近兩年來，受新冠疫情及地緣政治等多重因素的影響，全球車規(guī)級(jí)芯片供給緊張，汽車行業(yè)受到較大沖擊。在這場“缺芯”潮中，我國汽車業(yè)也受到了較大影響，尤其是正處于電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，中國汽車業(yè)“芯事”甚憂。

根據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions（以下簡稱AFS）的最新數(shù)據(jù)，截至9月11日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量約為323.2萬輛。其中，中國汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量約為13.91萬輛。AFS預(yù)測，到今年年底，全球汽車市場預(yù)計(jì)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至407.12萬輛，中國汽車市場預(yù)計(jì)累計(jì)減產(chǎn)量約24.43萬輛。

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關(guān)鍵芯片國產(chǎn)化率僅3%

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眾所周知，在電動(dòng)化和智能化的趨勢下，整車電子比例快速上升，這也帶來了汽車芯片需求量的快速上升。在日前召開的第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，據(jù)四維圖新高級(jí)副總裁、杰發(fā)科技總經(jīng)理梁永杰介紹，一輛傳統(tǒng)燃油車的整車芯片用量大約為900顆，一輛智能化的新能源汽車總體芯片用量約為1400-1500顆。

然而，作為全球最大的汽車產(chǎn)銷量市場，中國的汽車芯片卻長期大量依靠進(jìn)口。

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數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，全球汽車半導(dǎo)體市場價(jià)值有望達(dá)651億美元。值得注意的是，歐洲、美國、日本的汽車半導(dǎo)體的市場占比分別約為37％、30％和25％。反觀我國，汽車半導(dǎo)體的市場占比不足5％。不僅如此，我國涉及汽車安全的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等關(guān)鍵芯片的國產(chǎn)化率只有3%，同時(shí)還不具備車規(guī)級(jí)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)麥肯錫（上海）咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇介紹，中國大陸目前僅能滿足90nm芯片的需求，即便到2026年，28nm及以下芯片的缺口仍會(huì)存在。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，盡管汽車芯片存在廣闊的市場空間，但我國的芯片缺口較大，加速補(bǔ)齊我國汽車芯片的自主供給體系迫在眉睫。

全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩指出，汽車的智能化發(fā)展，對(duì)于芯片的計(jì)算、效率、資源優(yōu)化要求大大提高。汽車電子電氣架構(gòu)正在從分散ECU控制向集中域控制器轉(zhuǎn)變，未來將實(shí)現(xiàn)“車云計(jì)算”，功能需求的提升，信息處理的復(fù)雜程度提高，對(duì)芯片的算力要求也就越高。

然而，車規(guī)級(jí)芯片開發(fā)、認(rèn)證和導(dǎo)入測試周期長，上車門檻高。目前，我國晶圓加工、制程等能力急需提升。

正因如此，多位專家指出，只有找到國產(chǎn)替代芯片，才可以快速建立起供應(yīng)體系。

據(jù)記者了解，目前，已有部分中國企業(yè)已開啟了汽車芯片的自主研發(fā)。如，以廣汽、比亞迪等為代表的企業(yè)已發(fā)力汽車芯片的研發(fā)，尤其是比亞迪，其以車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體為核心，產(chǎn)品包括功率半導(dǎo)體、智能控制IC等產(chǎn)品，基本覆蓋新能源汽車核心應(yīng)用領(lǐng)域，具備了自主設(shè)計(jì)、生產(chǎn)芯片的能力；上汽、通用、五菱等車企也紛紛宣布，將全面推進(jìn)整車芯片的國產(chǎn)化工作；部分科技公司在汽車芯片研發(fā)方面也取得了一些新進(jìn)展：紫光國已推出超級(jí)汽車芯系列產(chǎn)品，包括智能安全芯片、石英晶振、DRAM、FPGA/CPLD 等；四維圖新也稱公司研發(fā)的車規(guī)級(jí)MCU芯片已被多家汽車電子零部件廠商采用，同時(shí)亦可降維應(yīng)用到工業(yè)電機(jī)控制等領(lǐng)域。
然而，建立芯片供應(yīng)體系并非易事。眾所周知，汽車芯片具有遠(yuǎn)超過消費(fèi)電子和一般工業(yè)電子的技術(shù)要求，行業(yè)壁壘尤其高，因而實(shí)現(xiàn)汽車芯片國產(chǎn)化供給還有很長的一段路要走。

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如何突圍？

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那么，在當(dāng)前的形勢下，我國的芯片行業(yè)究竟該如何突圍呢？

眾多專家認(rèn)為，要想破解汽車產(chǎn)業(yè)“芯”難題、擺脫對(duì)汽車芯片進(jìn)口的高度依賴，必須發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同優(yōu)勢，建立以下游汽車應(yīng)用拉動(dòng)上游芯片研發(fā)制造的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

在中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新看來，政府相關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步研究我國汽車芯片支持政策體系，形成分階段、多政策組合工具包，因類施策、精準(zhǔn)扶持。同時(shí)，相關(guān)部門需加強(qiáng)基礎(chǔ)研究、加快標(biāo)準(zhǔn)檢測體系建設(shè)。“國家有關(guān)部門需研究出臺(tái)車規(guī)級(jí)芯片的支持政策體系，從頂層設(shè)計(jì)、財(cái)稅政策、行業(yè)管理、科技創(chuàng)新等多方面予以系統(tǒng)化的支持，需制定車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展的行動(dòng)計(jì)劃，并要求有關(guān)地方也要研究制定車規(guī)級(jí)芯片具體的落實(shí)政策，加大國產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片上車應(yīng)用的扶持政策力度，可通過延續(xù)并完善新能源汽車補(bǔ)貼、稅收等支持政策來引導(dǎo)我國車規(guī)級(jí)芯片在新能源汽車上的應(yīng)用?！?/p>

中汽創(chuàng)智科技有限公司CEO李豐軍也認(rèn)為，不僅要發(fā)揮我國的制度優(yōu)勢，還要發(fā)揮行業(yè)龍頭企業(yè)起牽頭作用，建立政、學(xué)、研、用一體化的創(chuàng)新平臺(tái)。即依靠政府指導(dǎo)和獎(jiǎng)勵(lì)扶持政策，由整個(gè)芯片產(chǎn)業(yè)鏈的核心骨干企業(yè)來鎖定需求、精準(zhǔn)定義、協(xié)同攻關(guān)。

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在苗圩看來，車企要擔(dān)負(fù)起“鏈長”的責(zé)任，有能力的整車企業(yè)可以選擇某個(gè)細(xì)分領(lǐng)域下場造芯?！斑^去車企基本不關(guān)心芯片的問題，芯片的選擇、匹配基本是在一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商那里完成，所以車企基本就是一個(gè)用戶，現(xiàn)在的車企不一定都要去造芯，但一定要懂芯?！?/p>

管鳴宇則對(duì)車企給出了六條建議：盡力挖掘潛在供給；優(yōu)化供給、降低短缺的經(jīng)濟(jì)影響；重塑采購戰(zhàn)略；重新梳理供應(yīng)鏈架構(gòu)以及共同投資和外包模式；優(yōu)化研發(fā)產(chǎn)品組合；強(qiáng)化芯片專業(yè)知識(shí)。

作為國內(nèi)汽車芯片的龍頭企業(yè)，北京兆易創(chuàng)新科技股份有限公司代理總經(jīng)理何衛(wèi)曾對(duì)《汽車觀察》記者表示：“汽車芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不是一朝一夕的事，汽車芯片的研發(fā)離不開應(yīng)用場景，只有創(chuàng)新應(yīng)用場景，產(chǎn)業(yè)鏈上下游互利共贏，才能建立我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的‘芯’難題才能得到解決?！?/p>

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記者注意到，由中國電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的《新一代汽車供應(yīng)鏈痛點(diǎn)研究——車用半導(dǎo)體篇》白皮書報(bào)告指出，車用芯片國產(chǎn)化路徑需要“三步走”：第一，行業(yè)需要與國內(nèi)龍頭企業(yè)聯(lián)合構(gòu)建完整權(quán)威的車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體檢測評(píng)價(jià)能力；第二，以檢測評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，幫助國內(nèi)自主半導(dǎo)體企業(yè)達(dá)到完整的車規(guī)級(jí)要求；第三，行業(yè)組織需推動(dòng)國內(nèi)自主半導(dǎo)體企業(yè)進(jìn)入國內(nèi)外主流車企供應(yīng)鏈體系。

可見，“共生共贏”已成為業(yè)界共識(shí)，正如中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅所言：“產(chǎn)業(yè)界各方創(chuàng)新與協(xié)同發(fā)展是我國汽車芯片發(fā)展的必經(jīng)之路”。相信，在行業(yè)所有從業(yè)人員的共同努力下，“中國芯”一定能在中國汽車市場這片沃土上枝繁葉茂。