提起大眾，老一輩人的第一印象是皮實耐用，而年輕人的印象則停留在帕薩特A柱彎折的“名場面”上，但對于國內(nèi)的汽車行業(yè)來說，大眾汽車則上演了現(xiàn)實版的農(nóng)夫與蛇。這個故事自然要從大眾進入中國的第一家合資車企上汽大眾講起。

上世紀70年代末，改革開放的春風吹遍了神州大地，中央決定引進外資，在上海進行汽車生產(chǎn)。時任第一機械工業(yè)部部長的周子健于1978年前往德國，最終同大眾汽車達成了合作共識。1980年，大眾以財務狀況不景氣為由要退出項目。在大眾的威脅下，規(guī)劃的產(chǎn)量從15萬輛減少至2萬輛，大眾才同意回到談判桌上。
在經(jīng)歷多達60余次的談判之后，1984年，上海大眾汽車有限公司正式成立，先期以CKD方式組裝生產(chǎn)，在經(jīng)過幾年的摸索之后逐步提升零部件的國產(chǎn)化率。上海大眾開創(chuàng)了中國汽車工業(yè)合資的先河。但對于德國人來說，一半股份在中方手里的上海大眾，只能算“干兒子”，而且為了賺錢，大眾想盡一切辦法阻止上汽在技術(shù)上的探索。

2006年的北京車展上，上海大眾推出了一款名為NEEZA的概念車，號稱“自主研發(fā)設(shè)計”。上海大眾本想利用北京車展測試消費者的反應，為日后量產(chǎn)做準備，但等了幾年，NEEZA項目最終不了了之。對于NEEZA為何沒有量產(chǎn)，上海大眾內(nèi)部的人士透露稱“大眾不會為這款車型提供發(fā)動機和底盤”。
大眾用發(fā)動機和底盤技術(shù)的封鎖，成功導致上海大眾自主研發(fā)的NEEZA項目流產(chǎn)，其心胸之狹隘可見一斑。在技術(shù)共享方面，自主品牌們不得不感謝日系車企，不管是皇冠換殼而來的紅旗，還是沈陽航天三菱的4G63發(fā)動機，都幫助自主品牌克服了造車之路上的窘迫。

2012年，德國《商報》發(fā)布了一則報道，大眾集團內(nèi)部的匿名人士稱，由于一汽集團2010年開始從一汽-大眾汽車有限公司成體系地“剽竊(大眾汽車)工程生產(chǎn)計劃，盜用EA111發(fā)動機、MQ200變速箱等四項關(guān)鍵專利”用于開發(fā)自主品牌轎車，直接與大眾旗下中低端車型競爭，背叛了雙方“合資原意”，大眾方面高度重視并將展開調(diào)查。
大眾認為，一汽在長春發(fā)動機工廠打造的國產(chǎn)發(fā)動機與大眾EA111發(fā)動機“僅是毫米級的數(shù)據(jù)縮減，且進氣門位置都一樣，絕對是該產(chǎn)品翻版”。對此，一汽黨委宣傳部相關(guān)負責人表示，一汽當時最新自主研發(fā)的發(fā)動機，其先進性都已超過EA111發(fā)動機，“一汽沒有必要剽竊一個已經(jīng)過時的發(fā)動機技術(shù)。”況且，從來沒有一個機構(gòu)認為單憑缸徑、缸心距等指標就可以指證剽竊。

不論是上汽大眾還是一汽大眾，都休想從德國大眾手里獲取一丁點技術(shù)資料。此前帕薩特減配，不少人臆想是上汽坑自己的同胞，但事實上，上汽對于圖紙修改和零部件的采購都沒有權(quán)利，上汽只是大眾在中國的代工廠而已，所以帕薩特減配百分百是德國人的主意。
大眾不僅打壓與自己合資的自主品牌，其他沒有合資關(guān)系的自主品牌，大眾也不放過。2019年，大眾在德國狼堡發(fā)布了全新子品牌捷達，其刀鋒所指的，正是十萬元左右的自主品牌汽車市場。捷達品牌目前推出了三款車型，覆蓋了6-14萬元的價格區(qū)間，而這個價格區(qū)間，正是自主品牌賴以生存的細分市場。

從過往的歷史來看，大眾對于中國的自主品牌懷有強烈的恐懼與敵意，生怕自主品牌崛起分走自己的蛋糕，上汽大眾NEEZA項目流產(chǎn)，狀告一汽抄襲發(fā)動機，推出捷達品牌，這一樁樁一件件，都是德國人心胸狹隘的真實寫照。
為了不讓合資企業(yè)創(chuàng)立自己的品牌，德國大眾將上汽大眾與一汽大眾的研發(fā)工作納入了自己的“全球開發(fā)體系”，德國大眾想通過這種方式把中國汽車行業(yè)永遠囚禁在自己的“全球體系”之中，讓中國的合資車企繼續(xù)為它賣命賺錢，而沒有翻身之日。比起減配和燒機油，打壓自主品牌，才是大眾最可恨的地方。