戰(zhàn)略前瞻戰(zhàn)術(shù)保守

無須諱言，從2003年殺入汽車行業(yè)至今，過去近二十年的發(fā)展歷程，長期困擾比亞迪汽車的一大核心痛點在于，品牌力始終沒有真正搞上去、給人的感覺比較低端和low。

頭十年就不說了，那年代小轎車加速進入千家萬戶，便宜實惠“性價比”是那個時期自主品牌打天下的慣用法寶，況且王傳福的性格“戰(zhàn)略性冒險、戰(zhàn)術(shù)上極為保守穩(wěn)健”。

預(yù)算我們看到，盡管比亞迪進軍汽車業(yè)的初衷和競爭力，一開始就注定是在新能源汽車領(lǐng)域，但為了“活在當(dāng)下、活好當(dāng)下”，剛闖入汽車行業(yè)的比亞迪依舊很“落俗”的跟風(fēng)大搞燃油車。

反觀同時期起步的特斯拉，創(chuàng)始人馬斯克天生就是個“冒險家和賭徒”，2003年創(chuàng)立的特斯拉一開始就直接瞄準(zhǔn)的是新能源電動車領(lǐng)域。

要知道，那個時候電動車基本上是個“早產(chǎn)兒”，甚至對于普羅大眾消費者而言，電動車就是個“怪胎”，只有瘋子傻子才會干的事兒。

實踐證明，“瘋子”馬斯克走的那條“不從眾、人煙稀少”的小道，恰恰讓特斯拉一飛沖天成為了這個時代電動車大潮的引領(lǐng)者和旗幟。

相比之下，比亞迪王傳福一直在更“務(wù)實和現(xiàn)實”的在蟄伏，2013年底發(fā)布的秦甚至為了等政策的落地，推延了上市時間。

說白了，很有戰(zhàn)略前瞻性的老王，在現(xiàn)實面前其實也是個非?！皩嶋H/務(wù)實”的掌舵者。

這一點從比亞迪太多的重大決策上都不難看出。

比如前兩年疫情爆發(fā)，老王就瞅準(zhǔn)了機遇率先殺入了“口罩”生意。

結(jié)果那一年比亞迪在口罩上賺得錢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了新能源汽車領(lǐng)域（新能源車長期以來比亞迪其實并不賺錢，賺的都是補貼）。

十年一夢，騰勢爛尾

再比如接下來我們要談的——騰勢。

這是十年前比亞迪和奔馳母公司戴姆勒合資合作搞出的，堪稱國內(nèi)最早的高端電動車品牌試水項目。

騰勢在2014年下半年量產(chǎn)上市，高開低走到了2017、2018年前后就已經(jīng)不行了，比戴雙方一致耗著。

到了去年和如今，奔馳基本淡出比亞迪全盤接手，希望將騰勢這個品牌再度回爐再造，以此為基礎(chǔ)打造比亞迪的首個高端電動車品牌。

騰勢十年無果兵敗如山倒。

盡管留下了一些“遺產(chǎn)”（比如品牌知名度、渠道體系等），但這就好比蓋房子，你是選擇一片新地基完全重新再建，還是在一個“爛尾樓”的基礎(chǔ)上再修修改改？！

很顯然，戰(zhàn)術(shù)層面以穩(wěn)健保守著稱的比亞迪，選擇了后者，騰勢搞了十年，縱使“食之無味、棄之可惜”，但老王還是舍不得就這么直接舍棄。

籌建新高端品牌并沒有大興土木另起爐灶，而是仍希望最大程度上利用好騰勢這個“爛尾樓”。

作為騰勢曾經(jīng)的一份子，筆者見證了騰勢首款量產(chǎn)車的完整落地。

怎么說呢，我始終認(rèn)為騰勢一開始就是比亞迪和戴姆勒兩大巨頭間的一個“試水”產(chǎn)物。

能搞起來更好，搞不起來大家損失也不大，雙方在電動車領(lǐng)域最最核心的戰(zhàn)略落腳點，本來就不可能是騰勢，而是各自的嫡系品牌。

而且在騰勢這個合資項目里面，雙方本就“各懷鬼胎”，各自的核心利益考量點并不相同。

奔馳希望以此為切入口為奔馳本土電動化探探路（積累市場經(jīng)驗）、如果能夠“嫖學(xué)”到比亞迪當(dāng)時獨樹一幟的電動車技術(shù)就更好了；

比亞迪呢別的不說，僅僅是“沾”上戴姆勒的“光”，就已經(jīng)很滿足了，拔高拔高品牌形象。

你看奔馳母公司都跟我合作了，BYD在新能源汽車領(lǐng)域?qū)嵙Σ皇谴档陌桑?/p>

包括前兩年又鬧得沸沸揚揚的“比亞迪豐田”合作項目，比亞迪同樣有很大成分，想要沾上“豐田大法”的光。

畢竟比亞迪的“三電”技術(shù)再牛皮，論品牌知名度和品牌力，跟奔馳和豐田還是差了十萬八千里。

新勢力崛起，BYD高端化滯后

實踐證明，戴姆勒和豐田都不傻。

人家也非常的清楚比亞迪圖什么，所以一旦跟比亞迪“沾親帶故”合作一段時間之后，摸清了門道看清了深淺，立馬頭也不回地all in自己的電動化去了。

十年過去，比亞迪跟戴姆勒的合資合作項目——騰勢，早已“涼了”，比亞迪一度宣傳了老半天的豐田合作項目，或許沒“黃”，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)幾年過去迄今也沒掀起大的風(fēng)聲和風(fēng)浪。

但恰恰是過去的十年，尤其從2014年到現(xiàn)在的七八年時間里，不說國產(chǎn)全力開掛的特斯拉吧，曾經(jīng)“毛都沒有”的蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、高合等一眾造車新勢力，如雨后春筍一般拔地而起。

經(jīng)過第一輪大浪淘沙之后，“死”了一大批，但包括“蔚小理”在內(nèi)也成長起來了一批，而且品牌越來越強勢，產(chǎn)品矩陣越來越完備。

反觀曾經(jīng)絕對的領(lǐng)頭羊——BYD，不說還是原地轉(zhuǎn)圈圈吧，但十年恍如一夢，比亞迪的品牌高端化已經(jīng)被一眾友商無情地甩在了身后。

古人說三十年河?xùn)|三十年河西。

現(xiàn)實表明哪兒用的了三十年，十年八年就足以“攻守易勢”，曾經(jīng)的絕對的大贏家從頂流淪落為了二流三流，不足為怪。

當(dāng)然，鑒于比亞迪王朝系列還算能打，而且咬牙也將品牌溢價干到了15萬、20萬，甚至旗艦產(chǎn)品漢、唐系列突破了25萬關(guān)口，而且從總體銷量規(guī)模來看比亞迪還很強勢……

所以比亞迪現(xiàn)在仍然身處在一線陣營，只是早已經(jīng)不是絕對的頂流。

樂逗觀察：

回到一開始的核心論點，性格決定命運。

王傳福和馬斯克截然不同的性格特質(zhì)，極大程度上決定了比亞迪和特斯拉這兩家新能源大廠，命運的軌跡和走向。

不能說孰優(yōu)孰劣，但實踐已經(jīng)表明，同樣是在新能源這條大的戰(zhàn)略方向上，王傳福的穩(wěn)健保守風(fēng)格，既保護了比亞迪但同樣也讓它錯過了不少先機。

特斯拉呢，由于馬斯克天馬行空的性格特征，一開始就是高舉高打特別的理想化，導(dǎo)致電動車市場爆發(fā)之前特斯拉幾度面臨生死存亡危機，但挺過去了之后，特斯拉也因此成為了一面旗幟。

此外掌舵者的性格也決定了企業(yè)的用人風(fēng)格。

特斯拉就不說了，一如既往的大大咧咧和“野”，牛逼的人來了又去，去了又來，比亞迪呢往往是牛逼的人留不住，留得住的少數(shù)牛逼的又處處被掣肘。

以我更為熟悉的比亞迪為例，別的不說我們那一屆全國各地匯聚深圳坪山的三十個人（十一事業(yè)部），基本上干了幾年后陸陸續(xù)續(xù)十有八九走的差不多了，留下了個零頭吧。

為什么呢，比亞迪的土壤為何留不住人，尤其相對更有想法和創(chuàng)造力的人。

這自然是需要船夫哥深思的。當(dāng)然某種意義上也得益于這種人才策略，使得比亞迪留下來的基本都是“更務(wù)實”的人才吧。

此外我們?nèi)ツ暧衅恼隆豆陋毜耐鮽鞲?，?nèi)卷的比亞迪》，其實里面也以夏治冰、侯雁、舒酉星、趙長江，以及路天、張卓、李云飛、高子開等高管進行了舉例分析......

老王在人才運用和管理上，的確還是有值得商榷的地方。

捫心自問，在比亞迪那個要么“留不住人”，要么留下的往往就會陷入“排資論輩嚴(yán)重內(nèi)卷”的大環(huán)境和體系里，多少平級或者上下級的高管，很難“尿到一個壺里”？！

毫無疑問，即便離開了很久，但打心底里來講，我們大多無不希望比亞迪能夠變得更好。

只是一碼歸一碼，實打?qū)崄砜?，比亞迪的高端化至少迄今還沒有讓人看到真正的大的轉(zhuǎn)折點和希望。

回爐再造卷土重來的騰勢，會是一個成本相對較低的新的試水，但勝算究竟有多大？我個人持審慎樂觀態(tài)度。

至于有著“比亞迪新聞發(fā)言人”之稱的——不會功夫的李云飛，所宣稱和放言的：

定位50-100萬、你看過一眼就會被震驚到的全新高端子品牌，會不會跟前幾年那個“2.9S破百的超級跑車——漢”類似，概念林志玲量產(chǎn)羅玉鳳，拭目以待。

時間不等人，比亞迪賭贏了上一個電動化十年，下一個十年還能否繼續(xù)在牌桌上揮斥方遒，具有較大不確定性。