這里以一臺(tái)XC60的底盤為例，描述適用于所有SPA平臺(tái)車型。

一、前懸掛：

官方描述為Double Wishbone，也就是雙叉臂，傳統(tǒng)的主銷結(jié)構(gòu)，兩根A臂各限制兩個(gè)自由度，轉(zhuǎn)向拉桿限制一個(gè)自由度，并未設(shè)計(jì)分體下擺臂，更加強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)和支撐。值得一提的是60系仍然塞下了雙叉臂，并未因?yàn)楦〉能嚿砭蜏p配。

所有擺臂和羊角均為鋁制，豪華品牌應(yīng)有的用料。

原廠標(biāo)配HRS減震器，擁有二段阻尼，在減震器被壓縮到一定行程時(shí)可以提供額外的支撐。

可以選裝自適應(yīng)底盤和空氣彈簧，Polestar版本提供20段可調(diào)的歐林斯避震。

有意思的是，我記得前懸掛下A臂是產(chǎn)自挪威，而這臺(tái)車上寫著made in CHINA。

下A臂整體處于前軸之后，官方宣稱下A臂與副車架的前連接點(diǎn)做了可脫離設(shè)計(jì)，發(fā)生偏置碰撞時(shí)，下A臂前襯套碎裂，輪轂和羊角以后襯套為圓心劃拋物線飛出，是為“丟輪保命”。

二、后懸掛：

官方描述為Integral? Axle，也就是整合式多連桿。這個(gè)名字，以及碩大的鋁制H臂，很難不讓人想起福特的Integral Link和阿爾法羅密歐的Alfa Link。

H臂作為平行四邊形結(jié)構(gòu)，限制4個(gè)自由度，camber link和toe link各限制一個(gè)自由度，然后再藉由某種方式放開一個(gè)自由度。

由于兩根控制臂的存在，Integral Axle具備和雙叉臂相似的傾角補(bǔ)償功能，在過彎時(shí)也可以調(diào)整束角以增強(qiáng)穩(wěn)定性，具備很好的運(yùn)動(dòng)特性。

與Integral Link和Alfa Link不同的是，沃爾沃使用一個(gè)巨大的柔性襯套來放開H臂的一個(gè)自由度（據(jù)說上一代奧迪A6/A8也是這種設(shè)計(jì)），而福特和阿羅使用一根垂直連桿來發(fā)揮這個(gè)作用。不管怎樣，都是要讓粗壯的H臂承擔(dān)起所有的沖擊。

在這種懸掛形式中，H臂承擔(dān)著吸收幾乎所有方向的沖擊的重任，還要安裝彈簧和減震，必須設(shè)計(jì)得足夠粗壯可靠，如此碩大的H臂，如果用鋼會(huì)導(dǎo)致非常難看的簧下質(zhì)量（福特表示我頭鐵就要用鋼）。

福特聲稱Integral Link是為了取代SLA Control Blade，看上去像是后者的繼承者一樣。那么這種類型的懸掛到底算是雙橫臂家族還是拖曳臂家族呢，我認(rèn)為更像是前者，因?yàn)樗耆珤亝s了縱臂，身上已經(jīng)沒有任何的拖曳臂特征了。

沃爾沃在后懸掛并未使用傳統(tǒng)的螺旋彈簧，而是使用了漢高公司提供的復(fù)合葉片彈簧，他們認(rèn)為這種彈簧重量更輕，占體積小，耐久性更好。不管沃爾沃的工程師怎么吹，這東西成本更高倒是沒跑了，另外也有空氣彈簧可供選配。

以及沃爾沃在中國生產(chǎn)的車型為了迎合消費(fèi)者喜好，把復(fù)合葉片彈簧調(diào)到了最軟，搞得底盤余震過多，與強(qiáng)調(diào)支撐的懸掛配合起來有點(diǎn)精分。

至于某些二把刀車評(píng)人嘴里的“板懸”，看看就好，畢竟現(xiàn)在什么二流子都能評(píng)車了～

總之，前雙A臂，后H臂，這就是SPA平臺(tái)的懸掛形式。與之相似或相同的有F10五系、A6C7、Giulia、XE/XF等等，現(xiàn)在BBA已經(jīng)逐步發(fā)展到虛鉸雙叉臂和五連桿后懸了。沃爾沃不算最先進(jìn)，但足夠扎實(shí)有誠意，就是這樣吧。

暫時(shí)先寫這些，有空再更吧～