第三代哈弗H6 DHT-PHEV發(fā)布的時候，長城集團首席增長官（CGO）李瑞峰以武俠小說當中“北喬峰 南慕容”來形容長城汽車和比亞迪汽車，直言“北有新長城，南有比亞迪”如同“北喬峰 南慕容”。

長城和比亞迪能不能并稱，咱們暫且不提，畢竟這是李瑞峰的一家之言，但是在汽車圈也有其他的如同“北喬峰，南慕容”的例子，那就是三大日系汽車品牌，我們習慣稱之為日系三杰或者日系三劍客。

在往年，日系三杰的說法倒是也能接受，雖然從全球市場來看，豐田是全球銷量第一的車企，本田和日產都和豐田差了一大截，但是那時候的日產在國內銷量相當可觀，也能勉強和豐田相提并論，但是如今，隨著國內汽車市場的競爭加劇，本田和日產的競爭力不如豐田的事實，開始暴露。

豐田在華銷量依然在增長。廣汽豐田9月份銷量為96000輛，同比增長98.8%。今年1-9月份，廣汽豐田累計銷量達到了764808輛，同比增長也達到31.3%。但是整體來看，日系在華的銷量卻出現了大幅度的下滑，這意味著，剩下的幾家日系品牌銷量都比較慘淡。

日產的銷量逐月下滑，而且日產的銷量擔當軒逸，剛剛在9月份丟掉了銷量冠軍的寶座。

2022年6月日產、啟辰和英菲尼迪品牌銷量91867輛

2022年7月日產、啟辰和英菲尼迪品牌銷量86474輛

2022年8月日產、啟辰和英菲尼迪品牌銷量88133輛

2022年9月日產、啟辰和英菲尼迪品牌銷量80564輛

本田汽車方面，銷量也出現了大幅度的下滑，而且接連4個月連續(xù)下滑。

2022年6月本田在中國的終端汽車銷量為141142輛

2022年7月本田在中國的終端汽車銷量為133556輛

2022年8月本田在中國的終端汽車銷量為136530輛

2022年9月本田在中國的終端汽車銷量為101069輛。

從銷量數據來看，2020-2021年，豐田與本田的銷量一直處于糾纏狀態(tài)。但進入2022年后，大眾的銷量統治力下降，而豐田逐漸拉開了與本田的差距，同時迅速逼近與領頭羊大眾的距離。這其中，TNGA平臺的推出功不可沒，以前被認為是省油但是操控性差，底盤缺乏質感的豐田，在操控性方面，提升明顯，而且底盤質感也有了很大的進步。

銷量的下滑，并不是最可怕的事情，可怕的是失去了銷量回復的驅動力。無論是本田和日產，都出現了產品下沉的趨勢，包括產品價格下沉，低端車型的銷量占比不斷提高，三四線城市的銷量占比不斷提高，已經不可避免滑向性價比的泥沼，疊加國產汽車的崛起，日產和本田想要擺脫銷量下滑，難度非常大。

不僅銷量的差距越來越大，銷量的質量差距也在拉大，豐田的銷量呈現出了截然不同的情況，那就是低端車型的占比不斷減少，中高端車型的占比又有所增加，比如豐田卡羅拉+雷凌銷量占比從2020年至今減少了11.4個百分點，凱美瑞、帕薩特這些中型車的銷量占比，卻呈現出穩(wěn)步上升的趨勢。豐田的旗艦SUV、旗艦MPV，今年銷量占比已經達到了12.7%。

其實銷量數據背后反映的，是本田日產，在技術實力、產品營銷、渠道建設、供應鏈管理、品牌號召力等方面全方面的差距，可見所謂的日系三杰，其實壓根不在一個水平線上，未來，這種差距只會進一步拉大。不過豐田也并非高枕無憂，在電氣化轉型方面的緩慢，讓我也不好看豐田的發(fā)展前景，隨著消費主力人群年輕化，造車新勢力和國產高端車型，可能會對豐田帶來巨大的沖擊。