4月12日，美國舊金山。正在夜間巡邏的交警，攔下一輛電動(dòng)車，原因是它在夜間行駛時(shí)沒有打開車燈。

攔下車輛后，警員下車試圖與司機(jī)溝通，卻發(fā)現(xiàn)車上竟無一人。

隨后，警員試圖打開車門，但無功而返，準(zhǔn)備請求支援。就在此時(shí)，這輛車突然啟動(dòng)并駛離現(xiàn)場。

車輛穿過十字路口繼續(xù)行駛近百米，警車緊隨其后。不知這輛“逃逸”的電動(dòng)車是不是發(fā)現(xiàn)情況不對，再次停了下來。

這就是全球第一起『無人駕駛車輛逃逸事件』，而“肇事者”就是通用旗下的自動(dòng)駕駛公司Cruise的無人駕駛測試車（車體基于雪佛蘭Bolt改裝）。

除了交警，現(xiàn)場的目擊者也都很吃驚，因?yàn)榇蠹叶紱]親眼見過無人車被交警攔截，甚至還會(huì)逃逸。大家都處于一種滑稽+驚恐的違和氣氛中。

視頻結(jié)尾，這輛無人車打著雙閃停在路邊，三名警察站在一旁不知所措。

Cruise的申明

目擊者將該視頻上傳到社交媒體后，Cruise也證實(shí)了此事件。

Cruise發(fā)布聲明：無人車輛與警方互動(dòng)良好 ，完全服從執(zhí)法，無人車并不是為了逃避警察的追捕，而是想找一個(gè)更安全的地方停下來。

Cruise還表示，目前公司正與舊金山警察局密切合作，研究今后自動(dòng)駕駛車輛應(yīng)該如何與執(zhí)法人員互動(dòng)等問題。

但對于無人車“毫無預(yù)警突然啟動(dòng)駛離”的情況，Cruise并沒有給出解釋。

要知道，按照加州的交規(guī)，天黑后不開大燈，駕駛員將會(huì)被處以罰款，并強(qiáng)制學(xué)習(xí)交通規(guī)則；如果是人類駕駛員，出現(xiàn)類似逃逸行為，重則當(dāng)場拘留扣車，輕則面臨一場違章指控。

而Cruise的無人車輛，連一張罰單都沒有吃。

Cruise的無人駕駛什么水平？

了解自動(dòng)駕駛的朋友，應(yīng)該都對Cruise很熟悉。它是通用旗下專注自動(dòng)駕駛的技術(shù)公司，也是無人駕駛行業(yè)的領(lǐng)頭羊之一。

Cruise于2013年創(chuàng)立，3年后被通用汽車以10億美元收購。時(shí)值自動(dòng)駕駛蓬勃發(fā)展的大好時(shí)機(jī)。被通用收購后，Cruise不僅享受了通用龐大的資源，也被科技巨頭們看好。截至目前，Cruise估值已超300億美元。

手握技術(shù)、資源和財(cái)力，Cruise一路成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。

2020年1月，Cruise在舊金山發(fā)布了由通用、Cruise和本田公司聯(lián)手打造的Origin無人駕駛汽車；2021年，Cruise在加州測試?yán)锍坛^140萬公里，位居行業(yè)第二，僅次于谷歌旗下的Waymo公司；今年3月，Cruise正式獲得加州公用事業(yè)委員會(huì)（CPUC）頒發(fā)的Robotaxi商用許可證，開啟自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的收費(fèi)運(yùn)營。

可以說，Cruise的自動(dòng)駕駛幾乎代表了行業(yè)最高的水平。通用CEO也曾自信地表示，有信心在2022年開始商業(yè)化無人駕駛乘車與送貨業(yè)務(wù)。

然而，我們現(xiàn)在看到的現(xiàn)實(shí)，并不是那么樂觀。

自動(dòng)駕駛還存在的問題

辛運(yùn)的是，這次Cruise無人車違章并沒有造成安全事故，但這也只是一次僥幸，很難保證在更復(fù)雜的情況下，這還是不是一個(gè)玩笑。

說到底，Cruise無人車的違章與逃逸，是無人駕駛尚未成熟的縮影。

關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)本身，我們已經(jīng)聊過很多。這次，我們就談?wù)劅o人駕駛要面臨的相關(guān)法律法規(guī)、責(zé)任主體、交通倫理、社會(huì)接受程度等問題。

無人駕駛上路后，人類做好接受AI司機(jī)的準(zhǔn)備了嗎？

似乎并沒有，首先法律法規(guī)就遲遲無法成型。

目前的現(xiàn)狀是，還沒有一個(gè)交通部門擁有完整的、針對無人駕駛車輛的法規(guī)，現(xiàn)在無人駕駛車輛與人工駕駛車輛運(yùn)行同一套規(guī)則。這里就暗藏了很多問題。

譬如這一次，我們?nèi)绾未_保無人車輛能夠在人工交警的介入下，妥善地應(yīng)對交通違章？從舊金山交警這次的反應(yīng)來看，應(yīng)該也從未處理過類似案件，且執(zhí)法內(nèi)部也沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)流程可供參考。

斯坦福R42 Group成員Ronjon Nag也對此事發(fā)表看法：“很明顯，警察在遇到這種情況時(shí)也很困惑，他們不知道該對無人駕駛車輛采取何種措施，需要盡快完善無人駕駛汽車的道路規(guī)范與駕駛標(biāo)準(zhǔn)。”

這里的『處理』，包括無人車技術(shù)供應(yīng)商、車輛運(yùn)營方和交通管理部門之間的合作，以達(dá)成一套標(biāo)準(zhǔn)高效的事故應(yīng)對流程。在這個(gè)流程中，除了執(zhí)法方式，對無人車輛本身的行為也要加以規(guī)范，即需要自動(dòng)駕駛公司的配合。

本次事件中，Cruise無人車被攔截后，無征兆二次啟動(dòng)，沒有任何預(yù)警動(dòng)作。隨后，不知道是不是再次識(shí)別到警車才靠邊停車，但停車后也無后續(xù)動(dòng)作，明顯沒有針對人工交通干涉的應(yīng)對預(yù)案。

自動(dòng)駕駛AI通過數(shù)據(jù)算法學(xué)習(xí)，已經(jīng)能夠在常規(guī)路況下行駛。但是交通事故、交警介入都是突發(fā)的非典型場景，目前的無人車依舊手足無措。

由此，還會(huì)衍生出更多的問題：如何識(shí)別警車？如何識(shí)別警員？如何讓系統(tǒng)發(fā)出交互信號(hào)？怎么分辨交通指令是針對自己還是其他車輛？

這些難題，目前的目標(biāo)行為預(yù)測與違章域都沒有解決。

其次，交通法規(guī)針對自動(dòng)駕駛的責(zé)任判定，仍處于相當(dāng)?shù)哪：貛?。有一個(gè)很大原因，就是自動(dòng)駕駛難以明確責(zé)任主體。

2018年，美國亞利桑那州，一輛Uber無人駕駛測試車撞上了一位推著自行車橫穿馬路的行人，導(dǎo)致其當(dāng)場身亡。事故中，Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和安全員都沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)受害者并進(jìn)行緊急制動(dòng)。

在判決結(jié)果中，Uber被判定無罪，只是承擔(dān)了數(shù)百萬美元的賠償金，而安全員則因?yàn)檫^失殺人罪指控，還在接受進(jìn)一步調(diào)查。

這還是有安全員的情況，而無人駕駛車輛，徹底連人影都沒有。車輛運(yùn)營方、技術(shù)提供方、車輛廠商，誰應(yīng)該負(fù)責(zé)？Cruise逃逸事件中，交警沒有開具罰單，可能也是因?yàn)榻痪恢缹⒘P單開給誰。

如果AI司機(jī)與人類司機(jī)道路上共同行駛，那么法律標(biāo)準(zhǔn)的公平性和準(zhǔn)確性，就變得更加重要。它涉及到法規(guī)對技術(shù)的限制、公眾對法律權(quán)威的信任和對新技術(shù)的接受。

技術(shù)與政策是并行發(fā)展的，但事實(shí)告訴我們，它們的速度可能并不一致。

另一個(gè)很容易被忽略的問題：法律之外，社會(huì)接受程度與交通倫理。

我們樂觀一點(diǎn)，假設(shè)未來自動(dòng)駕駛/無人駕駛將會(huì)取代人工駕駛。在這美好愿景實(shí)現(xiàn)之前，總有一個(gè)階段需要人類司機(jī)和AI司機(jī)共存。

此時(shí)相安無事最好，但一旦事故該如何處理？

其它交通參與者（無論是乘客、行人，還是自己開車），在道路上與無人車遭遇時(shí)應(yīng)該怎么應(yīng)對？行駛優(yōu)先權(quán)是否相同？發(fā)生事故糾紛時(shí)，人類和AI是否有一個(gè)基礎(chǔ)共識(shí)？承擔(dān)責(zé)任的能力是否相同？

著名的電車難題，AI能給出更好的答案嗎？如果有答案，能否保證不同品牌、不同技術(shù)供應(yīng)商的車輛，能夠在這些倫理決策上保持統(tǒng)一？

如果無法做好這些平衡，那么人類交通參與者難免會(huì)恐懼、抵觸無人車。新技術(shù)在尋求突破的同時(shí)，應(yīng)該也考慮人們?nèi)绾谓蛹{新技術(shù)。

你可能會(huì)說，這些都是杞人憂天。自動(dòng)駕駛/無人駕駛遠(yuǎn)比人類更安全，人類能做到的事，AI也能做到。

但相對安全，不是絕對安全。據(jù)加州交通管理局DMV的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年加州自動(dòng)駕駛共發(fā)生117起事故，其中Waymo涉及64 起，Cruise涉及30起，Zoox 9起，蘋果無人車5起，文遠(yuǎn)知行3起，小馬智行2起，Lyft無人車1起。這些都還是測試結(jié)果，現(xiàn)實(shí)環(huán)境更加復(fù)雜。

我們都承認(rèn)，無人駕駛將打開出行領(lǐng)域的新想象。

但上述問題依舊是無人駕駛的腳鐐，解開它們之前，無人車只能停留在科技公司的愿景里，而不是真正走進(jìn)社會(huì)。

自動(dòng)駕駛分級，是一記響亮的屁

說到自動(dòng)駕駛，我們總是會(huì)想起分級。

目前，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域普遍采用SAE（國際汽車工程師協(xié)會(huì)）的6級劃分標(biāo)準(zhǔn)，其中L1~L2為輔助駕駛與初級自動(dòng)化；L3為有條件的自動(dòng)駕駛；L4為高度自動(dòng)化駕駛；L5為完全自動(dòng)駕駛。

但事實(shí)上，這個(gè)分級僅僅是個(gè)參考，而且是參考性很弱的參考。沒有任何一個(gè)國家或地區(qū)，依據(jù)這一標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)相關(guān)法規(guī)。

所有廠商都會(huì)強(qiáng)調(diào)，在所謂的L5級之前，系統(tǒng)在特定運(yùn)行條件下可持續(xù)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但要求駕駛員注意力集中，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。

因?yàn)檫@個(gè)原因，現(xiàn)在提供『半自動(dòng)駕駛/輔助駕駛』技術(shù)的廠商，都會(huì)在使用說明中強(qiáng)調(diào)免責(zé)聲明，將大部分責(zé)任推給駕駛員。

但是，保持注意力與隨時(shí)準(zhǔn)備接管，這兩點(diǎn)其實(shí)就已經(jīng)與自動(dòng)駕駛的初衷相悖。自動(dòng)駕駛應(yīng)該讓駕駛員更加放松，怎么反而讓駕駛員更加緊張呢？

所以在筆者看來，自動(dòng)駕駛其實(shí)就兩個(gè)分級：除了無人駕駛，剩下都是輔助駕駛，不存在限定條件的自動(dòng)駕駛一說。而輔助駕駛的主要作用，就是在簡單路況下，緩解駕駛員長時(shí)間駕駛的疲勞。

之所以這么“武斷”，全是因?yàn)榘踩?/strong>

所謂『有條件的自動(dòng)駕駛』，是一種有極大誤導(dǎo)性的說辭，因?yàn)檫@里『條件』的解釋權(quán)全都在廠商，為了產(chǎn)品包裝，廠商甚至?xí)斐鯨2+、L2 Plus、L2.5這些概念，實(shí)際上不過是輔助駕駛的功能升級。

滿足『條件』出了事故，廠商負(fù)責(zé)；但是廠商就敢賭，你滿足不了『條件』。因?yàn)閿?shù)據(jù)不透明，且數(shù)據(jù)解析權(quán)也在廠商手里，所以廠商想怎么說就怎么說，但凡出現(xiàn)事故，廠商給出的結(jié)論幾乎都是：責(zé)任在人。

因此，關(guān)于輔助駕駛功能。筆者的建議是，在路況良好的條件下，你可以嘗嘗新技術(shù)帶來的新鮮感，或者使用部分功能緩解你的駕駛疲勞，但是不要相信輔助駕駛系統(tǒng)可以完全替代你，它承擔(dān)不了這個(gè)責(zé)任。

急功近利，適得其反