{"ops":[{"insert":"為本次事故內(nèi)的所有遇難者表示哀悼\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/3cfd1ac81b83c45a10a49b3f5ad83b0982d1e03f.jpg","width":641,"height":832,"size":93401,"status":"loaded"}}},{"insert":"獅子航空公司標志\n\n737-MAX8的第一滴血（手動滑稽）。\n\n2018年10月29日當?shù)貢r間早上5時30分，印度尼西亞雅加達蘇加諾-哈達國際機場，一架隸屬于印尼獅子航空公司的波音737-MAX8客機（注冊編號PK-LQP，該機的所有權屬于中國民生投資集團航空資本租賃公司，2018年7月30日首飛，8月13日交付給獅子航空，至事發(fā)時機齡不到3個月，總計飛行了895小時和443次起降）正在進行起飛前的準備工作，該機將要執(zhí)飛的從蘇加諾-哈達國際機場飛往檳港德帕提阿米爾機場的JT610航班。當時機上一共有2名機組成員、6名乘務組成員和181名乘客(包括178名成人和3名兒童)。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/15004a1d7d3c9b18c9ef3b9ad98ec329ff047371.jpg","width":641,"height":428,"size":196986,"status":"loaded"}}},{"insert":"印尼獅航PK-LQP號波音737-MAX8客機生前遺照\n\n執(zhí)飛JT610航班的機長為時年31歲、年資7年、總飛行時長6028小時（其中5176小時為駕駛波音737上獲得）的印度籍飛行員巴耶·蘇內(nèi)扎；副駕駛是擁有5174小時總飛行時長（其中4286小時為駕駛波音737上獲得）的印尼籍飛行員哈維諾。\n\n181名乘客中包括12名印尼財政部的公務員，10名印尼審計委員會公務員，2名金融和發(fā)展監(jiān)督處審計員，3名能源與礦產(chǎn)資源部公務員，3名印尼檢察官，3名印尼高級警官，6名邦加-勿里洞省地區(qū)人民代表委員會委員以及3名印尼國家法院的法官(2人來自邦加檳港高等法院、1人來自高木地方法院)，可謂是精英云集（總共38名公務員、3名警察和10名地方政府官員），另有1名原為職業(yè)自行車賽車手的意大利人安德烈亞·曼弗雷迪。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/209048efc65c8057962a5fad7b53ea1bf7c39c77.jpg","width":641,"height":325,"size":163869,"status":"loaded"}}},{"insert":"蘇加諾-哈達國際機場\n\n（印尼獅子航空有著極壞的安全紀錄，印尼獅航的航班曾被歐盟加入黑名單，禁止進入歐盟。另一方面，印尼民航業(yè)的安全記錄也很差，民航事故頻發(fā)。根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，在之前20年印尼曾有超過600人因空難喪生。美國聯(lián)邦航空管理局在2016年將印尼的航空安全分級分為最危險的“1”類）\n\n機組：“雅加達塔臺，獅航610請求滑行?！盶n\n雅加達塔臺：“獅航610，允許滑行，請滑行至25L跑道?！盶n\n機組：“25L跑道，獅航610收到?！盶n\n上午6時18分，JT610航班緩緩滑行到25L跑道起始點，機組做完起飛前檢查單后向塔臺請求起飛，此時由機長負責操縱飛機，副駕駛負責監(jiān)視儀表并和地面聯(lián)絡。\n\n哈維諾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“獅航610請求起飛?！盶n\n雅加達塔臺：“獅航610，允許起飛，一路順風。”\n\n隨后機長將油門推至起飛檔位，JT610航班開始在25號跑道上加速滑跑。\n\n副駕駛：“80節(jié)。”（此時機長和副駕駛面前各自的空速指示顯示器并不同步，機長前面的數(shù)值是79節(jié)，而副駕駛面前的數(shù)值是81節(jié)），機上的電子飛行數(shù)據(jù)記錄儀（DFDR）還記錄到20°的左右攻角差異并持續(xù)到記錄結束。DFDR指出機長一側的主飛行指引儀顯示1°低頭，而副駕駛側顯示13°抬頭。\n\n副駕駛：“V1（DFDR記錄到機長一側的空速指示為140節(jié)而副駕駛側為143節(jié)）。”\n\n巴耶·蘇內(nèi)扎機長（以下簡稱“機長”）：“確認?！盶n\n副駕駛：“抬輪?！盶n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/68398cfb1c1f71d4667034aa7df0ce060f98c8d3.jpg","width":641,"height":367,"size":87591,"status":"loaded"}}},{"insert":"印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機二視圖\n\n兩秒后，JT610航班的前輪離地，但此時機長一側的駕駛盤震桿器被激活，提醒機組飛機即將失速，隨后起飛形態(tài)配置警報聲響起。\n\n機長：“出什么事了？”\n\n就這樣，JT610航班以7°仰角、每分鐘1000英尺的爬升率從蘇加諾-哈達國際機場25L跑道起飛，麻煩也就此開始。\n\n機長：“收起落架?！盶n\n副駕駛：“起落架收起！”\n\n起飛后沒多久，問題從6時20分44秒就開始凸顯出來：\n\n副駕駛：“自動剎車解除，指示空速不一致。左側指示空速164節(jié)，右側指示空速173節(jié)。飛機是否出現(xiàn)問題？我們需不需要返航？”\n\n但機長并沒有搭理副駕駛，而是繼續(xù)操作飛機，也沒有復述確認副駕駛的提醒。\n\n副駕駛：“自動剎車解除了機長?！盶n\n機長：“確認，自動剎車解除?！盶n\n雅加達塔臺：“獅航610，請聯(lián)系東部終端管制。”\n\n副駕駛：“獅航610明白。”\n\n此時副駕駛發(fā)現(xiàn)飛機的左右高度表數(shù)值不一致，機長一側的高度表顯示340英尺而副駕駛一側為570英尺。\n\n副駕駛：“高度指示不一致?！盶n\n機長：“確認，高度指示不一致。聯(lián)系東部終端管制吧。”\n\n副駕駛：“東部管制，獅航610聽您指揮。”\n\n東部管制：“獅航610，雷達已經(jīng)識別，請爬升至270空層保持?！盶n\n副駕駛：“爬升至270空層，獅航610收到。請在雷達上證實我機飛行高度和空速?！盶n\n東部管制：“獅航610，貴機目前高度900英尺?！盶n\n副駕駛：“獅航610收到?！盶n\n而此時機長一側的高度表顯示790英尺而副駕駛一側為1040英尺。飛機本身則正在遵循標準的ABASA 1C離場程序（SID）向西爬升，然后在6時21分45秒開始轉向東北。\n\n機長：“執(zhí)行空速故障檢查單程序?！盶n\n副駕駛：“你想請求爬升到什么高度，我覺得你應該順風飛行?！盶n\n機長：“不行，向管制請求任意導航點（此時機長已經(jīng)在駕機往左轉彎，機長側的高度表顯示1310英尺而副駕駛側為1540英尺。航向旋鈕被轉向左邊）?！盶n\n副駕駛：“獅航610呼叫，讓我們到某個等待點盤旋以應對現(xiàn)在的情況?！盶n\n東部管制：“獅航610 ，你們遇到什么問題？”\n\n副駕駛：“我們遇到飛行控制問題?！盶n\n東部管制：“確認異常?！盶n\n副駕駛：“我們是否把襟翼收至1°？”\n\n機長：“可以?！盶n\n副駕駛：“收襟翼至1°確認。”\n\n機長：“準備接管駕駛?！盶n\n副駕駛：“待命?！盶n\n（6時22分15秒，東部管制留意到JT610航的飛行高度已經(jīng)從1700英尺下降到1600英尺）東部管制：“獅航610，你們現(xiàn)在在掉高度，你們想保持在哪個高度？”然而并沒有得到機組的回應（DFDR記錄到機長側的高度表顯示1600英尺而副駕駛側為1950英尺）。\n\n副駕駛：“是否要重新設置襟翼？”\n\n機長：“可以，重新設置襟翼（DFDR記錄到機長側的空速指示為238節(jié)而副駕駛側為251節(jié)）。”\n\n副駕駛：“是否向管制請求爬升至6000英尺？”\n\n機長：“請求爬升至5000英尺保持?！盶n\n副駕駛：“東部管制，獅航610請求爬升至5000英尺保持?！盶n\n東部管制：“獅航610，同意請求，請爬升至5000英尺保持并轉向至050航向?！盶n\n副駕駛：“航向050，獅航610收到?！盶n\n6時22分22秒，駕駛艙內(nèi)發(fā)出“傾斜角過大”的警報聲，一連響了兩聲，DFDR記錄到飛機的滾轉曾片刻達到35°。\n\n1秒鐘后JT610航班的襟翼完全抵達收起位置，自動的機頭向下配平指令被激活了大概10秒，此間水平安定面配平從6.1減少到3.8個單位。\n\n機長：“襟翼放下1°?！盶n\n副駕駛：“好的，襟翼放下1°確認?！保S后DFDR記錄到襟翼開始移動。三秒鐘后，DFDR記錄到主電子配平將水平安定面向機頭向上方向移動了5秒鐘，俯仰配平逐漸的增加到4.7單位。)\n\n大約在6時22分45秒的時候，飛機開始以每分鐘3570英尺的速度下降了600英尺的高度。DFDR記錄到俯仰配平的位置在4.4單位。3秒鐘后，襟翼到達了1°的位置，左側震桿器短暫的停止了。左側攻角被記錄到18°（機頭向上），而右側為-3°（機頭向下）。下降率達到了每分鐘3200英尺。在機長側的顯示器，低速標識出現(xiàn)，頂部為285節(jié)。\n\n副駕駛：“獅航610呼叫東部管制，雷達上我機目前速度指示是多少？”（此時駕駛艙內(nèi)響起了“空速低、空速低”的失速警報。）\n\n東部管制：“獅航610，貴機目前地速332節(jié)（DFDR記錄到機長側的空速指示為306節(jié)而副駕駛側為318節(jié)）。”\n\n機長為了抵消俯沖，指示副駕駛將襟翼重新放到5°，并發(fā)出5秒鐘的機頭向上指令，當俯仰配平被記錄到為4.8單位時，機頭向下配平指令（AND）結束，機組暫時控制住了飛機并重新建立爬升。\n\n但沒多久，空速過低警報再度響起，同時AND系統(tǒng)在從6時23分18秒至6時23分32秒這短短的14秒之中被激活了整整6次！\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/fc04a5e03bc44bc5c932720707ea5ed8ef7d9a1a.jpg","width":641,"height":315,"size":73923,"status":"loaded"}}},{"insert":"\n6時25分27秒，由機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）激活了AND系統(tǒng)2秒。機長控制飛機發(fā)出抬頭配平指令6秒再次暫使停止了俯沖，可在13秒后，霸道的AND系統(tǒng)再次被激活長達6秒，飛機再度俯沖，機長不得不再次在6時25分46秒和6時25分54秒分別發(fā)出抬頭配平指令7秒和1秒，再次打斷了MCAS激活。MCAS系統(tǒng)不甘失敗，又在6時26分整至6時29分29秒這將近半分鐘的時間里又激活了三次，而每次都被機長用抬頭配平指令打斷。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/3e448e324956e6e5a34c8039880d00950a9f1db5.jpg","width":641,"height":307,"size":50775,"status":"loaded"}}},{"insert":"\n機組和MCAS系統(tǒng)的“人機大戰(zhàn)”依舊在繼續(xù)，MCAS系統(tǒng)隨后在6時26分45秒至6時27分48秒這1分3秒的時間里再次被激活5次；在6時28分01秒至6時30分38秒這2分37秒的時間里再次被激活10次；又一一被機長的抬頭配平指令化解。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/219cfb74254c5f66ef6145101124f1cf5c544f23.jpg","width":641,"height":306,"size":60050,"status":"loaded"}}},{"insert":"\n6時31分整（此時機長因為和MCAS戰(zhàn)斗得筋疲力盡，把操控權移交給副駕駛，而他自己負責和地面聯(lián)絡），MCAS系統(tǒng)再度發(fā)難，這次激活時間空前的長，達到8秒，俯仰配平從5.4單位變成了3.4單位。1秒鐘后副駕駛控制飛機發(fā)布抬頭配平指令1秒，俯仰配平變?yōu)?.5個單位。\n\n機長：“東部管制，獅航610呼叫，本機高度表顯示數(shù)值不同，無法確認飛行高度。”\n\n還沒等管制回答，飛機得MCAS系統(tǒng)再次在6時31分43秒被激活，直接把俯仰配平“砍”至0.3個單位，飛機開始向海面大角度俯沖。6時32分，機組和地面得聯(lián)系終止，JT610航班宣布失聯(lián)。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/9053fee4aa181db8235a9a37cdbc40617969bb48.jpg","width":641,"height":316,"size":95677,"status":"loaded"}}},{"insert":"\n飛機失聯(lián)后，印尼國家搜救署在國家空軍的援助下開展了搜救行動。民用船只也對1架墜毀飛機的報道作出回應，一艘拖船的船員報告：他們目睹飛機在早上6時45分墜毀，并在上午7時15分在水上發(fā)現(xiàn)飛機碎片。該機構的一位發(fā)言人向記者證實，飛機已經(jīng)墜毀，印尼官方預測機上所有的189人已經(jīng)全部罹難。10月30日，印尼官方公布已經(jīng)尋獲了24具遺體和飛機殘骸，證實610班機已經(jīng)墜毀印尼爪哇海，機上無人生還。這是波音737-MAX型客機自2017年投入服務以來的首次事故，也是涉及到波音737機型中傷亡人數(shù)最多的空難。11月1日上午印尼交通部說，失事獅航客機的首個黑盒子已被成功打撈出水。首名遇難者經(jīng)指紋比對已確認為來自東爪哇蘇達約年24歲的扎娜敦·卿雅·德薇，是印尼能源與原物料部在雅加達的公務員。\n\n11月3日，搜索行動的指揮官艾斯沃特上校表示，48歲的潛水員夏魯·安托于2日協(xié)助搜索客機殘骸和罹難者遺體期間，疑因出現(xiàn)潛水減壓癥不幸身亡。\n\n"},{"attributes":{"class":"normal-img"},"insert":{"native-image":{"alt":"read-normal-img","url":"https://b1.sanwen.net/b_article/ab14a183f42bd59ce9c85cb2df969b3e0d20fd8c.jpg","width":600,"height":378,"size":183461,"status":"loaded"}}},{"insert":"被救上來已經(jīng)沒有生命跡象的Syachrul Anto遺體\n\n巴厘島機場的負責人表示，此架飛機于10月28日運行JT43航班，從巴厘島載客返回雅加達的飛行過程中，飛機起飛不久飛行員即請求返回機場。當時飛行控制系統(tǒng)曾險些導致飛機失控，駕駛艙內(nèi)1名“搭便機”的輪休飛行員正確判斷出問題，并讓當班機組人員及時切斷驅(qū)使飛機俯沖的發(fā)動機電源并將飛機控制權交予副駕駛，排除了險情，避免了事故發(fā)生。當時搭乘此航班的2名乘客表示，飛機發(fā)生多項令人煩惱和驚恐的問題。作為JT43航班乘客之一的阿隆·索坦托接受印尼電視臺tVOne訪問時表示，飛機剛起飛的數(shù)分鐘內(nèi)，曾數(shù)度突然下墜。\n\n是次航班的另一位乘客蒂雅·瑪達妮接受采訪時說，飛機突然下墜，而后爬升，而后更劇烈地墜落并搖晃，客艙內(nèi)氣氛非常緊張，出事航班的飛行員在起飛后不久同樣發(fā)出了返回機場著陸的請求。從航班狀態(tài)監(jiān)測網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)來看，這兩個航班在起飛后都出現(xiàn)了非常嚴重的高度和速度不穩(wěn)定，但是這些數(shù)據(jù)還要通過飛機的黑盒子確認。印尼的Tempo新聞網(wǎng)發(fā)出的失事航班與控制塔間精確到分鐘的對話內(nèi)容顯示，飛行員曾報告有飛行控制問題，且難以確定飛機所處高度。\n\n來自美國國家運輸安全委員會的小組，包括波音公司的專家加入了調(diào)查。印度尼西亞交通部適航主管亞必·利揚托稱，已經(jīng)對所有正在服役的波音737-MAX8進行檢查，并將密切監(jiān)視印尼其他使用波音737-MAX的航班，如果出現(xiàn)值得注意的問題，可能會做更多檢查，如必要會將它們停飛。\n\n據(jù)印尼國家運輸安全委員會，失事客機在最后4次飛行時，飛行儀表已經(jīng)發(fā)生故障，其中一次影響了迎角傳感器和空速指示器的操作，失事航班出現(xiàn)了其中一個迎角傳感器輸入讀數(shù)錯誤。據(jù)報道，獅航機務人員在接到迎角傳感器數(shù)據(jù)不可靠的報修后，僅采取了清理管路的不當維修操作。根據(jù)空難的初步調(diào)查結果，制造商波音于11月6日發(fā)表聲明稱，將向飛機運營商發(fā)布操作手冊通告，告知運營商如何處理迎角傳感器輸入錯誤讀數(shù)的情況。波音通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在空難發(fā)生時，由于錯誤的傳感器數(shù)據(jù)，飛機防失速系統(tǒng)誤以為是在失速（氣流平衡被破壞）狀態(tài)，波音737-Max客機自動降低機頭，飛行員卻無法使飛機從機頭持續(xù)俯沖的狀態(tài)中抬升，導致墜機。根據(jù)波音發(fā)布的通告，美國聯(lián)邦航空管理局于7日對737-MAX 8發(fā)布適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。\n\n【波音公司在設計波音737-MAX客機時，為能適用燃油經(jīng)濟性更高的LEAP-1B渦輪風扇發(fā)動機，將發(fā)動機派龍吊架的位置稍稍前移使其盡量遠離地面，這導致飛機在較高攻角時俯仰變得不穩(wěn)定，為了補償這種現(xiàn)象，波音公司為飛機增加了防止失速的MCAS系統(tǒng)，以防止飛機機鼻過高而導致的失速。然而機頭向上（AOA）傳感器故障可能會導致MCAS系統(tǒng)認為飛機正在失速（其實并不存在抬頭失速）而強行發(fā)出向下傾斜的改出指令?！縗n\n波音737-MAX防失速MCAS系統(tǒng)的設計和取證過程中，對于飛機失去控制的情況并沒有給予足夠的考慮，防錯設計和冗余系統(tǒng)都應該是MCAS系統(tǒng)的必要因素。\n\n波音改變了MCAS原本的設計，將允許其對水平尾翼進行調(diào)整的角度從0.6度提高至2.5度，相比原始安全測試文件中提到的運動幅度大幅提升。而這一改動并未及時在提交給FAA的相關文件中進行更新，因此FAA無法對這一變化的安全性進行重新評估；而波音沒有檢測到一個軟件錯誤，這個軟件錯誤導致波音737-MAX上的警示燈不工作，同時波音也沒有向飛行員提供任何關于MCAS系統(tǒng)的信息，導致飛行員在面臨危機時無法理解面臨的情況。\n\n印尼獅子航空方面的問題在于他們?yōu)楫斒驴蜋C安裝的由一家佛羅里達公司提供的二手傳感器存在故障，證據(jù)顯示獅航維修人員在安裝這一傳感器時沒有進行測試，并且類似的傳感器失效事件已經(jīng)在同一架飛機上發(fā)生過，而之前的航班經(jīng)歷了多項故障并被列為應進行調(diào)查的嚴重事故，但是機務人員仍然沒有停飛這架飛機；\n\n報告認為兩名飛行員也存在問題，尤其是副駕駛，除了不熟悉流程外，在此前的訓練中也發(fā)現(xiàn)副駕駛在操縱飛機時存在問題。副駕駛未能正確判斷飛機哪一側（傳感器）的速度數(shù)據(jù)是對的，如果他作出正確判斷的話，檢查單上已經(jīng)告訴他可以開啟自動駕駛，這樣一來就會停止由于錯誤信息導致飛行控制系統(tǒng)將機頭下壓導致的俯沖姿態(tài)。報告也提到，兩名飛行員在面臨同時發(fā)生的錯誤和警告時，進行應對時沒有相互進行協(xié)調(diào)，機長在先后超過20次成功對抗飛機俯沖之后，將操縱飛機的權力交給當時已經(jīng)緊張不已的副駕駛，事實證明副駕駛在當時根本沒有保持飛機受控的能力。其后不久，飛機就墜毀在爪哇海中，機上189人全部死亡。\n"}]}