滑行/排隊(duì)（LINE UP）/起飛

滑行前檢查（1B-B-15-32-13-00A-131A-A第006版）

FCS飛行前和致動(dòng)器維護(hù)檢查

FCS飛行前檢查（PFC）

FCS PFC在通電時(shí)自動(dòng)執(zhí)行。有關(guān)FCS RSET、FCS測(cè)試和ACUE格式指示，請(qǐng)參閱第2-19頁(yè)的表“ACUE格式FCS指示”。

致動(dòng)器維護(hù)檢查（AMC）

在進(jìn)入飛行駐留軟件（FRS）之前，通過按下FCS測(cè)試按鈕啟動(dòng)AMC。當(dāng)FCC已輸入FRS時(shí)，AMC被禁用。有關(guān)FCS RSET、FCS測(cè)試和ACUE格式指示，請(qǐng)參閱第2-19頁(yè)的表“ACUE格式FCS指示”。

注意

事項(xiàng)

ICO將中斷AMC并將控件設(shè)置到安全位置。

ICO后，必須按兩次FCS測(cè)試以重復(fù)AMC。第一次按下將AMC重置為起點(diǎn)，此時(shí)將顯示FCS NOGO和FCS AMC可用提示。第二次按下將重新啟動(dòng)AMC。

進(jìn)入飛行常駐（Resident）軟件（FRS）

進(jìn)入FRS之前，必須將質(zhì)量開關(guān)設(shè)置為STBY。

在FRS進(jìn)入之前，LINS只能對(duì)齊其垂直通道。這對(duì)NWS修改沒有影響，即NWS將進(jìn)入低速模式。類似地，在ACUE格式上選擇NAV之前，F(xiàn)CS應(yīng)在FRS中，以允許IMU采用LINS真實(shí)航向。

進(jìn)入FRS后，完整FCS模式可用，控制設(shè)置為：

–起飛配平（FCS RSET-T/O穩(wěn)定點(diǎn)亮）基準(zhǔn)位置。

–如果有效的LINS GS信號(hào)可用，NWS將進(jìn)入低速模式（NWS圖例閃爍低-0.5 Hz，前面板處于零位置）。否則，NWS將默認(rèn)進(jìn)入中速模式，即由設(shè)置為卸載位置的前面板指示

–如果DWP上未點(diǎn)亮<FCS MASS>和<SCAC>，則默認(rèn)情況下，配置設(shè)置為適當(dāng)?shù)呐渲茫疗穑?/p>

進(jìn)入FRS后，俯仰或滾轉(zhuǎn)中的任何手動(dòng)配平偏移將導(dǎo)致FCS RSET按鈕上的TOT圖例閃爍。重置可通過以下方式實(shí)現(xiàn)：

–按下FCS RSET（TOT穩(wěn)定）按鈕，或

–將任一油門推出怠速位置

ACUE格式上不應(yīng)顯示制動(dòng)提示。單個(gè)制動(dòng)器故障由制動(dòng)器NOGO和制動(dòng)系統(tǒng)1（或2）故障提示指示。

BARO撥動(dòng)開關(guān)的向上或向下操作超過23秒將使BARO set設(shè)施（DWP上的BARO-set）失效。

當(dāng)任何人員在雷達(dá)波束視野內(nèi)時(shí)，不得取消選擇SBY或選擇雷達(dá)發(fā)射模式。

雷達(dá)打開后，在預(yù)熱后，雷達(dá)將默認(rèn)進(jìn)入備用（SBY）操作模式。

1.ASP——測(cè)試

2.FCS RSET——Press

3.GUH——確認(rèn)有效航向

4.LOW HTA——按需求

5.XMIT——確認(rèn)RDR SBY

6.CANOPY——CLOSED or VENT

滑行（1B-B-15-32-22-00A-131A-A第006版）

概述

注意

事項(xiàng)

如果艙蓋處于通風(fēng)位置（部分打開），請(qǐng)確認(rèn)座椅安全桿處于安全位置。

NWS模式：

低模式+/-43°????????NWS圖例慢速閃爍（0.5 Hz）

中模式+/-28°????????NWS圖例穩(wěn)定點(diǎn)亮*

高模式+/-10°????????NWS圖例穩(wěn)定點(diǎn)亮。

*如果LINS出現(xiàn)故障或不在NAV中，則為默認(rèn)模式。

注意

事項(xiàng)

在低地面速度下，尤其是在后CGS時(shí)，劇烈的制動(dòng)會(huì)導(dǎo)致前輪在AIRDATA系統(tǒng)的一部分初始化之前反彈到“IN AIR”。這將導(dǎo)致AIRDATA系統(tǒng)故障，并將控制規(guī)則鎖定到備用模式（FCS REV WARNING也鎖定）。

注意

事項(xiàng)

–單個(gè)制動(dòng)器故障由ACUE格式上的制動(dòng)器NOGO和制動(dòng)系統(tǒng)1（2）故障提示指示。

–低于50 KTS，建議使用HUD上的GS顯示屏。

淡入/淡出由LINS GS和機(jī)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)的組合確定。

在低速滑行過程中，自動(dòng)斷開滑行升力卸減，以確保著陸燈無鴨翼反射。

前輪轉(zhuǎn)向滑行（NWS）

NWS根據(jù)來自LINS的空速、飛機(jī)地面速度和來自起落架計(jì)算機(jī)的輪速組合自動(dòng)安排。前輪的偏轉(zhuǎn)根據(jù)三個(gè)速度相關(guān)的時(shí)間表（低、中、高）而不同。遲滯被納入低速時(shí)間表中，以消除任何不必要的轉(zhuǎn)換影響。飛機(jī)對(duì)方向舵踏板輸入的響應(yīng)平穩(wěn)漸進(jìn)。飛行員的坐姿略高于前輪位置，因此，一旦經(jīng)歷了視覺參考點(diǎn)和前輪之間的關(guān)系，就很容易遵循所需的滑行模式。

慢速模式（高偏轉(zhuǎn)）計(jì)劃中的轉(zhuǎn)彎半徑約為11 m，這使得在受限區(qū)域具有良好的機(jī)動(dòng)性。加速過程中，以30 kts的地面速度過渡到中速計(jì)劃，并伴隨著鴨翼從流動(dòng)（streamed）位置移動(dòng)到升力卸減位置，前提是油門在26 mm的怠速范圍內(nèi)。從中速到高速的過渡逐漸發(fā)生在60到90 kts的空速之間。

LINS或輪速信號(hào)的故障將導(dǎo)致低速高偏轉(zhuǎn)時(shí)間表的丟失。

起飛前檢查（1B-B-15-33-01-00A-131A-A第006版）

概述

燃油平衡（前后主燃油組之間的內(nèi)容差異）由抬頭面板（HUP）上的FWD和后GUH燃油指示燈顯示。燃油不平衡由發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油格式上的FUEL FWD或FUEL REAR標(biāo)題指示。

當(dāng)油門前進(jìn)到70%NL以上時(shí)，如果顯示，則VENT標(biāo)題應(yīng)熄滅。當(dāng)使用外部油箱飛行時(shí)，飛行員應(yīng)在燃油格式上驗(yàn)證燃油系統(tǒng)是否識(shí)別油箱存在。

1.儀器——檢查/設(shè)置

2.Pins——前面2個(gè)/后面1個(gè)

3.安全帶（Harness）/遮陽板（visor）/氧氣/燃油——檢查

4.艙蓋——關(guān)閉并鎖住

5.座椅安全桿配備

6.外部照明——按需求

排隊(duì)（LINE UP）（1B-B-15-33-02-00A-131A-A第005版）

當(dāng)PARK BRK OFF且MASS選擇為L(zhǎng)IVE，或兩個(gè)油門都設(shè)置為高于怠速值時(shí)，ATCK格式將替換為ACUE格式，STOR格式將替換為ENG格式。ACUE上的任何警告都將阻止MHDD格式更改為T/O POF。

將油門移出怠速位置將自動(dòng)將所有微調(diào)重置為零（T/O點(diǎn)亮）。

1.JETT——按需求

2.ACUE——檢查

3.MASS——LIVE

滑行回位（Taxi Back）（1B-B-15-32-20-00A-131A-A第003版）

介紹

當(dāng)滑行回航線（flight line）、停放飛機(jī)并準(zhǔn)備離開時(shí)，可以選擇關(guān)閉某些系統(tǒng)和開關(guān)選擇。

程序

1.MASS——SBY

2.座椅安全桿——SAFE

3.外部照明——按需求

在機(jī)庫(kù)/停車位時(shí)：

4.系統(tǒng)gang bar——選擇關(guān)閉非必要服務(wù)

5.引擎——關(guān)閉一個(gè)

6.APU——啟動(dòng)

APU穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時(shí)：

7.引擎——第二次（個(gè)）關(guān)機(jī)（Shut down second）

如果安裝了AIM9L導(dǎo)彈：

8.導(dǎo)彈——確認(rèn)蓋/安全銷已安裝

9.MASS——SAFE

完成推回和/或準(zhǔn)備停機(jī)時(shí)：

10.APU——關(guān)閉

11.連桿——選擇開關(guān)至off

12.導(dǎo)航燈——OFF

起飛（1B-B-15-33-03-00A-131A-A第005版）

最大再熱（后燃）起飛技術(shù)

飛機(jī)在再熱功率下加速非?？?。應(yīng)考慮PDM的起飛數(shù)據(jù)，并考慮所有相關(guān)因素。

注意

事項(xiàng)

為了在起飛過程中實(shí)現(xiàn)低俯仰振蕩，建議在70%NL時(shí)松開制動(dòng)器。

將飛機(jī)保持在剎車上，快速推進(jìn)油門至所需狀態(tài)，當(dāng)NL通過85%時(shí)，松開剎車，駕駛桿處于空檔位置，飛機(jī)將向前加速，空速將迅速增加。當(dāng)空速順利通過110 KDAS時(shí)，逐漸應(yīng)用約四分之三（75%）的aft駕駛桿。旋轉(zhuǎn)是漸進(jìn)的和可預(yù)測(cè)的，通過將駕駛桿輸入放松回空檔，可以輕松捕獲所需的爬升姿態(tài)。最初，可使用抬頭顯示器（HUD）中的E型AOA指示器控制所需的爬升姿態(tài)。一旦確定正爬升率，升起起落架。起落架收回后，應(yīng)使用爬升bars控制所需的爬升姿態(tài)。

在初始地面運(yùn)行至旋轉(zhuǎn)（rotation）速度期間，方向控制通過前輪轉(zhuǎn)向（NWS）實(shí)現(xiàn)。為了避免潛在的NWS PIO，當(dāng)將兩個(gè)油門推進(jìn)至接近最大干燥位置時(shí)，會(huì)發(fā)生從低速（+/-43°）到中速（+/-28°）的瞬時(shí)切換。方向舵從大約70 KDAS開始生效。

當(dāng)使用拉到全后的駕駛桿進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，會(huì)有輕微的超出目標(biāo)AOA的趨勢(shì)，但即使在這種情況下，也有良好的AOA控制，任何潛在的超出都很容易控制。

再熱推力應(yīng)在大約250 KDAS時(shí)取消。不要延遲起落架收回，以避免超過正常起落架收回限制（290 KDAS）。

起飛后

隨著前輪重量的減少，F(xiàn)CS將逐漸進(jìn)入機(jī)載模式。

FCS RSET-NWS說明

一旦重量離開前輪，NWS圖例將立即熄滅。

FCS RSET-T/O說明

一旦重量離開前輪，T/O圖例將立即熄滅。HUD的LDG指示將熄滅。

拒絕起飛（中止）

有關(guān)被拒絕的起飛標(biāo)準(zhǔn)，請(qǐng)參閱Abort第3-5頁(yè)。

起飛期間發(fā)動(dòng)機(jī)/再熱故障

參見起飛期間發(fā)動(dòng)機(jī)故障第3-6頁(yè)和起飛期間的再熱故障第3-7頁(yè)。

爬升/巡航

正常爬升（1B-B-15-34-01-00A-131A-A第003版）

描述

正常爬升技術(shù)（technique）是指在爬升到規(guī)定高度期間達(dá)到最大范圍的技術(shù)。

程序

爬升速度是適用的KDA，直到截獲相應(yīng)的馬赫數(shù)，然后保持馬赫數(shù)。

達(dá)到最大范圍的正常爬升速-發(fā)動(dòng)機(jī)處于干燥狀態(tài)

最短爬升時(shí)間（1B-B-15-34-02-00A-131A-A第004版）

描述

性能爬升技術(shù)能夠在最短時(shí)間內(nèi)達(dá)到規(guī)定的高度。

程序

爬升速度是適用的KDA，直到截獲相應(yīng)的馬赫數(shù)，然后保持馬赫數(shù)。

性能爬升速度-發(fā)動(dòng)機(jī)處于再熱狀態(tài)

巡航（1B-B-15-34-04-00A-131A-A第003版）

描述

當(dāng)飛機(jī)達(dá)到規(guī)定高度并進(jìn)入平直飛行時(shí)，即達(dá)到巡航狀態(tài)。應(yīng)使用下表來確定最佳高度，以便在給定質(zhì)量和阻力指數(shù)下，使用最小燃油量達(dá)到最大范圍。

程序

第2-22頁(yè)的表“1400kg時(shí)阻力指數(shù)為15的巡航數(shù)據(jù)”和第2-22頁(yè)的表“15000 kg時(shí)阻力指數(shù)為60的巡航數(shù)據(jù)”中所示的亞音速巡航數(shù)據(jù)適用于在ISA下運(yùn)行的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，即1400kg和15000 kg的飛機(jī)質(zhì)量。

空對(duì)空加油

空中加油（1B-B-15-34-06-00A-131A-A第004版）

描述

在空中加油之前，應(yīng)遵守以下FCS空中加油限制：

–速度；200-300 KDAS/0.85M以下（200-325 KDAS/0.8M以下，探頭伸出并鎖定時(shí)）

–海拔高度；最大35 000英尺

–0g至+2g

–AOA：20°

出于明顯的安全原因，LATE ARM開關(guān)必須處于安全位置，雷達(dá)、RADALT、應(yīng)答器、詢問器和塔康發(fā)射器必須通過MDE XMIT子系統(tǒng)設(shè)置為靜音模式。

選擇燃料探頭開關(guān)至OUT時(shí)，F(xiàn)CS控制規(guī)則退出全模式，并進(jìn)入空中加油模式。在空中加油模式接通/斷開期間，可能會(huì)出現(xiàn)瞬態(tài)airdata警告。正常擴(kuò)展序列需要5到20秒。如果經(jīng)過20秒以上，Cat 3IFR生成探針警告（請(qǐng)參閱飛行中加油探針故障第3-21頁(yè)）。

選擇空中加油模式后，飛行員可能會(huì)經(jīng)歷俯仰響應(yīng)的時(shí)間延遲，尤其是在大的向前的駕駛桿輸入情況下。因此，如果在空中加油過程中遇到振蕩，應(yīng)謹(jǐn)慎操作，并盡量減少駕駛桿輸入。此外，KDAS、馬赫數(shù)和高度讀數(shù)存在重大錯(cuò)誤，例如-分別為±20KDAS、±0.05M和±300 ft。加油機(jī)應(yīng)作為速度和高度的額外參考。

探頭成功部署后，飛行中加油準(zhǔn)備就緒標(biāo)題（RDY）將顯示在燃油格式上，并且REFU STRT、REFU STOP和REFU TOT/INT/SIM軟鍵可供選擇?？稍诮佑|之前或接觸期間選擇所需的加油選項(xiàng)（TOT、INT或SIM）。如果未顯示RDY標(biāo)題，則無法進(jìn)行空中加油。當(dāng)與drogue接觸時(shí)，加油程序自動(dòng)啟動(dòng)。當(dāng)燃油格式上的空中加油完成標(biāo)題（full）指示所有選定油箱已滿，或者與加油機(jī)的接觸中斷時(shí)，程序?qū)⑼Ｖ埂?/p>

選擇探頭后，F(xiàn)CS CG警告限值將放寬，但如果出現(xiàn)異常CG情況，即由于油箱無法加注，仍將通知飛行員。如果出現(xiàn)這種情況，或出現(xiàn)任何燃油警告，應(yīng)放棄空中加油并診斷問題。放寬的CG限制也可能掩蓋不利的CG情況，這種情況只有在斷開與drogue的接觸并且選擇了中的燃油探頭開關(guān)時(shí)才會(huì)變得明顯。在這種情況下，應(yīng)進(jìn)行相關(guān)的CG警告演習(xí)，并遵守必要的限制，直到情況得到糾正。

如果探頭無法收回，可能是由于高空氣動(dòng)力，請(qǐng)將空速降低到200-240 kts。如果探頭仍無法縮回，請(qǐng)參閱機(jī)上加油探頭故障第3-21頁(yè)。

如果在進(jìn)行必要的空中加油之前，左側(cè)公用工程液壓系統(tǒng)發(fā)生故障，可通過選擇燃油探頭開關(guān)至EMGY OUT（EMGY OUT）（請(qǐng)參閱飛行中加油探頭故障第3-21頁(yè)）來延長(zhǎng)探頭。

程序

1.高度——35 000英尺以下

2.速度——200至300KDAS/0.85米以下

3、AoA/g——20°/0至+2g

4.Late arm——安全

5.XMIT——ALL SLNT

6.導(dǎo)航燈和a/coll燈——按需求

7.燃料探頭

當(dāng)燃油格式上顯示RDY時(shí)：

注意

事項(xiàng)

俯仰響應(yīng)中的時(shí)間延遲，尤其是對(duì)于較大的向前的駕駛桿輸入，可能會(huì)導(dǎo)致過度控制。如果在空中加油過程中遇到振蕩，應(yīng)小心操作，并盡量減少駕駛桿輸入。

8.燃油格式——REFU選項(xiàng)（按需求）

注意

事項(xiàng)

可通過REFU/STOP/STRT軟鍵中斷或啟動(dòng)空中加油。

加油后：

9.燃油探頭——IN

10.XMIT——ALL NORM

11.導(dǎo)航燈和a/coll燈——按需求

下降/恢復(fù)

保持（1B-B-15-36-02-00A-131A-A第004版）

保持模式

標(biāo)準(zhǔn)無風(fēng)保持模式通過一個(gè)特定的等待航線飛入IAF/等待固定點(diǎn)，向右180°轉(zhuǎn)彎/30°傾斜，飛出與等待航線平行，再向右180°轉(zhuǎn)彎以攔截并跟隨等待航線飛入固定點(diǎn)。入站支腿（inbound legs）的標(biāo)準(zhǔn)無風(fēng)長(zhǎng)度為14000 ft MSL或以下1分鐘，14000 ft MSL模式高度以上1.5分鐘。在非標(biāo)準(zhǔn)無風(fēng)保持模式中，轉(zhuǎn)彎向左飛行。

保持模式空速

ICAO的保持速度要求取決于海拔高度、天氣條件或其他當(dāng)?shù)匾螅▍⒁姷?-24頁(yè)的表“ICAO等保持速度”）、飛行標(biāo)準(zhǔn)速度或30°傾斜轉(zhuǎn)彎（如果不補(bǔ)償風(fēng)）。為了安全起見，將迅速進(jìn)行攀爬和下降，通常最高速度為2000 fpm。如果高度變化小于4000英尺，則使用不超過一半的高度變化作為爬升/下降速率。

*倫敦TMA（London TMA）內(nèi)最大220 KDAS。

保持模式入口（Holding Pattern Entry）

在到達(dá)IAF/保持固定點(diǎn)前大約5分鐘，ATC應(yīng)發(fā)出下泄或保持指示。在到達(dá)固定點(diǎn)的3分鐘內(nèi)，空速應(yīng)降低到穿透或保持速度。在保持固定裝置的初始站點(diǎn)通過時(shí)，飛機(jī)被視為處于保持模式。

進(jìn)入保持模式時(shí)，如果允許立即穿透，飛行員應(yīng)：

–根據(jù)公布的下泄程序?qū)Ш?，以飛越IAF/保持固定點(diǎn)。

–下降，以便在到達(dá)IAF時(shí)達(dá)到初始進(jìn)近高度或指定高度。

–減速，以達(dá)到初始進(jìn)近定位，穿透速度為300 KDAS。

進(jìn)入等待模式時(shí)，如果指示等待，飛行員應(yīng)：

–減速，以達(dá)到IAF/保持固定，保持速度為250 KDAS。

–按照高空進(jìn)近圖和/或指示輸入等待模式。

–通過以下無線電呼叫進(jìn)行報(bào)告：

?在規(guī)定的等待模式航跡內(nèi)建立時(shí)，進(jìn)入等待模式，并且絕對(duì)能夠在等待模式空域內(nèi)進(jìn)行進(jìn)一步機(jī)動(dòng)。

?接近IAF時(shí)，沒有間隙。3英里或30秒

在未收到任何穿透許可或持有指示的情況下從IAF中取出。

?離開IAF時(shí)離開IAF。

?從IAF高度或給定高度開始下降時(shí)離開高度。

入口轉(zhuǎn)彎方向

它們由等待航線和等待固定點(diǎn)初始通過時(shí)飛機(jī)航向之間的角度差確定，如下所示：

70°以內(nèi)

如果等待航線在飛機(jī)航向的70°范圍內(nèi)，則在等待側(cè)向外轉(zhuǎn)彎，以與等待航線平行。出站航段完成后，繼續(xù)直接或攔截至固定點(diǎn)的等待航程。

不在70°以內(nèi)

如果等待航線不在飛機(jī)航向的70°范圍內(nèi)，則以較短的方向向外轉(zhuǎn)彎，以與等待航線平行。如果該轉(zhuǎn)彎將您置于非保持側(cè)，平行或嘗試攔截保持航線出站（outbound）。如果您在出站航段（outbound leg）完成時(shí)在非等待側(cè)或保持航線上，則轉(zhuǎn)向保持側(cè)，然后繼續(xù)直接或攔截保持航線至固定點(diǎn)。

淚滴

當(dāng)進(jìn)入與所選淚滴航線方便對(duì)齊的航向等待時(shí)，飛行員可自行決定使用淚滴入口。到達(dá)等待固定點(diǎn)后，轉(zhuǎn)向保持側(cè)，在離出站航道不超過45°的出站軌道上行駛。然后繼續(xù)攔截出站的選定淚滴航線。

下降/恢復(fù)（1B-B-15-36-03-00A-131A-A第006版）

概述

下降/恢復(fù)檢查應(yīng)在任務(wù)/飛行需求不重要的時(shí)候完成。

在降到低液位或恢復(fù)著陸之前，進(jìn)行正常的系統(tǒng)檢查。這些應(yīng)包括：

–檢查所有顯示器，如HUD/MHDDs/GUH

–高度表-壓力和雷達(dá)高度表

–燃油含量和平衡、MHDD和GUH指示

–FCS狀態(tài)

–配置狀態(tài)

–自動(dòng)模式下的空氣驅(qū)動(dòng)位置

–著陸燈亮起

?下降類型

儀表（INSTRUMENT）下降

速度——300 KDAS/0.9M????

油門——怠速

空氣制動(dòng)——IN

距離（Range）下降*

速度——250 KDAS/0.9 M

油門——怠速

空氣制動(dòng)——In

快速下降*

速度——450 KDAS/0.9 M

油門——怠速

空氣制動(dòng)——斷開

*要確定從海拔高度下降到海平面或在任何兩個(gè)海拔高度之間所覆蓋的距離、時(shí)間和燃油，請(qǐng)參閱AER(EP).1F-EF2000（T）-1-1。

塔康進(jìn)近（1B-B-15-36-05-00A-131A-A第002版）

塔康進(jìn)入

在到達(dá)IAF或開始下降之前，獲取最新天氣、備降信息、QNH或QFE，并根據(jù)機(jī)組檢查表進(jìn)行“下降前檢查”（另請(qǐng)參閱第2-24頁(yè)下降/恢復(fù)）。如果不需要保持，可能可以方便地與進(jìn)近軌道對(duì)齊，以便在到達(dá)固定點(diǎn)時(shí)立即進(jìn)入。因此，應(yīng)計(jì)算一個(gè)提前點(diǎn)，最好在保持側(cè)，并且必須與ATC一起請(qǐng)求作為機(jī)動(dòng)空域。在IAF并開始下降時(shí)：

–將油門設(shè)置為大約70%NL。

–將機(jī)頭降低約10°。

–當(dāng)接近300 KDAS時(shí)，如果需要，可延長(zhǎng)空氣制動(dòng)。

–保持300 KDAS。

–確定下降速度約為3000至5000 fpm。

對(duì)于平飛，將高于所需平飛高度2000英尺處的下降率降低至約2000 fpm，并允許空速降低。氣制動(dòng)收回取決于飛機(jī)必須減速的時(shí)間。通常，空氣制動(dòng)器應(yīng)在水平面以上縮回2000英尺。如果在直進(jìn)式進(jìn)近并接近最終進(jìn)近固定點(diǎn)（10至12 NM），則將空氣制動(dòng)器縮回至250 KDAS。?

塔康進(jìn)近

塔康進(jìn)近是非精密進(jìn)近，應(yīng)使用雷達(dá)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。最后進(jìn)近從最后進(jìn)近固定點(diǎn)（FAF）開始，到復(fù)飛點(diǎn)（MAP）結(jié)束。保持250 KDAS，直到距離接地約10至12 NM。此時(shí)，延長(zhǎng)LDG并減速，以在FAF前至少一英里達(dá)到最終進(jìn)近速度。到達(dá)FAF后，開始下降至公布的最低下降高度（MDA）。通常，建議快速下降。如果地圖上未建立目視跑道聯(lián)系，或者無法進(jìn)行安全著陸，則按照公布或指示執(zhí)行復(fù)飛。參見第頁(yè)的盤旋進(jìn)近。2-26，用于盤旋進(jìn)近。

雷達(dá)/GCA進(jìn)近（1B-B-15-36-07-00A-131A-A第002版）

雷達(dá)進(jìn)入

通常，途中下降的類型取決于許多因素。如果目的地的燃油很關(guān)鍵，可以考慮怠速下降。通?？账偃Q于下降類型，例如正常下降、快速下降、最小燃油最大范圍下降。正常下降將保持300 KDAS（帶或不帶空氣制動(dòng)）。對(duì)于最小燃油最大范圍下降，降低功率以保持約250 kDa（IMC中不建議使用此程序）。如果ATC要求快速下降，則需要空氣制動(dòng)來保持亞音速，即0.9馬赫或以下。

進(jìn)近類型

有基本類型的進(jìn)近、精度進(jìn)近和監(jiān)視進(jìn)近。精密進(jìn)近為飛行員提供精確的航向、下滑道和距離信息。對(duì)于監(jiān)視進(jìn)近航線，提供了距離和相應(yīng)的高度信息，并將其歸類為非精密進(jìn)近。

精密進(jìn)近

下降時(shí)至少使用70%NL功率?？諝庵苿?dòng)可用于下降，而不是在LDG延長(zhǎng)之前進(jìn)行動(dòng)力轉(zhuǎn)換。LDG伸出后，調(diào)整下降動(dòng)力，避免使用空氣制動(dòng)。

順風(fēng)航段以250 KDAS飛行，LDG向上。當(dāng)機(jī)翼在基腿（Base Leg）上水平時(shí)（在10 NM范圍內(nèi)），降低LDG并根據(jù)需要增加功率，以保持最小180 KDAS。在最終確定時(shí)，減速至計(jì)算出的AOA/速度關(guān)系。如果以與在基腿上相同的方式在10至12海里處進(jìn)行直進(jìn)進(jìn)近，降低LDG，并減速至最終進(jìn)近速度。如果在狗腿（dog leg）或最終（final）之前未確定基腿航向，則降低LDG，并在10 NM范圍內(nèi)將速度降低至180 KDAS。攔截滑道時(shí)，建立所需的下降速度（500至700 fpm），根據(jù)需要減少功率，并通過相應(yīng)調(diào)整俯仰和功率來保持計(jì)算的最終速度。

監(jiān)視進(jìn)近

該進(jìn)近使用與精密進(jìn)近相同的儀器技術(shù)進(jìn)行飛行。為了保持在下滑道上，管制員將給出與著陸距離相對(duì)應(yīng)的高度。

圖案類型

兩種最常見的交通模式是矩形模式和直入式引道。直進(jìn)式方法是最理想的方法，因?yàn)樗枰^少的時(shí)間和燃油。無論類型如何，雷達(dá)進(jìn)近分為兩個(gè)階段-交通（traffic）模式和最終進(jìn)近。

交通模式包括在距離最終進(jìn)近航道接地約7海里的點(diǎn)之前的所有機(jī)動(dòng)。對(duì)于交通模式階段的轉(zhuǎn)彎，確定不超過30°的傾斜角度。模式中的空速應(yīng)為250 KDAS，而爬升/下降速度通常不應(yīng)超過1000 fpm。

最后進(jìn)近階段從大約7海里開始，在著陸完成或復(fù)飛開始時(shí)結(jié)束。

語音程序

雷達(dá)進(jìn)近完全基于進(jìn)近控制員或雷達(dá)控制員的語音指令。重復(fù)所有航向、高度和高度表設(shè)置，直到最終控制員建議““do not acknowledge further transmissions”。傳輸應(yīng)保持簡(jiǎn)短和具體。

盤旋進(jìn)近（1B-B-15-36-08-00A-131A-A第001版）

將以公布的最低進(jìn)近高度飛行盤旋進(jìn)近，遠(yuǎn)離云層，保持跑道在視線范圍內(nèi)。在確保著陸之前，該高度將保持不變。盤旋進(jìn)近期間的最低空速將為雷達(dá)基腿空速，減速直至最終確定。

如果無法完成安全進(jìn)近，啟動(dòng)復(fù)飛并執(zhí)行復(fù)飛或遵循給定的指令。

脫離（go around）（1B-B-15-36-09-00A-131A-A第001版）

應(yīng)該盡早做出脫離的決定。做出決定后，將兩個(gè)油門提前至所需的功率設(shè)置。當(dāng)飛機(jī)加速時(shí)，將機(jī)頭旋轉(zhuǎn)至爬升姿態(tài)，當(dāng)高度和VSI指示正爬升時(shí)，繼續(xù)進(jìn)行起飛后檢查。

復(fù)飛（1B-B-15-36-09-01A-131A-A第001版）

在公布的最低著陸點(diǎn)或ATC的指示下執(zhí)行復(fù)飛。如果需要另一種方法：

–以1500至2500英尺/次的速度加速至250 KDAS。

–降低功耗以保持250 KDAS。

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