遲早，都要了解和熟知有關(guān)電的汽車產(chǎn)業(yè)、技術(shù)新聞，那不如，早點關(guān)注。

★未雨綢繆？加氫站建設(shè)規(guī)范征求意見稿

6月16日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部辦公廳發(fā)布關(guān)于國家標(biāo)準(zhǔn)《加氫站技術(shù)規(guī)范（局部修訂條文征求意見稿）》公開征求意見的通知。

本次修訂的主要內(nèi)容是:

1）增加了液氫相關(guān)技術(shù)內(nèi)容；

2）更新了加氫站及合建站等級劃分；

3）細(xì)化了加氫站及合建站內(nèi)設(shè)施防火間距要求；

4）補(bǔ)充完善了氫儲存系統(tǒng)及設(shè)備技術(shù)要求；

5）補(bǔ)充細(xì)化了氫氣加氫機(jī)技術(shù)要求；

6）補(bǔ)充完善了氫管道及附件技術(shù)要求；

7）增加了“6.6臨氫材料”一節(jié)；

8）補(bǔ)充完善了防雷、接地和防靜電技術(shù)要求；

9）補(bǔ)充細(xì)化了氫氣管道焊接要求；

10）補(bǔ)充完善了氫氣系統(tǒng)運(yùn)行管理要求。

修訂稿中比較有意思的點：

一個是液氫登上舞臺。

氫氣是一種極難被液化的氣體，它很難像氮氣，二氧化碳那樣通過加壓來提高液化溫度。

氫氣的臨界溫度低至零下239.96℃，高于這個溫度無論加多高的壓力,它也不會變成液體。

既然修訂稿中專門提到了液氫，那么或許是液氫技術(shù)的應(yīng)用看到了曙光。

另一個則是增加了6.6節(jié)臨氫材料要求。

明確了加氫系統(tǒng)如管道，增壓器等中用到的金屬材料應(yīng)具有良好的氫氫相容性。

在受壓的部件中使用的金屬應(yīng)達(dá)到GB/T34542標(biāo)準(zhǔn)中的氫脆敏感度規(guī)定，在操作條件的高壓低溫情況下具有良好的機(jī)械性能和冷脆性。

對于氫燃料電池車的推廣應(yīng)用而言，氫氣的儲存，運(yùn)輸與加注是最大的難題。

氫氣本身雖然是一種優(yōu)秀的燃料，但它密度過低，分子太小。

不加壓體積太大，高壓情況下又會滲透進(jìn)作為容器的金屬中，而且高壓對于加氫時的連接頭考驗極大。

這一系列的問題影響了加氫站的快速建設(shè)普及，比充電樁的建設(shè)困難的多。

氫燃料電池汽車確實是個美好的發(fā)展方向，但要推廣運(yùn)用，問題也更多。

★Model S續(xù)航增加20%，達(dá)到800公里？

6月15日，特斯拉官宣Model S車型的EPA提高20%，達(dá)到402英里，約合643公里。

注意，這是EPA續(xù)航，換算成NEDC續(xù)航的話，甚至可能超過800公里。

使得Model S重新成為續(xù)航最長的電動車。

更難得的是，此次續(xù)航提升并非通過增加電池容量實現(xiàn)，而是將Model 3和Model Y在設(shè)計制造過程中積累的經(jīng)驗。

比如更輕的座椅，電池組和驅(qū)動單元，更高效的空氣動力學(xué)輪轂搭配低滾阻輪胎，用電動油泵取代機(jī)械油泵，更優(yōu)秀的能量回收策略等手段。

新款的Model S已經(jīng)在2020年1月下線，這次只是官宣。

國內(nèi)的造車新勢力，小鵬也有類似的操作。

6月11日，小鵬將p7的7款車型的NEDC續(xù)航里程上調(diào)10-18km，只有那款706km的跑分專用款沒有變化。

與特斯拉不同的是，p7的里程提升完全沒有牽扯到硬件。完全通過優(yōu)化BMS軟件，以及將X－Pedal標(biāo)配實現(xiàn)。

X－Pedal模式原本僅配備于NEDC 706km的后驅(qū)超長續(xù)航智行版，該模式可以提升行駛過程中動能回收的效率，幾乎可達(dá)到100%回收。

這就是純電動車作為新生產(chǎn)品的潛力與魅力。

燃油車已經(jīng)發(fā)展到一個極限，瓶頸，想要突破難上加難。

而電動車的發(fā)展還有足夠的空間，不僅僅是硬件層面，還比傳統(tǒng)燃油車多了一個軟件層面。

這次是續(xù)航，在不久前，特斯拉還將Model 3全輪驅(qū)動版的加速成績通過一次OTA提升了足足0.5秒。

也難怪大眾會因為ID.3的軟件問題而多次推遲交付。

★加油，比亞迪半導(dǎo)體！

6月15日，比亞迪發(fā)布公告，比亞迪半導(dǎo)體將引入SK、小米、招銀等多家戰(zhàn)投合計8億元投資。

而在5月30日，比亞迪半導(dǎo)體就已經(jīng)獲得了紅杉、中金等14家機(jī)構(gòu)19億元的投資。

為何如此多投資機(jī)構(gòu)都看好比亞迪半導(dǎo)體?

比亞迪半導(dǎo)體前身是深圳比亞迪微電子。

其主業(yè)包括車用功率半導(dǎo)體，智能控制IC，智能傳感器和光電半導(dǎo)體的研發(fā)，制造和銷售。擁有上中下游全產(chǎn)業(yè)鏈能力。

其核心便是車用功率半導(dǎo)體，也既IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。

IGBT在電動車中的作用可以類比電腦中的CPU。

它主要負(fù)責(zé)將電池提供的直流電轉(zhuǎn)換為電機(jī)需要的交流電，其性能嚴(yán)重影響電驅(qū)動系統(tǒng)的性能和效率。同時，充電樁也需要用到它。

小小的IGBT幾可占到車輛成本的10%。

就這么個重要元件，和CPU一樣，幾乎被國外公司壟斷。

英飛凌，三菱，富士等幾家外企占有了90%以上的電動車IGBT市場。

比亞迪便是國內(nèi)少數(shù)具有IGBT實際車用能力的企業(yè)之一。

而比亞迪漢在宣傳中提到的僅次于刀片電池的亮點項便是其新的碳化硅IGBT技術(shù)。

在規(guī)劃中，比亞迪意圖將該公司將比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)深度聚合，增資擴(kuò)股謀求上市，和刀片電池的弗迪系類似，或許這也是一個開放的信號。

★奔馳EQC，50萬！

在深圳車展前夕，奔馳正式上市了旗下首款純電動SUV EQC的350版本。

與早前上市的400版本相比，350版本將前后雙電機(jī)的功率降低，總功率從300kW將至210kW，峰值扭矩從730Nm將至415Nm。

售價也隨之下降了8萬元，指導(dǎo)價來到了50萬以內(nèi)，49.98萬元。

不過令人費解的是，350版本的續(xù)航里程仍僅為415km（nedc），和400版本毫無變化，這并沒有道理。

先不說這減少的90kW最大功率完全可以使電機(jī)小一號，控制器，高壓線束等等都可以用更小的規(guī)格。整備質(zhì)量應(yīng)該是下降的。

而且就算奔馳“厚道”到兩個版本用相同的電機(jī)硬件，僅在軟件上做功率限制，那也應(yīng)該充分利用更小峰值功率帶來的散熱與控制利好，改進(jìn)電機(jī)效率區(qū)間來達(dá)成更好的續(xù)航成績。

可是，都沒有，這款350版本便讓人摸不著頭腦，真的只是找個借口來降低門檻促進(jìn)銷售嗎?

有一說一，這款車的潛在用戶大概率是沖著奔馳的品牌力來的，單純降價帶來的銷量應(yīng)該打上一個問號。

本文作者為踢車幫 Route64