報告出品/作者：華創(chuàng)證券、黃麟

以下為報告原文節(jié)選

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一、市場需求：歐、中、美市場接力，行業(yè)維持高景氣度

（一）中國：預計23年車價見頂，銷量保持中高速增長

1、政策端：23年國補退坡，購置稅免征延續(xù)

新能源汽車國補23年將全面退坡。22年現(xiàn)行補貼政策下，對續(xù)航300-400km純電車型補貼0.91萬元，對400km以上純電車型補貼1.26萬元，對插電混動汽車補貼0.48萬元。根據(jù)2021年12月31日公布的《關(guān)于2023年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，若無新補貼延續(xù)政策出臺，新能源車購置補貼政策將于2022年12月31日終止。

市場驅(qū)動逐步取代政策驅(qū)動，國補退坡影響在減小。2020年以來補貼退坡有序推進，車企規(guī)?；a(chǎn)、全產(chǎn)業(yè)鏈趨于成熟、基礎(chǔ)設施配套逐步完善，政策依賴性明顯降低，中國新能源市場從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)移。根據(jù)歷史退坡時間及銷量，退坡后短期內(nèi)電動車銷量及滲透率受影響但修復速度快，2021及2022年退坡后三個月恢復到原有水平。

免征購置稅再延期。2022年8月國務院常務會議決定，對新能源汽車免征購置稅政策延至2023年底。此次免征購置稅為歷史上第三次延期，國補政策取消背景下，免征新能源車購置稅將緩解購置成本的上漲，助力國補退坡“軟著陸”。

2、特斯拉降價促內(nèi)卷，預計23年國內(nèi)車價見

頂特斯拉全球產(chǎn)能爬坡，交付周期大幅縮短。特斯拉產(chǎn)能提升主要來自技改與新工廠投放后的爬坡，2022年3月、4月特斯拉德國柏林、美國奧斯汀工廠分別投產(chǎn)；上海特斯拉工廠22年7月進行了升級改造，年產(chǎn)能提升至約115萬輛，預計22年底特斯拉全球產(chǎn)能達到230萬輛，同比大幅提升85萬輛，增長58.6%。交付能力增強后，特斯拉存量訂單相對不足，交付周期也顯著縮短。11月16日，特斯拉中國官網(wǎng)調(diào)整相關(guān)車型交付周期，本次調(diào)整后，特斯拉全系交付周期調(diào)整至1-5周，除modelY（后輪驅(qū)動）由1-4周調(diào)整至1-5周外，其余車型交付周期不同程度縮短。截至2022年12月7日，官網(wǎng)顯示特斯拉全系車型可于12月內(nèi)完成交付，基本可以拿到現(xiàn)車。

特斯拉通過大幅降價+保險補貼等優(yōu)惠政策來刺激訂單。2022年10月以來特斯拉連續(xù)推出降價與限時優(yōu)惠措施，與10月1日購車相比，12月7日以后購車可優(yōu)惠2.4萬元-4.7萬元不等。

多家自主品牌宣布年前限時保價。新能源汽車多為下單預定制，從下單到提車開票等待時間從一周到幾個月不等，如無法在12月31日前開票提車，則無法享受補貼。于是多家車企陸續(xù)推出“限時保價政策”，12月31日前下單用戶而提車日期超過可享受補貼時間，由車企提供補貼。

比亞迪、廣汽埃安將承擔23年部分的國補退坡。2023年補貼退坡金額是2022年兩倍多，但從已經(jīng)公布漲價計劃的比亞迪、廣汽埃安來看，兩家車企漲價幅度均相對退坡額度較低，相比過往退坡，23年車企將承擔一定補貼退坡差額。

整車逐漸內(nèi)卷，23年電車價格有望提前見頂。一方面，隨著新電動車品牌和新款車型發(fā)力，國內(nèi)電動車市場參與者逐漸變多，22年10月月銷量超過10000輛的電動車品牌已經(jīng)有16個，同比21年同期增加7個；另一方面，龍頭公司市場份額大幅提升，比亞迪22年前10月在國內(nèi)電動車市場份額高達28%，相比21年提升9.7pcts。而隨著23年更多的新產(chǎn)能和新車型投放，市場競爭會更加激烈，對于國內(nèi)眾多新能源車企而言，規(guī)模仍是盈利的第一要素，盡管23年國補退坡額度較大，但車企仍大概率承擔部分退坡額度，并可能通過減配、推出丐版車型、禮包權(quán)益等形式來爭取訂單。

3、分級別看滲透率，仍有較大提升空間

10-20w價格區(qū)間滲透率偏低，提升空間大。以2022年10月為例，10-15w區(qū)間占市場總銷量的31.9%，但滲透率僅為19.92%：受制于電動車成本及補能焦慮，市場最主流價格帶滲透率仍有較大提升空間。15-20w區(qū)間占市場總銷量的19.4%，滲透率29.74%。該價格區(qū)間對電動車的可塑造性更高，必將迎來更豐富的新車型的供給。

分動力類型看，10w以下價格帶EV競爭力極強，燃油車基本淘汰出局；10-20w區(qū)間短期PHEV性價比迅速提升，長期電池成本降低后，EV競爭力將逐步顯現(xiàn)；20w以上自主高端品牌將逐步取代合資車企。

4、鋰價回落、材料降價后，油電平價將打開長期滲透空間

電池價格持續(xù)下降后，25年有望實現(xiàn)油電平價。目前鋰電池價格較高，主要是供需錯配導致的原材料價格較高，如正極材料的碳酸鋰。隨著各材料環(huán)節(jié)產(chǎn)能投放，供需緊張關(guān)系緩解，加上規(guī)模效應和生產(chǎn)效率提高以降低制造成本，鋰電池價格有望繼續(xù)下降。假設25年碳酸鋰重回10萬元/噸的水平，對應正極材料價格從目前的34萬元/噸下降至約15萬元/噸，其他材料環(huán)節(jié)成本降15%，電池包成本有望降至0.68元/wh（整車端），對應一臺帶電量50kwh的乘用車，其電池成本有望下降約2.7萬元。

5、預計23年維持中高增速，全年銷量有望達900萬輛

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2022年1-11月累計電動車批發(fā)銷量573.2萬輛，同比+105.8%，電動車滲透率27.4%，其中BEV滲透率21.2%，PHEV滲透率6.2%。預計2022年全年銷量653萬輛，同比增長98.6%。基于中國購置稅補貼延續(xù)，車企承擔部分國補退坡以及A0、A級別車型仍有較大滲透空間，預計23年電動車維持中高速增長，全年乘用車銷量900萬輛（批發(fā)口徑，含出口），同比增長40%。

（二）歐洲：補貼退坡影響小+供給端優(yōu)化，預計23年維持穩(wěn)增長

1、政策端：歐盟通過燃油車禁售提案，德國、瑞典等國家補貼退坡

2022年6月8日歐洲議會表決通過一項提案，從2035年禁售燃油車與混合動力汽車。各國購置稅補貼政策上，除德國、瑞典補貼退坡較為明顯外，其余國家政策變化不明顯，歐洲車市整體補貼退坡力度、范圍較小。

2、產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)?；?、本地化，歐洲優(yōu)質(zhì)供給持續(xù)增加

海外車企轉(zhuǎn)型相對較慢，市場仍存在多款“油改電車型”，且性價比較差?！坝透碾姟避囆褪莻鹘y(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型過程中基于燃油車改造的過渡車型。歐洲市場銷量前20名電動車車型中，有15款純電動車型，其中仍有7款車型為油改電車型，車型占比接近一半。相比“油改電”平臺，純電平臺一般在成本、空間、續(xù)航、安全性等方面更具優(yōu)勢。

純電平臺車型迭代，本土優(yōu)質(zhì)供給持續(xù)增加。據(jù)CARWOW介紹，奧迪、寶馬、梅賽德斯等多家車企基于純電平臺的新車型，將于2022-2023年陸續(xù)發(fā)布或投放市場，為歐洲市場注入更多優(yōu)質(zhì)供給。

中國品牌也加速進軍歐洲市場。繼名爵、吉利、長城海外站穩(wěn)腳跟后，比亞迪及新勢力海外布局加速，多款新車型將投放歐洲市場。比亞迪Atto3將于2022年率先投放英國市場，嵐圖500輛FREE將于2022年11月交付挪威，蔚來ET5、ET7、EL7將于2022年10月至2023年3月陸續(xù)交付，長城歐拉好貓也將于2022年底交付。

歐洲本土產(chǎn)業(yè)鏈擴產(chǎn)，國內(nèi)電池廠出海助力降本。歐洲本土電池廠產(chǎn)能擴建提速，除歐洲本土電池廠擴產(chǎn)外，寧德時代、蜂巢能源等多家電池廠相繼出海，主要集中于德國、匈牙利等緊鄰主流整車廠商地區(qū)。隨著產(chǎn)能落地，將充分發(fā)揮成本優(yōu)勢，歐洲整車廠成本仍有下降空間。

本地化與規(guī)模化推動成本下降，車企有望承擔部分補貼退坡。以特斯拉為例，特斯拉在德國柏林工廠2022年3月22日投產(chǎn)，總設計產(chǎn)能50萬輛/年，實際產(chǎn)能處于爬坡中，已經(jīng)從二季度的1000輛/周爬升至四季度初的2000輛/周。而隨著歐洲本地供應鏈完善和生產(chǎn)規(guī)模提升，車企整體制造成本有望持續(xù)下降，未來車企有望通過承擔部分補貼退坡額度，如11月德國特斯拉就已經(jīng)宣布將承擔德國市場今年底前所有未交付訂單的補貼退坡差額，約合3000歐元/輛（特斯拉modelY長續(xù)航）。

3、預計23年歐洲電動車銷量平穩(wěn)增長，純電車型占比繼續(xù)提升

歐洲多國電動車滲透率仍有較大提升空間。滲透率最高的是挪威（70.35%）、瑞典（45.68%）。目前電動車主要市場集中于德國、法國、英國，電動車滲透率均在25%以下，而意大利、西班牙等歐洲汽車銷售大國滲透率不到10%，歐洲市場仍有較大提升空間。

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