如之前所預告的，本篇主要進一步展開講述電動汽車相較于傳統(tǒng)燃油車在方方面面的優(yōu)勢，希望通過此文能讓讀者信服電動汽車時代的到來和燃油車的被淘汰是一種歷史必然，且僅僅是在不久遠的將來，甚至可以說時現(xiàn)在進行時。文章的最后還會花少量篇幅擴展討論下當今的電動輪車和電動飛機等交通工具的前景。題外話，本來想取標題“引爆電動交通時代”的（承接之前的兩篇），但“引爆”一詞似乎和靠燃料運作的內燃機更搭，因而只好作罷，有更好的標題建議請務必留言評論。

之后本篇會從安全性，經(jīng)濟性和用戶體驗這三大方面來進行闡述，每一大塊都會展開數(shù)個論點逐條論述，內容會比較多，我會盡我所能地把條理理清。也許細心的讀者已經(jīng)注意到，這三方面并沒有包括綠色環(huán)保這一塊，其原因我會在最后講。本篇闡述的幾個方面都是基于消費者的選擇角度，才論述為何燃油車必然會被消費者摒棄，從而淡出時代。好了，讓我們開始吧~

一、安全性

對電動車了解不讀的讀者可能會稍稍有些意外，但結論上講電動汽車在安全性能上是完完全全地碾壓里傳統(tǒng)燃油車。這里參考特斯拉作為實例來印證。當然事先澄清一點，這里討論的安全性并不是指能避免車輛卷入意外情況。畢竟絕大部分的事故，都不是機器，而是人的鍋。所以所謂車輛的安全性，重要的是在卷入意外情況時，車輛保證車內人員的人身安全的能力。接下來本篇將從消防安全性，沖擊耐受性和行駛穩(wěn)定性這三個方面來對比電動車和燃油車的表現(xiàn)。

1.1 消防安全性。

之所以選擇先說這一點是因為有許多人在這一點上存在誤區(qū)。相信很多人看過2013年時一輛特斯拉Model S起火的報道或是視頻（見下圖）。

火勢觸目驚心，消防人員花了很久才成功滅火。因而很多人因此產(chǎn)生了電動車因為屁股底下有很多高儲能的電池，自然很危險的誤區(qū)，并在很多人心中保留至今。所以本篇最新來澄清這點誤區(qū)。首先，在這次事故中，該車車主沒有受傷。事故原因為車輛行駛過程中撞到了某金屬物體，底盤被貫穿，之后車輛提示車主車輛受損嚴重，隨后車主?？柯愤叢㈦x開車輛報了警。之后車輛才起火，所以車主安然無恙。其實車輛事故中起火是很常見的，一份2006-2010年美國交通事故的統(tǒng)計報道里指出超過半數(shù)的交通事故中的死因，是由事故之后的車輛起火導致，并非是因為事故沖擊帶來的直接損傷（來源:insideevs.com/number-of-fire-related-deaths-per-year-caused-by-evs/）。而至今為止共計三名的特斯拉死亡車主（2018年3月23日新增第三名）沒有一名是因為車輛起火而死。

為什么說電動車在消費性上優(yōu)于燃油車呢？關鍵詞就是沒有明火。燃油車起火的原因相信大家都清楚，油箱或者輸油管道的一部分在事故中破裂后漏油，隨后任意火星就可以引起明火并隨漏油蔓延。根據(jù)事故的嚴重程度，這過程可能在很短時間內發(fā)生，且不容易預判其發(fā)生時間。而電動車的起火原因在于電池，電池不會直接因為火星起火，而是因為嚴重的事故可以導致電池破裂，和空氣接觸或是因為內部受損的電池隨后開始內部放熱，當熱烈積蓄到一定程度最終起火。而這個過程和燃油車起火相比最重要的區(qū)別就在于時間。無論多嚴重的事故，在電動車起火之前總有至少十分鐘的時間。這相較于事故后隨時可能起火（甚至事故即時起火）的燃油車來說，這10分鐘對于事故后的營救工作可是天差地別。誠然，目前來看電動車一旦起火，撲滅起來更加困難，車輛一般也會被燒得更加徹底。但從乘客的人身安全角度來說，電動汽車在消防方面的安全性遠高于燃油車。（擴展閱讀：AV13442609，這視頻里兩父子用斧頭弓箭的方式極盡所能地破壞特斯拉的鋰電池模塊，到底有沒有炸或者起火呢？去看一看吧，由此可以更好地了解電動車在事故中的安全表現(xiàn)。另外如果電池電路出現(xiàn)問題呢？例如短路呢？AV4075817這個視頻里就有測試。嘛，對于比較懶的讀者，我直接劇透吧，怎么折騰都沒折騰出問題。）

1.2 沖擊耐受性能。

電動車在這一點上的優(yōu)勢其實已然相對廣為人知。簡單來說，電動汽車因為其基本構造的緣故，有兩點先天的耐沖撞優(yōu)勢。如前篇所介紹的，電動汽車的基本構造為一個塞滿了電池的厚厚底盤，兩頭掛兩個電動機加輪子就完成了及骨干構造，宛如一塊滑板。首先，因為其構造的簡單，車輛前部和后部都多出許多空間，在增加儲物空間的同時，這些額外的空間也能在意外發(fā)生時，比塞著發(fā)動機等金屬構造的燃油車前部，更有效地發(fā)揮作為緩沖空間的作用。其次，因為底盤的電池本來就很厚實，同時作為核心構造，一般又會在電池兩側加上厚厚的保護。同時底盤內部除了電池以外并不需要多少空心的構造（如燃油車的進氣排氣系統(tǒng)，傳動系統(tǒng)等構造），底盤儼然就是厚實一塊實心裝甲，通常遠比一般的燃油車底盤堅固，在沖撞中更好的防止乘客所在的車廂發(fā)生變形。以上兩點，堅固的車廂構造和前后備箱的空洞結構，使得電動車往往在意外中車頭或車尾被完全撞扁的情況下車廂常常安好。當然并不是說燃油車無法取得同等的沖撞耐受性，但肯定的一點是，電動汽車由于其基本構造，其在事故中保護車廂的實現(xiàn)上有著優(yōu)勢，更容易達到更好的安全性。

這里擴展給大家一個案例，是特斯拉Model 3在今年2月份發(fā)生的一起嚴重事故。事故車輛當時以60mile/h（大概一百碼）的速度撞上了前方靜止的大貨。車輛撞成了下面這個鳥樣子，車頭完全撞爛。而當時的車主僅僅因為中央屏幕的碎玻璃劃傷了手臂，除此以外基本無傷。據(jù)說當時車主在周遭人驚異的目光下走出車后，先報了警，之后就拿手機又訂了一輛同型號的車。順便一提，第三件件事情就是給Elon Musk發(fā)了推特，根據(jù)他在這次事故中的經(jīng)歷提出了幾點改進建議。Musk也隨后回復并真的進行了改進。

1.3 行駛穩(wěn)定性

比起卷入意外情況下的安全表情，當然大多數(shù)人也許更關心避免卷入意外情況，至少減少意外的概率，這就多多少少涉及到了車輛行駛方面本身的性能。雖然這方面的車輛性能更多地依賴的車輛的具體設計，但這里可以提下電動車的兩個先天優(yōu)勢。

一來如之前所說，因為底盤裝滿了電池，占了車輛重量相對的比重，所以電動車其重心往往比一般車輛更低。更低的重心在大部分情況下意味著更為穩(wěn)定，同時還包括過彎時更好的抓地。即使真遇到側向沖擊力是也不容易側翻（貌似這點應該給到上面那一條）。

二來電動車在實現(xiàn)車輛多驅動方面有控制方面的優(yōu)勢。車輛多驅動即意味著一輛車上裝有多個馬達或者發(fā)動機，這多實現(xiàn)車體方面有著諸多好處。舉例來說，居住于寒冷地帶的人們往往傾向于有前后全驅的車輛，因為它們在冰雪天氣不容易打滑失控。以及特斯拉在新型的電動卡車上設計了6臺發(fā)動機，每個輪胎各一個，以實現(xiàn)更好的加減速性能和避免Jackknife的發(fā)生。（即車輛前部緊急轉向時，車輛后部仍然因為巨大的慣性向原方向前進，卡車因此發(fā)生側翻。如車輛后部有其自己的減速動力，這類情況的發(fā)生則原理上說會大大減少。）當然，車輛多驅并不是很難實現(xiàn)的，對燃油車也已然很成熟的事情。而電動車因為即動力系統(tǒng)幾乎完全可以由電信號控制，而不需要機械控制，因而內部的多組動力更容易實現(xiàn)相互協(xié)調配合。同時不需要新增額外的進氣排氣管道、油管，傳動裝置等等，只需要新增新的發(fā)動機和配線，因而設計和制作上更為簡潔，有更大的降價空間。嘛，總的來說，對電動車來說，實現(xiàn)多驅更為簡單。

二、經(jīng)濟性

這一方面，筆者已經(jīng)于此系列的前一篇中的后半部分作了介紹，這里就簡略說下（更因為文章已然很長）。雖然電動車在目前階段總體來說要比燃油車貴，但在不遠的將來，無論在購車價格和養(yǎng)車費用上，電動車的性價比將遠遠高出燃油車。其這個價格趨勢的反轉過程將是爆炸性的（參看前篇——爆炸的引線，技術成本曲線 CV284032）

分開來講的話，電動汽車其構造其實遠比燃油車簡單，部件更少。目前階段電動汽車的昂貴性主要受制于電池模塊的昂貴。然而近十幾年間是鋰電池技術急速發(fā)展的時期，不斷降低的價格和更優(yōu)秀的性能使得鋰電池技術在越來越多的地方得到應用，取得巨大的商業(yè)價值。越來越大的商業(yè)應用反過來刺激著鋰電池技術的研發(fā)和工藝改進，構成一個良性的加速循環(huán)。近些年來，單位儲存電量的鋰電池價格是在指數(shù)型下降的，基本上目前的下降速度為每年20%，且仍在加速。所以這個主要限制將隨著時間的推進，變得不在是個問題。大概估算來說，僅僅10年后，同樣容量的電池模塊價格會降低到現(xiàn)在的十分之一左右，屆時燃油車便不會再有相對于電動車的價格優(yōu)勢。且那時電動車仍會有很大的降價空間。

而談起養(yǎng)車費用，電動車在今天就已經(jīng)比燃油車便宜得多。這不僅僅是因為用電比用油便宜，或是電動車有極高的能量使用效率，且剎車還能高效回收車體的動能。更主要是因為電動車幾乎不需要做保養(yǎng)。沒有燃油帶來的積灰，沒有復雜傳動裝置的使用損耗，電動發(fā)動機的使用年限也遠遠高于內燃發(fā)動機（畢竟只是單純轉圈，不像內燃機其實每轉兩圈都得承受一次內部的小型爆炸）。據(jù)大量電動車車主的反饋來看，電動汽車的最大車輛保養(yǎng)費用，只是輪胎。由此可想起保養(yǎng)的便宜，而且省心。

三、用戶體驗

3.1 性能

即使到了今天，依然有不少人持有一個陳舊的觀念：電動車弱雞，拉力弱，速度慢；燃油車才是力量和速度的代表等等。這算是個比較常見的誤區(qū)吧。

3.1.1 速度（加速性能）

然而稍稍搜搜資料就可以了解，現(xiàn)今扭力最大，加速最快的量產(chǎn)車（撇開方程式賽車，上千萬的限量車型和綁了噴射引擎的火箭車之外）的前幾名排位，正迅速地被電動汽車侵蝕著。特斯拉的新款Model X 100D 已然有了0-60mile/h（96.6公里每小時）加速僅需2.4秒的怪物成績，這已經(jīng)是不少千萬元級別的燃油跑車沒能達到的水準。前一陣子還看到了一疑似腦袋被門板夾了的小哥，拆掉了自己特斯拉車的內飾，通過減重實現(xiàn)了0-60miles/h 不到2.2秒的紀錄。

這些數(shù)字有多夸張呢？筆者也不知道。但筆者乘坐過0-60加速時間為5.6s的中檔跑車，那加速的感覺已然讓人犯起雞皮疙瘩。個人覺得，目前電動車的減速性能，早已經(jīng)發(fā)展到了一種可怖甚至有些愚蠢的境地（特斯拉之前發(fā)布的roadster2.0，0-60為1.9秒，真·世界最快）。即使現(xiàn)在新型的，價格更為親民的中檔電動車，其都具備不俗的加速性能。這里說的不俗，其實是傳統(tǒng)高檔燃油跑車才有的加速性能。

比起這些夸張到犯蠢的0-60數(shù)字不談，筆者覺得對一般使用者來說，更有意義的是加速的“即時性”，或者說“0延遲”的體驗。燃油車變速的控制，需要通過一定程度的機械動作來控制，從而比起純粹使用電控的電動發(fā)動機來說，總有零點幾秒的微小延遲。區(qū)別其實貌似不大，用比喻來說的話，就是用機械硬盤和用固態(tài)硬盤的體驗差別。雖然機械硬盤大部人也都用慣了，沒什么問題，但用了固態(tài)硬盤的電腦之后，就是能體會到載入文件，打開程序都快了一些，順暢了一些。雖然很小，但是一種確確實實的體驗進步。一旦習慣了這種體驗之后，怎么說呢，嗯，要換回去就有些不適的這種微妙感覺吧。而這“0延遲”不僅僅是對加速，對于剎車也是一樣，甚至更有用。雖然只是零點幾秒，但對于緊急情況下的潛在價值是不容忽視的。

3.1.2 力量

至于拉力么，上些圖可能更直觀：

小轎車拉大卡車（滿載）這種事情，放在十年前的話應該是沒人信的吧。其實不少人對電動車持有誤區(qū)也不奇怪，因為電動車的發(fā)展實在是快得太驚人了，大眾的認知都跟不上這接走了。總之，至此，希望讀者已然理解這點：電動汽車不是弱雞，是怪物！

3.1.3 靜

作為家用車，行駛中車輛的安靜，或者低噪聲，也是舒適程度的重要因素。雖然現(xiàn)代的燃油發(fā)動機已然可以把噪聲做到很小，但和天生壓根就沒有噪音的電動機相比，幾乎就是1和0的區(qū)別。進入車廂，掛擋，仿佛什么變化都沒有，車輛已經(jīng)處于發(fā)動狀態(tài)，踩油門即走。電動汽車的安靜性，雖然一開始可能覺得詭異，但確實是燃油車做不到一種極佳的用戶體驗。當然，會有人留戀與燃油機的轟鳴聲，但恐怕在將來，這引擎聲就只能作為一種情懷，而成為不了主流吧。

3.2 便利性

3.2.1 收納空間

電動汽車往往有更大的收納空間。這其實很好理解，仍然是因為之前提到的電動車其構造簡單，所以允許設計師騰出大量的空間給車主用于收納，給車主提供各種意想不到的便利。特斯拉發(fā)明了“Frunk”(前備箱)一次，隨后很快成為了電動車的標配。不少電動車，連座位下方都有許多收納空間。也許對于把車作為財富象征的人們來說，這不重要。但對于把車作為日常工具的車主來說，更多的收納空間帶來的便利是十分實在的。

3.3.2 充電比加油更方便

這貌似又是反常識的一點，就目前狀況來說也是不準確的，但放眼將來來說，這是必然的。補給對一般人而言，重要的無非兩點：補給地點和補給速度，以及常常被人忽略的一點，補給模式。

就補給速度而言，雖然仍不能和加速的速度相比，但目前電動車的快速充電技術已然發(fā)展到了充20分鐘能跑4小時這般超過了不少人認知的程度。應該說就長途旅行而言，已然沒有什么大的不便。無非是中途下車上個廁所，加之略微休息下的時間。更快的充電技術仍然是目前研發(fā)的熱門領域，但就筆者個人見解來看，就目前的快速充電技術已然可以基本滿足用戶的需求。當然能更快自然更好，但已然不是必需和非常重要的了。就便捷性而言，更重要的則是充電地點和充電模式這兩點。

就充電地點地點而言，現(xiàn)狀是不令人滿意的。眾多汽車大企業(yè)之中，在積極進行超快速充電樁建設的僅有特斯拉一家。雖然充電地點越來越多，但就現(xiàn)狀而言還是相當?shù)牟蛔?，由此帶來的不便仍然實電動車普及的重大制約。但筆者對未來仍然十分看好，理由其實非常簡單：建設一個充電站比建設一個加油站要簡單得多。建設一個加油站，需要相當?shù)慕ㄔO投入，是非常昂貴的。同時消防上有極其嚴格的要求，所以適合地點相當有限，或是要求周邊消防隱患的清場。再者，加油站需要依賴油罐車或是建設地下管道來進行燃油補給，有相當?shù)倪\營費用。而充電站呢？選好地點，運來設備，架設或者就近牽引輸電線，就基本完了。在建設成本，消防要求，地點靈活性，運行管理成本都比建設加油站簡單得太多了。其實好好想想，就會明白當今社會加油站能建立得如此普及是件多么不容易的事情。這也是得益于大力的建設投入和常年的積累。而比加油站建設起來更簡單的充電站呢？如果有類似的投入，無需幾年就能建成數(shù)倍數(shù)十倍于加油站的規(guī)模，變得和停車場一樣到處可見吧。總而言之，充電地點在將來比加油地點容易找的多，無非早晚的問題。

最后也是最重要的而一點，補給模式。很多人單純把充電當成和加油是一樣的事兒。然而這兩者有個巨大的區(qū)別，對著補給的便利性而言極為重要的區(qū)別——人是否可以離開車旁。加油如果去倒水，人是走不開的。而充電呢，車主插上充電栓以后，去吃飯也好，看電影也好，工作也好，睡覺也好，都沒有關系，其過程不需要人為照看。一旦充電地點變多以后，“隨時隨地”的充電是不難實現(xiàn)的，這就會有巨大的便利性。工作時停在公司充電，睡覺時在家充電，這是沒有時間浪費的。比之特意驅車前往加油站加油，偶爾還排個隊，這樣的充電方式顯然是更為便捷的。

當然，中國相對于北美而言有很一個很大的不同，即停車位的問題。在人口高度密集的一線城市，大多數(shù)居民沒有好的停車條件，常常就是停在在小區(qū)內的路邊。這對建立夜間的充電環(huán)境有著很大的挑戰(zhàn)。這里其實筆者認為有兩個解決方案，且能夠合并行使則是更好。一、建立新型的集中化停車設施，同時配備充電設施。增加充電的建設看似增加了建設成本，其實就比例而言并不大，且充電可以為停車的運營增加額外的盈利渠道，就運營商角度應該是不虧的。二、期待自動駕駛。畢竟停在停車場不如停在自家樓下方便，一個解決之道就是由自動駕駛實現(xiàn)車輛的自動尋找停車位和充電樁，以及用車時的召喚系統(tǒng)。聽著很科幻，但自動駕駛的成熟，很可能會比很多人預計來的要快得多，筆者認為并不是一件很遙遠的事情。對于現(xiàn)階段非常熱潮的新型停車場建設，筆者認為應當將充電設施納入，或為未來改建預留空間。且人們應該開始琢磨對接全自動駕駛的停車系統(tǒng)。

PS：充電較之于加油的便捷性到這里就講完了。雖然個人的話語是無力的，但在這里還是吐槽下電動車的（）政策問題。與其搞大額補貼和半強制的一加一，不如投入解決一些現(xiàn)階段電動車發(fā)展的真正瓶頸問題。要知道，搞威逼利誘的教育并不能健康地培養(yǎng)孩子，刺激企業(yè)發(fā)展也是類似的道理。充電樁的普及化建設是目前電動車發(fā)展的一大制約和瓶頸，這需要相當大初期投入，且其在未來雖然很可能形成一個巨大的產(chǎn)業(yè)且有豐厚的回報，但目前來說這必然是賠本生意，或者說投資回報周期很長。而這是作為國家和Z|F最能發(fā)揮其功能的地方。雖然看上去是些不起眼的工作，但非常重要，將來回報也巨大，作為現(xiàn)階段最有條件去做的能力者，何樂而不為呢？

3.3.3 車內空調系統(tǒng)

這點并不重要但很有意思。電動汽車在車內空調系統(tǒng)方面，相比燃油車而言有著得天獨厚的優(yōu)勢。

先說加熱，燃油車的車內熱風，一般來源于發(fā)動機的廢熱的再利用。這是節(jié)約能量的好設計，但也是意味著沒有發(fā)動機的啟動，往往就沒有熱風。且因為發(fā)動后，需要等待引擎溫度升高后，吹出來的風才會變暖，這點相信大部分人在冬天都有體會。而電動車的暖風直接來自于電熱（因為不存在發(fā)動機廢熱這種東西），其原理和吹風機是完全一樣的。因而開啟后數(shù)秒之間的風就會使暖的。在冬天可是很實惠的喲。

再說制冷，準確的說，是無論制熱還是這里都具備的一個優(yōu)勢——提前開啟車內空調。夏天很多人都會有這種經(jīng)歷，暴曬了一陣子的車內如同烤箱，不得不啟動車子后，空調開上一會兒，才可忍受進入車內。假設能在停車地點前幾分鐘就遙控地（用手機）開啟車內的空調呢？聽起來好像很未來，至少是很高檔的車才可能有的功能。其實這對電動車來說不難。對電動車而言，并不存在嚴格的“啟動”和“起火”，和一般電器一樣，其實更多的時候只是“工作”和“待機”狀態(tài)。所以遠程控制空調設備，對于不依賴引擎的啟動，本質上就是一臺電器的電動車來說，實現(xiàn)起來是水到渠成的，并不需要增設大量的額外控件。

3.3.4 新興技術平臺

電動車更容易搭載各種新型的技術產(chǎn)品，尤其是電子產(chǎn)品。這也非常容易理解，相比燃油車而言，電動車最天然的特征就是裝有大容量，多單元的直流電池。不僅僅電量大，還能為不同的電子設備獨立地提供各種電流和電壓的電源，為開發(fā)和搭載各種未來的新型電子產(chǎn)品大開了方便之門。對于不少人設想中的“智能車”，電動可能越來越會成為基本要求。

總結：

以上就是筆者對于電動汽車相交燃油車的優(yōu)勢的分析，稍稍總結下的話，就是電動車相較燃油車有著壓倒性的性能，更好的安全性，有更好的用戶體驗且更為便宜。目前尚未到達這種這種程度，但未來五到十年后，這就會是毫不夸張的總結。試問到那個時候，還有多少人會愿意去購買燃油車呢？所以之于為什么電動汽車才是未來，為什么燃油車在不遠的將來必將遭到淘汰。讀者們理解了么？信服了么？有沒有燃起一股強烈的，想要見證歷史的沖動呢？嘛，就讓我們一起見證吧。

結語：

而我之所以決定不在本篇談綠色，一方面是電動交通工具在這方面的優(yōu)勢不言自明，大家都認可，更多的是因為本人持有這樣的觀點：時代的改變幾乎從來不會由人們的“倡議”、“節(jié)欲”、“善良”、“博愛”，甚至“道德”之類而產(chǎn)生；推動歷史的，往往只有人類的欲望，經(jīng)濟，和技術。環(huán)保的理念已然在人類腦海中存在了數(shù)十年甚至更久，然而我們已然依賴著萬惡的化石燃料支撐著社會的基礎。環(huán)保人士和全球政界的長久努力，并沒有取得任何局面上的根本改變。而這幾年電動交通的到來和清潔能源技術的逐步實用化，才真正拉開了新時代的序幕。如果本系列的各種預言都能命中，十幾年后的享受著清潔的未來的我會看這段時間的歷史的話，我一定會贊頌一個名字——Elon Musk。他是我心目中這個時代最最了不起的英雄。當然，歷史還是得交給后人或是未來的我們來評說。

擴展一：純電動車vs混合動力車

相信通讀下來的讀者已然意識到，本篇討論的主題是純電動車而非混合動力車。就筆者觀點而言，混合動力車更多的只是利用電動車技術進行改進了的燃油車。雖然可以通過電磁剎車回收能量，所以使得車輛更省油，有更好的效率。一些混合動力車還能進行正常充電。然而，筆者認為純電動車的最核心競爭力——簡潔，這點混合動力車是不具備的?；旌蟿恿嚰扔腥加拖到y(tǒng)，又有電動系統(tǒng)，比起一般燃油車更加臃腫。因而本篇所提到的基于車輛構造簡潔才有的優(yōu)勢，如安全性的三條，收納空間，低保養(yǎng)成本等，混合動力車都是不具備，且將來也不會具備的。當然，話雖如此，筆者也同樣認為在未來至少五到十年間，混合動力車仍然會有相當?shù)氖袌?，對社會從純燃油車向純電動車過度有著極其重要的作用。雖然最終，筆者認為一定會是純電動車的天下。

擴展二：電動船只

沒有電動汽車那么為人所知，但船只電動化已經(jīng)取得很大的實踐成就。早在2015年5月，一艘名為“Ampere”的純電動渡輪在挪威投入使用。經(jīng)過兩年多的運營，在2018年年初的時候該渡輪運營公司中的一家（該渡輪為數(shù)家公司聯(lián)合運營使用）公布了其使用經(jīng)驗，除去理所當然的沒有排放和污染外，該渡船的運營成本相比同類船只減少了80%！該消息的發(fā)布后，挪威隨后有多家公司跟進，Ampere的制造公司短時間內得到了53份額外的訂單。

而中國也建造了世界上第一艘千噸基本純電動貨運輪船，于2017年年底下水。之后運營情況也是值得關注。大家可以了解下

擴展三：電動飛機

是的，電動飛機已然存在了，有不少小公司在嘗試走這條路子。實際的試驗機也出了不少了，大多一次充電行程在150km到300km間。筆者認為電動飛機還處于非常初期的一個探索階段，電動飛機的潛力筆者個人還欠缺一定程度的理解。這里就不多說了，有興趣的讀者可以自行了解下。

擴展四： 電動火箭

是的，電動火箭也有了，雖然“電動”在這里的定義是有些奇怪的。具體的電動火箭引擎的工作原理筆者也沒能具體了解，但大致看下來不是單純的純電動，可能是利用電池對燃料的噴出進行加速從而取得更高的效率？筆者也暫時未能好好理解。有大神了解的話不妨在評論留言。

就實踐角度而言的話，一家設施建在新西蘭的名為火箭實驗室（Rocket Lab）的私人火箭公司已經(jīng)于2018年一月試射成功了一名電動火箭。并最近發(fā)表了計劃在今年年底進行商業(yè)發(fā)射的計劃。所以，這種東西是真存在的，有興趣的讀者也可以了解下。

擴展結語：

所以，不僅僅是家用車，貨車。還有輪船飛機，甚至火箭等，都逐漸開拓了了電動之路。也許這真是一個電動交通時代的序幕。電，這種伴隨了我們人類社會兩百多年的能源，如今即將開始它的一個新的篇章。結合上這個系列下一篇會講的太陽能大普及，化石燃料什么，過個十幾二十年，估計就沒它們什么事情了~