測試的價值。1944年12月陸航?jīng)Q定讓諾斯羅普公司完成XB-35和YB-35的制造，隨后進行測試。首批6架YB-35將基本與XB-35一致，僅有細微的差別。1945年6月1日陸航要求把兩架YB-35改裝為安裝艾利森J35-A-5噴氣式轟炸機，該機最初的編號為YB-35B，后改為YB-49。1945年陸航又增訂了兩架第一批YB-35，用于補償被用于噴氣式改裝的那兩架，之后要求諾斯羅普公司把剩余5架YB-35按照更先進的標準制造，即YB-35A。于是首架XB-35（42-13603）在1946年6月25日首飛，飛行員是馬克思·斯坦利，飛行工程師是戴爾·施羅德。首飛持續(xù)了45分鐘，該機從霍桑飛到了莫洛克干湖。XB-35的試飛很快就陷入困境，因變速箱故障和螺旋槳的控制問題，XB-35在僅飛行了19架次后就在1947年9月11日被迫停飛。之后的試飛YB-49 創(chuàng)下了一個非官方的耐力紀錄，連續(xù)六小時飛行高度在40,000 ft (12,200 m) 以上，和一個橫貫大陸的速度紀錄，飛機從華盛頓特區(qū) Muroc 空軍基地 起飛并著陸在安德魯斯空軍基地，歷時4個小時20 分鐘飛行2258英里（3633公里），平均速度511.2英里/小時（822.67公里/小時）。 然而YB-49的測試過程并非一帆風順，1948年6月5日，第二架原型機在試飛中墜毀，全體機組人員無一生還。為了紀念在事故中獻身的試飛員，1949年12月5日穆洛克空軍基地被命名為格倫·愛德華茲上尉空軍基地。1950年3月15日，第一架原型機也在一次高速滑行事故中嚴重損壞。(值得一提的是無論是YB35還是YB49都和后來的B2擁有相同的52.43米的翼展，不知道因為是巧合還是因為其的繼承關(guān)系)

相比之下，我覺得Go229根本配不上“B2鼻祖”“納粹黑科技”等如此的褒獎，只不過是在納粹即將覆滅的時候寄托于殺手锏武器翻身的黃粱一夢而已，無論是可靠性還是性能都算不上多先進，根本配不上如此之多的稱贊，這一點從其發(fā)明者霍頓兄弟在戰(zhàn)后根本就沒有被回形針行動瞧上眼，其中一個去了美國到諾斯羅普公司嘗試找工作，然而諾斯羅普對它的設(shè)計根本瞧不上眼，以至于最后他們只能在阿根廷依靠名聲謀了個職位混日子就能看出

部分資料來源https://baike.baidu.com/item/Go-229%E6%88%98%E6%96%97%E8%BD%B0%E7%82%B8%E6%9C%BA/7499767

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